Weg zur Freischütze zu weisen. Sinkstoffe dagegen stoßen an die 0,5 m hohe Rechenschwelle und werden dadurch ebenfalls zur Freischütze geleitet. 3) Einlauf- und Freilaufschützen. Die drei Turbineneinlaufschützen für 2,18 m Wassertiefe und 5,5 m 1. W. sind als Doppelschützen mit Hochwasserschild ausgeführt, Abb. 5 bis 71). Diese Schützen werden durch Handräder vom Maschi Abb. 22. Turbinenanlage, von stromaufwärts gesehen. nensaal aus gehoben und gesenkt, s. a. Abb. 12, was dem Maschinenwärter die Bedienung wesentlich erleichtert. Zwischen den Schützen und dem Maschinenhaus ist ein mit Holztafeln gedeckter Zwischenraum von 1 m gelassen worden, damit man bei geschlossenen Schützen die spiralförmigen Turbinenkammern leicht begehen kann. Die Freischütze hat bei einer Breite von 2,5 m eine Gesamthöhe von 5,3 m. Sie ist in der Höhe geteilt. Die obere Hälfte der Schütze mit 2,9 m Höhe dient zum Ablassen von Schwimmstoffen; sie wird also hauptsächlich gesenkt. Die untere Hälfte mit 2,65 m Höhe dient zum Ablassen von Sinkstoffen. Die beiden Schützentafeln überdecken sich auf 0,25 m Höhe. Die Oberkante liegt 149 m über Normal-Null, also 2,27 m über der festen Wehroberkante. Bis zu diesem Spiegel ließe sich mithin noch alles Wasser, das der Kanal zubringt, durch die Turbinen verarbeiten. 1) s. a. Z. 1911 S. 764. Abb. 23 und 24. Profil der Rechenstäbe. Maßstab 1:2.5. Jede Tafelhälfte kann für sich durch ein Doppelwindwerk mit zwei Zahnstangen gehoben und gesenkt werden. Für jede Schütze ist ein Handrad vorgesehen. Die Windwerke sind aber so konstruiert, daß je zwei von ihnen in einem gemeinschaftlichen Bock gelagert sind, und daß sich trotz der vier Windwerke nur zwei Lagerungen ergeben. Die Freischützen gleiten wie die Einlaufschützen in einem Gestell von Profileisen. Der größte Wasserdruck, der auf der Freischütze ruht, beträgt 13,5 t; dementsprechend sind Schütze, Führungen und Windwerke bemessen. Werden beide Schützenhälften angehoben, so wird bei Normalwasser ein Abflußquerschnitt von 8,3 qm und bei Hochwasser ein solcher von 13,3 qm freigelegt. Zwischen der Leerlaufschütze und dem Ufer ist noch eine Fischtreppe errichtet, die unter dem Maschinenhause hindurch vom Oberzum Unterwasser führt. (Schluß folgt.) der lombardischen Tiefebene trennt, nur verhältnismäßig schmal ist und sich daher die Möglichkeit bietet, die Kohle unmittelbar nach der Entlöschung über diese Strecke hinwegzubringen. Dazu bot sich als zweckmäßigstes Mittel naturgemäß die Drahtseilbahn dar. Um einen Ausbau der Kais im Hafen von Savona zu vermeiden, sollten die im Hafen verankerten Schiffe durch Leichter gelöscht werden, so daß nur eine kleine Siloanlage am Ausgangspunkt der Drahtseilbahn als Puffer zwischen der Zufuhr von den Schiffen und der Abfuhr notwendig wurde. Als Endpunkt der Drahtseilbahn wurde die Eisenbahnstation San Giuseppe gewählt, die in der Luftlinie etwa 17,5 km von Savona entfernt auf der Abdachung des Appennin nach der lombardischen Tiefebene zu liegt und durch zwei leistungsfähige Eisenbahnstrecken mit Turin und Mailand verbunden ist. Auch war in der Nähe dieser Station ebenes Gelände für große Stapelanlagen in reichem Maße vorhanden. Dieser Plan umging also die vorher für notwendig gehaltene Erweiterung der Kaianlagen vollkommen, entlastete den Hafen von Savona mit seinen beschränkten Raumverhältnissen fast gänzlich von der Aufstapelung der Kohle und ersetzte auf dem gebirgigen Teile der Förderstrecke die Eisenbahn durch die in Anlage und Betrieb viel billigere und von Witterungseinflüssen fast vollkommen unabhängige Drahtseilbahn. Außerdem bot sich dabei noch der Vorteil, daß das Löschen der Schiffe wenigstens vorläufig der Handarbeit überlassen bleiben konnte, was zur Vermeidung von Schwierigkeiten mit den Arbeiter-Organisationen sehr wichtig ist. Unter Mitwirkung der Firma J. Pohlig A.-G. in Köln wurden diese bemerkenswerten Vorschläge, welche bei der oberitalienischen Industrie die lebhafteste Zustimmung gefunden hatten, durchgearbeitet, wobei sich unüberwindliche Schwierigkeiten nach der technischen Seite nicht ergaben; insbesondere wurde festgestellt, daß die notwendige Förderleistung von 900 000 bis 1 200 000 t jährlich mit einer Pohligschen Drahtseilbahn ohne Schwierigkeiten erzielt werden könne. Es bildete sich daraufhin am 14. Mai 1910 die Soc. Anon. les Transports de Savone mit dem Sitz in Brüssel, der vom italienischen Staat eine 70 jährige Konzession zum Betrieb des geplanten Unternehmens erteilt wurde. Gleichzeitig wurde die Förderanlage als ein dem öffentlichen Interesse dienendes Unternehmen anerkannt und ihr damit die Rechte einer Staatsbahn eingeräumt. Der italienische Staat behielt sich außerdem das Recht vor, die gesamten Anlagen der Gesellschaft nach 15 Jahren in eigene Verwaltung zu nehmen. Die Ausführung der Förder- und Verladeanlagen, die der Firma J. Pohlig A.-G. in Köln übertragen wurden, gestaltete sich, um zunächst ein zusammenhängendes Bild zu geben, folgendermaßen: Die Leichterfahrzeuge sind für die Aufnahme je eines Schnitt a-b. deutscher Ingenieure. Umladen erst wieder durch fahrbare, mit Greiferkatzen ausgerüstete Verladebrücken aufgenommen werden muß. Die ganze Stapel- und Förderanlage setzt sich also aus drei Hauptteilen zusammen: 1) der Krananlage und den Silos im Hafen von Savona mit den Leichterfahrzeugen, 2) der Drahtseilbahn Savona-San Giuseppe und (3) der Stapel- und Umladeanlage in San Giuseppe. Die Siloanlage im Hafen von Savona ist, um möglichst wenig nutzbaren Raum am Ufer fortzunehmen, vollkommen ins Wasser hinausgebaut. Sie ruht auf einem Betonfundament, Abb. 1, und ist selbst vollkommen in Eisenbeton hergestellt. Die 24 Silozellen haben (7 × 8) qm Querschnitt und 9 m Höhe, wobei der Auslauftrichter nicht mitgemessen ist. Jede Zelle faßt 500 cbm 400 t Kohle. 400 t Kohle. Ueber diesen Silos laufen in einer Höhe von 18 m über dem Wasserspiegel drei Bockkrane, Abb. 2, welche auf einem Vorbau, der durch Säulen getragen wird, an der Wasserseite des Gebäudes soweit herausgefahren werden können, daß sie die Kübel aus den Leichterfahrzeugen aufzunehmen vermögen. Jedes der Leichterfahrzeuge trägt einen einzigen Kübel von 30 t Fassungskraft. Es sind dies Klappkübel, Abb. 3 und 4, deren Hälften an nach San Guiseppe 30 t fassenden, als Bodenentleerer gebauten Kübels eingerichtet. Diese Kübel werden am Ufer durch Bockkrane herausgehoben und in Silos entleert, an welche sich die Beladestation der Drahtseilbahn unmittelbar anschließt. Diese Drahtseilbahn, die rd. 17,5 km lang ist, läuft in San Giuseppe in eine rd. 900 m lange Hängebahn aus, die teils über Silos und teils über offenen Lagerplätzen angelegt ist, und auf welche die Wagen der Drahtseilbahn übergehen. Aus den Silos wird die Kohle in die Eisenbahnwagen unmittelbar durch Abzapfen umgeladen, während sie von den Lagerplätzen zum ihrem oberen Rande mittels einer durchgehenden Achse zusammengeheftet sind und die sonst keine Sicherung haben, durch die sie in beladenem Zustande geschlossen gehalten würden. Eine derartige Sicherung ist überflüssig, da infolge der besondern Ausbildung des Querschnittes keine Druckkomponente auftreten kann, welche imstande ist, die Kübelhälften auseinanderzudrücken. Die Krane haben ein Hauptwindwerk und zwei Hülfswindwerke, die sämtlich von einem gemeinschaftlichen Hubmotor aus angetrieben werden. An dem Hauptwindwerk hängt ein Querbalken, der mit Schäkeln an der Gelenkachse der Kübel angreift. Die an den beiden Hülfswindwerken hängenden Querstücke fassen an den Außenkanten der Kübel an. Zum Heben des Kübels werden alle drei Windwerke gekuppelt und gemeinsam in Bewegung gesetzt; zum Entladen werden die beiden Hülfswindwerke festgehalten und das Hauptwindwerk gesenkt, wodurch sich der 12. April 1913. Abb. 8. Profil der Drahtseilbahnstrecke. Maßstab 1: 900. Kübel öffnet. Die Krane werden elektrisch angetrieben. Der Hubmotor jedes Kranes leistet 150 PS; er hebt den 40 t schweren beladenen Kübel mit einer Geschwindigkeit von 12 m/min und bewegt sowohl das Hauptwindwerk wie die beiden Hülfswindwerke. Ver fahren wird der Kran durch einen Motor von 45 PS mit einer Geschwindigkeit von 50 m/min, die Katze durch einen Motor von 14 PS mit einer Geschwindigkeit 25 m/min. Für den Antrieb wird Gleichstrom von 250 V verwendet, der durch eine oben auf der anschließenden Seilbahnstation befindliche Umformeranlage aus Drehstrom von 22000 V hergestellt wird. Eine Pufferbatterie gleicht die starken Schwankungen im Stromverbrauch aus. Die Leichterfahrzeuge, welche die gefüllten Kübel heranbringen, sind vollkommen in Eisen gebaut und mit doppelter Steuerung am vorderen und hinteren Ende versehen. Sie werden ebenfalls elektrisch angetrieben, und zwar durch einen 10 pferdigen Motor, der von einer kleinen Sammlerbatterie gespeist wird, die während der Zeit aufgeladen wird, in der die Fahrzeuge zum Löschen vor den Silos liegen. Die Beladestation der Drahtseilbahn schließt unmittelbar an das Silogebäude an, s. Abb. 5 bis 7, und die unter den Ausläufen der Silozellen gefüllten Seilbahnwagen werden auf Hängeschienen mit der Hand in die Station geschoben, wo sie sich selbsttätig mit dem Zugseil kuppeln und ihre Fahrt über die Seilbahnstrecke antreten. Die Drahtseilbahn ist 17366 m lang; ihr Verlauf in der senkrechten Ebene geht aus Abb. 8 hervor. Die Bahnstrecke setzt sich aus fünf Teilstrecken zusammen, an deren Verbindungspunkten Zwischenstationen eingeschaltet sind. Die Strecke 1 von 4900 m. Länge läuft von der Endstation San Giuseppe bis zur Station Sella. Auf dieser Strecke wird bei km 4 die größte Höhe mit 520 m über dem Meeresspiegel erreicht. Darauf geht die Bahn in gerader Linie bis zur Station Cadibona in einer Länge von 3035 m und bis zur Station Ciatti in einer Länge von 5500 m weiter. An die Strecke 3 setzt die 2829 m lange Strecke 4 Abb. 9. Stützen auf der Strecke. Abb. 10. Endstation in San Giuseppe. bei Ciatti unter einem Winkel von rd. 1110 an. Bei Station Lorenzo befindet sich wieder ein Bruchpunkt der Strecke, und zwar setzt der letzte 1131 m lange Teil zwischen San Lorenzo und Savona unter einem Winkel von rd. 105° an. Der Höhenunterschied zwischen der Belade- und der Entladestation beträgt 350 m, die größte vorkommende Steigung 25 vH. Die Strecke ist nach der bekannten Pohligschen Bauart ausgeführt. Das Gleis besteht aus verschlossenen Stahldrahtseilen; der Laststrang hat 50 mm, der Leerstrang 35 mm Dmr. bei einer Bruchfestigkeit von 95 kg/qmm. Dementsprechend hat das Lastseil eine GesamtBruchfestigkeit von 140000 kg bei einem Gewicht von 13,6 kg/m, das Leerseil eine solche von 57650 kg bei einem Gewicht von 5,7 kg/m. Die Seile werden auf der Strecke von 208 Stützen in Eisenkonstruktion getragen, Abb. 9 und 10. Die größte Spannweite zwischen zwei Stützen beträgt 335 m, die größte Stützenhöhe, Fig. 9, 32 m. Der ganze Tragseilstrang ist in einzelne Abschnitte von durchschnittlich 1500m Länge geteilt, die immer am einen Ende fest verankert sind und am andernEnde durch ein Gewicht in der notwendigen Spannung gehalten werden. Das Zugseil hat 25 mm Dmr. und besteht aus Stahldraht von 180 kg/qmm Bruchfestigkeit; bei einem Gewicht von 2,25 kg/m hat es daher eine Gesamt-Bruchfestigkeit von 38 500 kg. Die Stationen, Abb. 11 und 12, sind ebenso wie alle andern Baulichkeiten der Anlage in Eisenbeton ausgeführt. Die Zwischenstationen sind zweistöckig, und zwar enthält das Erdgeschoß den Antrieb und die Transformatorenstation, während durch das obere Geschoß die Wagen durchlaufen; eine Ausnahme macht nur San Lorenzo, Abb. 13 bis 14, wo der Antrieb oben liegt. Jede Antriebstation ist mit zwei Drehstrommotoren von je 180 KW ausgerüstet, von denen einer zur Reserve dient. Ihre Betriebspannung von 500 V wird Abb. 11 und 12. deutscher Ingenieure. schwindigkeit von 3 m/sk besonders bei Seilprüfungen auf 1 m/sk herabgessetzt werden kann. Die Endstation San Giuseppe, Abb. 10 und 16 bis 19, ist so hoch gelegt, daß sich die ankommenden Wagen sofort in der notwendigen Höhe befinden, um über die Silos laufen zu Zwischenstation Sella. |