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gesellschaften beträgt der gesamte Arbeitsbedarf unter normalen Betriebsverhältnissen, bezogen auf verarbeitetes Erz, 35 bis 42 KW-st/t.

Da die anzuschließenden Eckstein-Gruben durchweg mit reichhaltigen Erzen arbeiten, wurde für diese bei einfacher Arbeitschicht mit einem mittleren Wert von 37 KW-st/t_gerechnet. Bei doppelter Schicht arbeiten die Betriebe unter B und C weniger wirtschaftlich, der Mehrverbrauch wird jedoch kaum 5 vH des Gesamtbedarfes überschreiten. Für doppelte Arbeitschicht wurde deshalb mit einem Arbeitsbedarf von 39 KW-st/t gerechnet.

Ueber die verarbeitete Erzmenge wird bei den einzelnen Gruben eine sehr sorgfältige Statistik geführt, die im Zusammenhang mit den aus umfangreichen Bohrungen gewonnenen Kenntnissen über die Ausdehnung der Erzlager eine zuverlässige Vorausberechnung für die nächsten Jahre ge

stattet.

Im Jahre 1910 betrug die jährliche Verarbeitung der anzuschließenden Gruben rd. 5,5 Mill. t; 3 Gruben waren noch mit Abteufarbeiten beschäftigt. Es wird beabsichtigt, die jährliche Leistungsfähigkeit der gleichen Gruben auf 7,5 Mill. t zu steigern.

Aus diesen Angaben läßt sich nunmehr die Größe der Unter- und Hauptwerke berechnen. Der Einfachheit halber ist zunächst angenommen, daß der Druckluftbetrieb von dem elektrischen Betriebe vollkommen getrennt ist. Hinsichtlich der Arbeitschichten ist zu erwähnen, daß bis zum Jahre 1910 durchweg mit Doppelschichten gearbeitet worden ist t; seit dieser Zeit ist man zum Teil auf einfache Arbeitschicht übergegangen. Um ein Bild über die Entwicklung der Stromversorgung zu bekommen, muß man daher außer auf Vergrößerung der Erzförderung auch auf Aenderung des Arbeitsverfahrens Rücksicht nehmen. Dies geschieht am besten in der Weise, daß die Grenzfälle, nämlich der ganze Betrieb je in Doppelschicht und in einfacher Schicht getrennt, betrachtet werden.

I. Erster Ausbau

für 5,5 Mill. t jährliche Erzverarbeitung.

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deutscher Ingenieure.

21000 KW

29000 KVA 29500 KW

40 500 KVA

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stündliche Verarbeitung,

mithin Stundenverbrauch 630.37

1) Transformatorenleistung in den Unterwerken (LT) nach Zahlentafel 3, Nr. 13, D:

23 300

8760

23300 KW-st.

L35400 KW

>> 47500 »

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LTT

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bei cos q = 0,73

einschl. 50 vH Aushülfe.

tafel 3, Nr. 16, D:

22 000 KW

7,5

von

5,5

rd. 30000 KVA 45 000 »>

2) Hauptwerk, elektrischer Antrieb (Le) nach Zahlen

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57. Nr. 2

1913

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Seilbahn für Vergnügungsreisende im Kgl. Salzbergwerk zu Berchtesgaden.')

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Flusses aus mit einer Steigung von 2 bis 3 vH auf rd. 350 m Länge durch überlagerten Moränenschotter und auf weitere 300 Meter durch das Gestein des Berges, das geologisch als Haselgebirge bezeichnet wird, getrieben ist.

Um den Besuchern das etwas zeitraubende Durchwandern des langen Stollens wenigstens einmal zu ersparen, hat man früher das natürliche Gefälle der Strecke benutzt, um sie auf Wagen, die 8 bis 9 rittlings sitzenden Personen Platz gewährten, aus der Grube herauszubefördern, wobei die Geschwindigkeit mit der Bremse geregelt werden mußte. Die Einfahrt ins Bergwerk erfolgte zu Fuß.

Zur weiteren Erleichterung des Besuches entschloß sich die Werkleitung, auch für die Einfahrt eine Fahrgelegenheit zu schaffen. Da hierbei die Wagen im Stollen die Steigung hinauffahren, so mußte Maschinenbetrieb vorgesehen werden. Man wählte die Ausführung mit Seil ohne Ende, an dem die besetzten Wagen einzeln angekuppelt und von ihm mitgenommen werden, und zwar in einer von der sonst üblichen Form abweichenden Ausbildung, die sich bei genauer Prüfung für den vorliegenden Fall als die zweckmäßigste erwies.

Die Ausführung wurde der Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel m. b. H. in Saarbrücken übertragen, die Seilbahnen aller Art für Personen- und Gütertransport als Besonderheit baut, und zwar sowohl mit Wagen, die auf Schienen laufen, als auch mit solchen, welche sich an Drahtseilen bewegen.

Der Betrieb der Bahn gestaltet sich folgendermaßen:

Das in Schienenhöhe geführte endlose beständig umlaufende Förderseil wird von der Antriebstelle aus, die sich im Maschinenhaus am Stolleneingang befindet, Abb. 1 bis 4, an der Salzmühle vorbei durch den Ferdinand Hauptstollen bis zu der am Ende desselben befindlichen Absteigestelle im Kaiser Franz-Werk geführt und läuft dann neben dem Gleis leer zur Antriebstelle zurück. Die Besucher besteigen unmittelbar am Eingang vor dem Stollen den Wagen, auf dem sie im Reitsitz Platz nehmen, Abb. 5 bis 9. Der an der Spitze des Wagens sitzende Führer löst die Bremse, und der hier im Gefälle stehende Wagen läuft in das Seilbahngleis hinein, wobei seitlich am Wagen angebrachte Röllchen (Kuppelrollen) auf Schienen (Kuppelschienen) auflaufen, die neben dem Gleis auf dem Boden befestigt sind und hierdurch die Kuppelvorrichtung zur Aufnahme des Seiles öffnen, Abb. 10 und 11. Das Gleis ist hier in einer schlanken Kurve verlegt, während das zwischen den Schienen liegende Seil gerade geführt ist; infolgedessen wird bei der Weiterfahrt das Seil zwischen die geöffneten Klemmbacken der Klemmvorrichtung hineingeleitet. Inzwischen

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deutscher Ingenicure.

öffnet und das Seil freigegeben wird, Abb. 12. Der Wagen läuft alsdann aus der Seilbahnstrecke durch die Kurven nach der weiteren Halle des Kaiser Franz-Werkes und wird dort durch die Bremse zum Halten gebracht, Abb. 13. Die Besucher steigen hier ab.

Anfangs- und Endstation der Seilbahn.

Abb. 4. Schnitt a-b in Abb. 3.

Maßstab 1:250.

Antriebstation mit selbsttätiger Spannvorrichtung

Kurven selbsttätig durchfahren, ohne daß das Seil losgelassen wird.

Nachdem so die ganze Strecke zurückgelegt ist, geht kurz vor der Aussteigestelle im Kaiser Franz-Werk die bisherige Steigung ins Gefälle über. Hier laufen in gleicher Weise wie an der Einkuppelstelle die seitlichen Kuppelrollen auf Kuppelschienen auf, wodurch die Klemmvorrichtung ge

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Preysing ch

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Der ganze Vorgang vollzieht sich demnach vollkommen selbsttätig, so daß auch bei Unachtsamkeit des Führers keine Störung eintreten kann.

Nach der Besichtigung des Werkes erfolgt die Rückfahrt durch den Heinrich-Schachtricht, den Preysing-Schachtricht und den Parallelstollen ohne Zuhülfenahme des Seiles wie bisher infolge des Gefälles. Das Seil wird vom Kaiser Franz-Werk aus leer neben dem Gleis bis zur Antriebstelle zurückgeführt.

Nach diesem allgemeinen Ueberblick soll auf die einzelnen Hauptteile der Förderung noch etwas näher eingegangen werden.

Das wichtigste Organ der Förderung ist das Seil. Die richtige Auswahl cines für solche Verhältnisse geeigneten und lange Lebensdauer versprechenden Seiles setzt eine besonders reiche Erfahrung und eingehende Kenntnis solcher Betriebe voraus.

Für den vorliegenden Fall sind die Oberflächendrähte nach Material, Stärke und Art der Verflechtung (Schlag) so gewählt, daß sie dem mechanischen Verschleiß, der durch die Leitrollen und durch die Klemmvorrichtungen entstehen könnte, einen wirksamen Widerstand bieten; anderseits ist aber doch die Seilkonstruktion besonders biegsam, damit die Biegungsbeanspruchung beim Uebergang über die Rollen, die wegen des geringen zur Verfügung stehenden Platzes im Stollen nur einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser haben, in zulässigen Grenzen gehalten wird. Das Seil hat 18 mm äußeren Durchmesser und 15 t Bruchfestigkeit, wodurch auch bei der stärksten praktisch möglichen Belastung eine sehr reichliche Sicherheit

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Um das Schleifen das Seiles auf dem Boden zu verhindern, wird es auf der geraden Strecke in passenden Abständen von Seilrollen getragen, deren Ringschmierlager eine für längere Zeit ausreichende Menge Schmieröl aufnehmen können. In den Kurven schmiegt sich das Seil um mehrere Rollen, die eine sogenannte Rollenbatterie bilden, Abb. 14.

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herausheben muß. Der Wagen durchfährt Rechts- und Linkskurven bis zu einem kleinsten Halbmesser von 9 m, ohne daß das Seil durch den in den Kurven auftretenden seitlichen Zug aus den Klemmen herausgezogen würde. Die zur Führung des Seiles in den Rechtskurven zwischen den Schienen auf der rechten Seite und in den Linkskurven auf der linken Seite angeordneten Rollenbatterien lassen für den Durchgang der Klemmvorrichtung nur einen schmalen Schlitz offen, der noch dadurch verengt wird, daß die Wagenlängsachse, in deren Mitte sich die Vorrichtung befindet, die Sehne der Gleiskurve bildet; die

deutscher Ingenieure.

gegeben, daß, wenn der Wagen durch irgendwelche Hindernisse in der Strecke festgehalten und die Klemmvorrichtung vom Führer aus irgend einer Ursache nicht rechtzeitig geöffnet wird, keine Zerstörung eintritt, sondern das Seil einfach durch die Klemme hindurchgezogen wird, was für die Sicherheit des ganzen Betriebes von nicht zu unterschätzenAbb. 14. Wagenzug in der Kurve.

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