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möglichste Verringerung des Luftwiderstandes durch geeignete Formgebung und zuverlässige, gediegene Konstruktion ohne allzu ängstliche Rücksicht auf das Gewicht.

Das erste Gebot des heutigen Flugmaschinenbaues, Verringerung des Luftwiderstandes, hat dazu geführt, daß die früher übliche offene Bauart der Flugmaschinen meistens einer geschlossenen Form gewichen ist, daß die vielen Spanndrähte vermieden und durch wenige, widerstandsfähige Stahlkabel ersetzt sind.

Ehe der Vortragende sich der Besprechung einzelner Neukonstruktionen zuwendet, geht er an Hand der ausgestellten Modelle kurz auf die Steuer- und Stabilisier - Einrichtungen ein. Bei den neueren Flugmaschinen ist nicht nur das Seiten-, sondern auch das Höhensteuer fast ausnahmslos hinten angeordnet. Auch die Handhabung der Steuereinrichtungen ist vereinfacht. Durch Vor- und Rückwärtsbewegen eines Handhebels wird das Höhensteuer gedreht und die Maschine ab- und aufwärts gesteuert. Rechts- und Linksschwenken des Handhebels oder Rechts- und Linksdrehen eines mit dem Handhebel verbundenen Handrades betätigt die Quersteuerung.

Die zuerst von Farman zur Umgehung der Wrightschen Flächenverwindung zur Quersteuerung ausgeführten Hülfsflügel werden bei den heutigen Flugmaschinen nicht mehr nach abwärts, sondern nach aufwärts bewegt. Hierdurch wird verhindert, daß das Flugzeug infolge einseitigen Bremsens der herabgezogenen Hülfsfläche um die lotrechte Achse gedreht wird und eine falsche, seiner Schräglage nicht entsprechende Kurve einzuschlagen sucht. Diesem Bestreben muß sofort durch das Seitensteuer entgegen gewirkt werden, damit das Flugzeug durch die Zentrifugalkraft nicht um seine Längsachse gedreht wird und in der Kurve nach außen abrutscht. Infolge der Bremswirkung durch Hülfsfläche und Seitensteuer wird die Geschwindigkeit der Flugmaschine in der Kurve verringert. Sie sinkt so lange, bis sie infolge der Beschleunigung der Schwere wieder die richtige Geschwindigkeit erlangt hat. Beim Aufwärtsbewegen der Hülfsflächen findet das Bremsen auf der Seite statt, nach der sich das Flugzeug um die Längsachse neigt und nach der es sich in die Kurve wenden soll. Es schlägt daher sofort die richtige Kurve ein. Die Seitensteuer werden durch Fußhebel betätigt. Man tritt auf der Seite, nach der man steuern will. Diese Betätigung der Steuer kann heute schon als Normalsteuerung bezeichnet werden.

Vielfach werden bei Ein- und Zweideckern, um eine bessere Kippsicherheit zu erzielen, die Tragdecken in Pfeilform angeordnet. Dieses Mittel ist bereits 1906 von Ferber angewendet worden.

Der Glaube, daß zur Erzielung großer Kippsicherheit einer Flugmaschine der Schwerpunkt möglichst tief gelegt werden müsse, ist irrtümlich; hohe Schwerpunktslage wirkt stabilisierend. Der Vortragende führt einen einfachen Versuch mit einer Postkarte aus, auf den zuerst Hofmann hingewiesen hat. Die Postkarte ist mit einem winkelförmigen, vorn beschwerten Ausleger versehen und überschlägt sich bei tief liegendem Schwerpunkt sofort, während sie bei hoch liegendem Schwerpunkt im stabilen Gleitfluge zur Erde sinkt.

Bei tief liegendem Schwerpunkt erhält das Flugzeug bezüglich der durch den Schwerpunkt gehenden Achse ein großes Trägheitsmoment und führt langsame Schwingungen von großen Schwingungsausschlägen aus, die störender als schnell verlaufende Schwingungen von kleinen Ausschlägen sind. Auch das Steuern wird durch ein großes Trägheitsmoment erschwert.

Der Vortragende führt in Lichtbildern moderne Flugzeuge vor, die er z. T. während der allgemeinen LuftfahrtAusstellung in Berlin 1), z. T. in Flugzeugfabriken studiert hat.

Man kommt beim Studium der neuen Bauarten zu der Ueberzeugung, daß der Flugmaschinenbau heute sicher die erste Entwicklungsstufe des planlosen Probierens und Erfindens überschritten hat. Die heutigen Flugmaschinen sind das Ergebnis der die aerodynamischen Gesetze erforschenden Wissenschaft und der zielbewußten Konstruktionsarbeit erfahrener Ingenieure.

Die Forderung eines möglichst geringen Stirnwiderstandes der Flugmaschine hat dazu geführt, daß nicht nur bei den Ein-, sondern auch bei den Doppeldeckern das offene gitterträgerartige Verbindungsgerüst zwischen den Tragflügeln oder der Haupttragzelle und dem Schwanz durch ein geschlossenes Boot ersetzt ist, dessen Form hinten sehr schlank verläuft, um den Luftwiderstand zu verringern. Der vordere Querschnitt des Rumpfes ist so groß gewählt, daß die Sitze für Führer und Mitflieger bequem und geschützt unterge

1) s. Z. 1912 S. 690.

bracht werden können und nur deren Köpfe herausragen. Der bootförmige Rumpf ist entweder aus dünnem Stahlblech gepreßt oder aus Holzfurnieren geleimt, oder er besteht aus einem mit Stoff überspannten Holzgerippe. Der vordere Teil ist in diesem Falle häufig mit Aluminiumblech verkleidet, um den Luftwiderstand zu verringern, und nimmt den unteren Teil des Motors bis zum Fuß der Zylinder und das Hauptbenzingefäß ganz in sich auf.

Das Benzin kann durch eine kleine Handpumpe unter Druck gesetzt und in einen kleinen hochliegenden Hülfsbehälter gepreßt werden, aus dem es mit natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt.

Der Querschnitt des Rumpfes ist noch vielfach eckig. Wenn auch die konstruktive Durchbildung des eckigen Rumpfes einfacher ist, so ist doch vom aerodynamischen Standpunkt aus der runde oder eirunde Querschnitt vorzuziehen.

Der Kühler des Motors schmiegt sich vielfach gut an den vorderen Teil des Rumpfes an. Er bietet einen geringen Luftwiderstand und ist doch einem scharfen Luftzuge ausgesetzt, so daß eine gute Kühlwirkung erzielt wird.

Ferner wird der Stirnwiderstand durch Verminderung der Zahl der Spanndrähte verringert. Die Flügel werden auf der unteren Seite meistens durch wenige Drahtseile verspannt. Diese sind so zu bemessen, daß sie das 5- bis 6 fache Gewicht des Flugzeuges aufnehmen können. Im Kurvenfluge wird der hochstehende Flügel des schrägliegenden Flugzeuges und beim plötzlichen Uebergang des Flugzeuges aus dem schrägen Gleitflug in den wagerechten Motorflug werden beide Flügel mit einem mehrfachen Betrage des Flugzeuggewichtes belastet.

Aber auch die obere Verspannung der Flügel darf nicht zu schwach ausgeführt werden. Vielfach sind noch für die obere Verspannung ganz dünne Stahldrähte gewählt, weil die Konstrukteure wohl glaubten, daß diese nur das Eigengewicht der Flügel aufzunehmen hätten. Das gilt aber nur für die Ruhelage des Flugzeuges. Im Fluge können durch Wirbel und Böen und beim plötzlichen Uebergang aus dem wagerechten Flug in einen sehr steilen Gleitflug stärkere Beanspruchungen der oberen Verspannungen eintreten. Bei verschiedenen Blériotschen Flugmaschinen sollen gerade die oberen schwach ausgeführten Spanndrähte gerissen sein, weshalb diese Flugmaschinen von der französischen Heeresverwaltung bis auf weiteres für Militärflieger verboten wurden.

Um die Luftreibung zu verringern, werden die Streben häufig poliert. Vor allem aber muß die Bespannung der Tragflächen möglichst glatt und straff sein. Die früher übliche Gummistoffbespannung ist durch Leinenstoff ersetzt, der mit Zellon-Emaillit, einer Lösung von Zelluloid, bestrichen ist. Die mit Zellon-Emaillit bestrichenen Flügel sind sehr glatt, vollständig wetterfest und gegen Oel und Benzin widerstandsfähig.

Das Anlaufgestell ist mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand möglichst zu vereinfachen. Es wird heute vielfach aus eirundem Stahlrohr hergestellt. Die Stahlkonstruktion läßt sich bei gleicher Festigkeit leichter und einfacher als die Holzkonstruktion halten, die gut verspannt werden muß und daher größeren Luftwiderstand erzeugt.

Das Bestreben der Konstrukteure, auch in den Flügeln und im Rumpf das Holz durch hochwertigen Chromnickelstahl zu ersetzen, ist als Fortschritt zu begrüßen. Das Holz bildet beim Bruch leicht Splitter, durch die die Flieger beim Sturz gefährlich verletzt werden können, und wiedersteht auch den Witterungseinflüssen nicht auf die Dauer, selbst wenn es getränkt wird.

Die Stiele und Streben werden mit den Querträgern oder Holmen der Flügel bei den Doppeldeckern durch Stahlbleche und Stahlbolzen verbunden. Diese sind fester und dauernd zuverlässiger als Aluminiumschuhe, die infolge der fortwährenden Erschütterungen und Stöße bald erheblich an Festigkeit verlieren.

Die Tragdecken werden bei den Doppeldeckern heute meistens gestaffelt, d. h. die untere wird gegen die obere etwas nach rückwärts verschoben. Häufig erhält sie auch zur Vergrößerung der Querstabilität eine geringere Spannweite und zur Verbesserung der Beobachtungsmöglichkeit eine geringere Tiefe als die obere. Die Staffelung soll die Tragfähigkeit erhöhen, da die obere Tragfläche nicht mehr im Windschatten der unteren liegt. Modellversuche von Eiffel haben diese Annahme jedoch nicht bestätigt. Nach Ansicht erfahrener Flieger ist die Staffelung aber für den Gleitflug vorteilhaft, da sie eine bedeutende Dämpfung des Falles zur Folge hat und einen nur schwach geneigten Gleitflug ermöglicht.

Für den Gleitflug ist auch das zuerst von Nieuport angegebene Flügelprofil von großem Vorteil. Es ist vorn ziemlich

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welcher kalte Luft durch die Feuerzüge bläst, die den Kessel abkühlt sowie Rauch und Ruß entwickelt. Am haltbarsten sind die Roststäbe bei geringwertigem Brennstoff, der eine große Luftmenge erfordert. Je besser der Brennstoff ist, um so schlechter halten die Roststäbe. Wo man unbedingt hochwertigen Brennstoff, wie Anthrazit und Koks, feuern muß, hilft man sich durch Unterwind und feuchte Luft, um die notwendige Kühlung der Roste herbeizuführen.

Bei freien Rostspalten genügt dagegen der mäßige Zug des Schornsteines vollständig, um bei hoch- und bei minderwertigem Brennstoff große Mengen ohne wesentliche Flugaschenbildung zu verbrennen. Eine solche ideale, überall und stets gleichmäßig freie Rostfläche kann nicht durch Luftkühlung, sondern nur durch innere Wasserkühlung der Roststäbe erreicht werden.

Der Vortragende teilt mit, daß der erste, der schmiedeiserne, durch Walzen hergestellte wassergekühlte Hohlroststäbe für Feuerungsroste jeder Art verwendete und sich diese Erfindungen schützen ließ, der Ingenieur Joh. H. Mehrtens in Hannover war. Dieser hat sich seit langen Jahren mit der Frage der wassergekühlten Hohlroststäbe beschäftigt. Die Veröffentlichungen') zeigen, wie der Hohlrost nach Mehrtens im Laufe der Zeit vervollkommnet worden ist.

Den Bemühungen des Ingenieurs Robert Grabowsky in Hannover, der die Herstellung der Roste nach Mehrtens für die Deutschen Prometheus-Hohlrost-Werke in Hannover übernahm und die Roste ergänzte, ist es zu danken, daß in letzter Zeit weitere Kreise dieser wichtigen Neuerung größeres Interesse entgegenbrachten.

Der Vortragende betont besonders die Ersparnis, die durch die längeren Abschlackungszeiten, durch leichteres und schnelleres Feuerreinigen sowie durch bessere Ausnutzung des Brennstoffes und höhere Beanspruchung des Rostes begründet wird. Auch die im Betriebe durchführbare rauchfreie Verbrennung wird einwandfrei nachgewiesen; denn auf dem Hohlrost ist es möglich, entweder mit Koks oder mit einem Gemisch von Koks und Fettkohle zu arbeiten. Als besonders wichtig wird hervorgehoben, daß der wassergekühlte Hohlrost gegenüber dem Vollrost eine Mehrleistung von 30 bis 40 vH ergeben hat. Ferner wird auf die große Lebensdauer dieses Rostes hingewiesen, der von der Feuerung nicht angegriffen wird.

Für die Brauchbarkeit des Rostes geben einige Zeugnisse nnd Versuche von Dampfkessel-Ueberwachungsvereinen ein klares Bild. Das Reichsmarineamt hat die Verwendung dieser Roste für die Kriegsschiffe vorbereitet.

Sitzung vom 6. Dezember 1912.

Vorsitzender: Hr. Gail. Schriftführer: Hr. Zorn.
Anwesend 34 Mitglieder und 11 Gäste.

Hr. Klostermann spricht über die Vergasung von Rohbraunkohle in den Generatoren der Hannoverschen Eisengießerei.

1) s. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1891, 1896, 1907. Zeitschrift für Dampfkessel- und Maschinenbetrieb 1904, 1907, 1913.

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Hr. Klein berichtet über die Arbeiten des Ausschusses für Einheiten und Formelgrößen 1).

Eingegangen 20. Januar 1913.

Niederrheinischer Bezirksverein,

Sitzung vom 6. Januar 1913.

Vorsitzender: Hr. Körting. Schriftführer: Hr. Esch.
Anwesend 97 Mitglieder und Gäste.

Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes Désiré Dupuis sen., dessen Andenken die Versammlung durch Erheben von den Sitzen ehrt.

Hr. H. Pauly spricht über die Verwendung der Gasund Oelfeuerung in der Härterei und in der Metallindustrie.

Hr. Frölich berichtet über die Normal-Unfallverhütungsvorschriften.

Hr. Free spricht über die praktische Ausbildung der künftigen Ingenieure.

Eingegangen 7. Februar 1913.

Posener Bezirksverein.

Sitzung vom 13. Januar 1913.

Vorsitzender: Hr. Beyer. Schriftführer: Hr. Jacob.
Anwesend 21 Mitglieder und 2 Gäste.

Hr. Kramm spricht über moderne Kokereien mit Gewinnung der Nebenprodukte nach einen Vortrag des A. Pott.

Hr. Winterschladen berichtet über den Schutz gegen Mißbrauch technischer Zeichnungen.

Sitzung vom 20. Januar 1913.

Anwesend 24 Mitglieder und 3 Gäste.

Hr. Dr. Ferrol aus Kolberg (Gast) spricht über sein neues Rechnungsverfahren.

Eingegangen 6. Februar 1913.

Siegener Bezirksverein.

Sitzung vom 8. Januar 1913.

Vorsitzender: Hr. Ullrich. Schriftführer: Hr. Bach.

Anwesend 24 Mitglieder und 14 Gäste.

Hr. Dipl.-Ing. Peter Bernstein aus Frankfurt a. M. (Gast) spricht über die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der Drucklufterzeugung).

1) S. Z. 1912 S. 1644.

2) Vergl. Z. 1911 S. 173; 1913 S. 128.

Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie. Jahrbuch des Vereines deutscher Ingenieure, herausgegeben von Conrad Matschoß. IV. Band. Berlin 1912, Julius Springer. 357 S. mit 348 Abb. und 7 Bildnissen. Preis geh. 8 M, für Mitglieder des V. d. I. 6 M; in Leinen geb. 10 M bezw. 7,50 M.

Den gewaltigen Einfluß, den die Technik auf die Kulturentwicklung des letzten Jahrhunderts ausgeübt hat, wird die Geschichtsforschung nicht übergehen können. Wenn man unser Zeitalter nicht mit Unrecht das Zeitalter der Technik nennt, dann ist auch die Geschichte unserer Zeit die Geschichte der Technik. Wir Ingenieure dürfen aber nicht erwarten, daß in der Kulturgeschichte der neueren Zeit die Technik die ihr gebührende Stellung einnimmt, wenn wir nicht selbst dafür Sorge tragen, daß bei denen, die sich berufsmäßig mit Geschichtsforschung und Geschichtsschreibung befassen, das Verständnis für das rasche und ins Riesenhafte gehende Wachstum der Technik und für ihren Einfluß auf die wirtschaftliche und politische Entwicklung geweckt und gefördert wird.

Seit Jahren klagt man bei uns darüber, daß das An

sehen des Ingenieurstandes nicht seinen Leistungen entspricht. Die Allgemeinheit versteht eben diese Leistungen nicht zu würdigen. Bedeutende technische Fortschritte werden heute im allgemeinen als ganz selbstverständlich hingenommen, weil man nicht weiß, welche Geistes arbeit geleistet werden mußte, um den Aufstieg zu ermöglichen, welche Energie notwendig war, um die vielen Schwierigkeiten zu überwinden. Wenn wir hier Wandel schaffen wollen, dann müssen wir für Aufklärung Sorge tragen.

Der Verein deutscher Iagenieure hat es vor einigen Jahren unternommen, in Form von Jahrbüchern Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie herauszugeben. Mit diesem, der bewährten Leitung des Hrn. C. Matschoß anvertrauten Unternehmen hat sich der Verein ein großes Verdienst um die Technik erworben. Durch die Herausgabe dieser Jahrbücher wird einerseits das Ansehen der Technik und die allgemeine Geltung des Ingenieurstandes gefördert, anderseits liegt darin ein vorzügliches Mittel, die Quellen zu sammeln und zu erhalten, welche uns wichtige Triebfedern unserer Kulturentwicklung offenbaren.

Wenn man berücksichtigt, daß bei der beispiellos ra

schen Entwicklung der Technik Anfänge neuer Entwicklungsstufen und Entwicklungsrichtungen, die nur einige Jahrzehnte zurückliegen, selbst den Fachmann manchmal ganz fremdartig anmuten, dann wird man erkennen, daß nicht länger gezögert werden durfte, Geschichte der Technik zu schreiben. Von diesem Gesichtspunkt aus wird man allerdings wohl erst in späteren Jahren die Verdienste voll und ganz zu würdigen verstehen, die sich der Verein deutscher Ingenieure mit diesem Unternehmen um die Technik erworben hat.

Aber auch aus andern wichtigen Gründen muß die Pflege der Geschichte der Technik als ein Gebot unserer Zeit bezeichnet werden. Wie immer die Vergangenheit eine Schulung für die Zukunft ist, so bietet auch die Geschichte der Technik ein ausgezeichnetes Mittel für die Ausbildung und Erziehung der jungen Ingenieure. Das gilt nicht nur für die fachliche, sondern ganz besonders auch für die allgemeine Bildung, deren hoher Wert für die zu leitenden Stellungen berufenen Ingenieure heute mehr denn je anerkannt wird. Allerdings kann die Geschichte der Technik ein Bildungsmittel allgemeiner Art nur dann sein, wenn die leitenden Gedanken der Entwicklung hervorgehoben, wenn die allgemeinen Gesichtspunkte in den Vordergrund gerückt und hierbei die Wechselbeziehungen zwischen den technischen Leistungen und der Kulturarbeit auf andern Gebieten gekennzeichnet werden. Auch den erzieherischen Wert darf man nicht unterschätzen, wenn den jungen Fachgenossen an der Lebensgeschichte großer Männer gezeigt wird, welche Energie und welche rastlose Tätigkeit erforderlich ist, um in der Welt der Technik voranzukommen.

Es verdient hervorgehoben zu werden, daß alle diese Aufgaben einer Geschichte der Technik bei dem vorliegenden vierten Band in gleich vorzüglicher Weise erfüllt worden sind wie bei den ersten drei Bänden. Auch in bezug auf Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit des Inhaltes reiht sich der vierte Band würdig seinen Vorgängern an, wie schon das Inhaltsverzeichnis erkennen läßt; es lautet:

R. Wolf, der Begründer der Maschinenfabrik R. Wolf in Magdeburg-Buckau. Von Conrad Matschoß, Berlin. Zur Geschichte der Königlichen Gewehrfabrik in Spandau unter besonderer Berücksichtigung des 18. Jahrhunderts. Von Militärbaumeister Dipl.-Ing. Wilhelm Hassenstein, Spandau.

Die ersten Versuche zur Einführung der Bobbinetfabrikation im Königreich Sachsen. Von Prof. Hugo Fischer, Dresden.

Benoit Fourneyron. Von Dr. Karl Keller, München, vormals Professor in Karlsruhe.

Aus der Werkstatt deutscher Kunstmeister im Anfang des 19. Jahrhunderts (nach alten Originalzeichnungen). Von Conrad Matschoß, Berlin.

Die Geschichte der mittelamerikanischen Kanalunternehmungen. Von Dr. Rich. Hennig, Berlin-Friedenau. Das Materialprüfungswesen und die Erweiterung der Erkenntnisse auf dem Gebiet der Elastizität und Festigkeit in Deutschland während der letzten vier Jahrzehnte. Von Prof. R. Baumann, Stuttgart.

Paul v. Strobach. Selbstbiographie, herausgegeben und mit Anmerkungen versehen von Dr. techn. Hugo Fuchs, Prag.

Die Entwicklung der Zahnräder. Von O. Kammerer, Charlottenburg.

Beiträge zur Geschichte der Werkzeugmaschinen. Von Prof. Dr.-Ing. Hermann Fischer, Hannover.

Die Förderung der Textilindustrie durch Friedrich den Großen. Von Conrad Matschoß, Berlin.

Der Einfluß des Baues der Semmeringbahn auf die Entwicklung der Gebirgslokomotive. Von Dr. techn. Rudolf Sanzin, Wien.

Es ist erfreulich, daß wieder eine Reihe hervorragender Männer ihre Kraft in den Dienst des Unternehmens gestellt hat, dessen große Bedeutung heute in Fachkreisen immer mehr anerkannt und gewürdigt wird. Möge den Bestrebungen des Vereines deutscher Ingenieure auch recht bald der

deutscher Ingenieure.

Transmissionen. Von Ingenieur Stephan Jellinek in Wien. Berlin 1912, Julius Springer. 161 S. mit 16 Textabb. und 30 Tafeln. Preis in Leinwand gebunden 12 M.

Das Vorwort sagt: »Das vorliegende Buch soll den Studierenden höherer Lehranstalten eine Sammlung guter Zeichnungen von Einzeltransmissionsteilen und ganzen Anlagen zur Unterstützung bei Konstruktionsübungen über Maschinenelemente bieten. Vorausgesetzt sind dabei Kenntnisse der Maschinenelemente.<< Das Buch ist also nicht als ein Lehrbuch für Maschinenelemente aufzufassen, sondern als eine Ergänzung zu einem solchen Lehrbuch. Dieser Zweck wird zweifellos gut erreicht; denn die Zeichnungen umfassen mit ganz wenigen Ausnahmen gut ausgewählte Beispiele aus dem Transmissionsbau der Gegenwart. Alle Zeichnungen sind maßstäblich ausgeführt und außerdem noch mit den wesentlichsten Maßzahlen versehen, so daß sie unmittelbar als Vorbilder für den Entwurf von Transmissionseinzelheiten dienen können.

Der Text beschränkt sich im wesentlichen auf die Begründung der dargestellten Konstruktionen und verrät viel praktische Erfahrung; man findet in dem Buch für manche Einzelheit die Erklärung, die in den Lehrbüchern für Maschinenelemente häufig fehlt. Ferner bringt der Text Angaben über zulässige Beanspruchungen, Flächenpressungen und Reibungsleistungen, die guten sicheren Erfahrungswerten entsprechen.

Schließlich sind in den Text auch noch die wesentlichsten Formeln für die Berechnung aufgenommen; die Kenntnis der Entwicklung dieser Formeln wird vorausgesetzt.

Die Darstellung umfaßt Transmissionslager, Kupplungen, Riemenscheiben, Riemenausrücker, Leitrollentriebe, Spannrollen, Seilscheiben, Parallelseiltriebe und Spiralseiltriebe, Wellenstränge und ganze Transmissionsanlagen.

Für eine neue Auflage mag auf folgende Einzelheiten aufmerksam gemacht werden: Für Hauptwellen wird eine Drehungsbeanspruchung von 120 kg/cm empfohlen, für Nebenwellen eine Beanspruchung von 215 kg/cm; tatsächlich wird man Hauptantriebwellen höher beanspruchen, um das gute dafür übliche Material auszunutzen, während man Nebenstränge reichlicher bemessen muß; denn man kennt bei diesen die zu erwartenden Belastungen meist viel weniger genau als bei den Hauptantrieben. Auf S. 41 finden sich Konsolhängelager, die Wellen von 90 mm Dmr. an einem I-Träger hängend darstellen, und zwar 450 mm unterhalb und 300 mm seitlich. Eine solche Lagerung wird man bei günstiger Lage der Riemenzüge ausnahmsweise wohl ausführen können; bei ungünstiger Lage der Riemenzüge kann sie aber eine beträchtliche Torsionsbeanspruchung des I-Trägers und unter Umständen lästige Schwingungen herbeiführen. Gerade dem Studierenden dürfte dieses Beispiel daher wohl nur mit Hinweis auf die Schwächen dieser Anordnung vorgeführt werden. Bei der Berechnung von Reibkupplungen mit Oelkammer wird der Reibungswert u zu 0,1 angegeben, während er tatsächlich nur etwa ein Drittel dieses Wertes erreicht; das Kupplungsgestänge muß demgemäß kräftig bemessen werden. Die Stehlager mit Dochtschmierung, Tafel 1 Fig. 2 und 3, dürften als veraltet ausgeschieden werden. Auch das Wandkonsollager, Tafel VI Fig 4, mit seinen dünnen Schraubenlappen und der zwecklosen kleinen Tropfschale darf kaum als gutes Vorbild gelten.

Mit Ausnahme dieser wenigen sind alle Beispiele recht gut gewählt. Besonders hervorzuheben ist die Sammlung von Kupplungs- und Riemen-Ausrückern, die man sonst selten in so umfassender Weise dargestellt sieht.

Ein Gesichtspunkt ist ganz unberührt geblieben: die Wirtschaftlichkeit. Transmissionsanlagen, wie sie auf Tafel XXIX und XXX dargestellt sind, wird man ihrer großen Energieverluste wegen heute kaum mehr ausführen. Angaben über die Ermittlung der Anlagekosten von Transmissionen werden nicht mitgeteilt. Tatsächlich kann nur die Feststellung der

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Anlagekosten und des Energieverbrauches Aufschluß darüber geben, ob eine Transmissionsanlage richtig entworfen ist.

Es wäre indessen unbillig, von einem Buch die Behandlung des Stoffes nach allen Gesichtspunkten zu verlangen. Auch ohne diese Ergänzung ist das Buch wertvoll für Studierende und Ingenieure.

Die Ausstattung ist die bekannte gute des Verlages von Julius Springer. Bei einer neuen Auflage könnten alle Zeichnungen mit Ausnahme der Darstellungen ganzer Transmissionsanlagen als Textfiguren gebracht werden, die für den Leser sehr viel angenehmer als Tafeln sind.

Luftschrauben.

Kammerer-Charlottenburg.

Frankfurt a. M. 180 S. mit 90 Abb.

Von P. Béjeuhr. und Leipzig 1912, F. B. Auffahrth. Preis 4 M.

Der Verfasser hat es in ausgezeichneter Weise verstanden, dem Zweck des Werkes gerecht zu werden, das heißt, einen Leitfaden zu bieten, der es dem Techniker ermöglicht, in das ihm bisher etwas ungewohnte Gebiet der Luftschrauben mühelos einzudringen.

Er beginnt mit den elementaren Grundbegriffen der Schraube, die kurz und doch erschöpfend behandelt sind, um dann die bisher aufgestellten wesentlichen Theorien und Berechnungsverfahren eingehend und übersichtlich vorzuführen und durch einfache und vergleichende Rechnungsbeispiele zu ergänzen.

Hierauf folgt ein Abschnitt über Schraubenversuche und Versuchseinrichtungen, der, seiner Bedeutung entsprechend, sehr ausführlich behandelt ist. Durch anschauliche Photographien und Skizzen erläutert, werden sämtliche Prüfungsverfahren für Luftschrauben erklärt, und zwar an der Hand von ausgeführten Versuchen.

Ein Abschnitt über den zeichnerischen Entwurf und die Festigkeitsberechnung der Schrauben wird durch eine genaue Beschreibung ihrer praktischen Ausführung, sowohl in Holz als auch in Metall, vervollständigt. Durch zahlreiche und vorzügliche Photographien kann sich der Leser ein klares Bild von diesem neuen Indnstriezweige verschaffen.

Die Anwendungsart der Luftschrauben als Hub- und Treibschrauben, ihre Anordnung an Luftfahrzeugen, ferner eine kurze Besprechung der Kreiselwirkung beschließen das mit zahlreichen trefflichen Bildern und Skizzen ausgestattete Buch.

Es kann nicht nur denen empfohlen werden, die sich in das Gebiet der Luftschrauben einarbeiten wollen, sondern auch den Fachleuten, die jederzeit eine schnelle Uebersicht über die bisherigen Berechnungsarten und Versuchseinrichtungen an der Hand zu haben wünschen.

Dipl.-Ing. C. Eberhardt.

Qualitative Analyse auf präparativer Grundlage. Von W. Strecker. 187 S. mit 16 Abb. Berlin 1913, Julius Springer. Preis 5 M.

Das in die analytische Chemie einführende Werk soll dem Studierenden einerseits die analytischen Reaktionen. vermitteln, anderseits aber auch seine präparativen Fertigkeiten in der Darstellung von Verbindungen, im Zusammenbauen von Apparaten und zur Ausführung von Versuchen in der allgemeinen Chemie entwickeln. Der Verfasser hat daher vielfach auch die Herstellung der Präparate, die zu den analytischen Reaktionen verwendet werden sollen, vorgeschrieben. Ein solches Verfahren ist natürlich nicht ohne einen größeren Zeitaufwand, als bisher meist üblich, ausführbar, es erscheint aber doch auch sehr geeignet, die Kenntnisse des Anfängers zu vertiefen und die Einförmigkeit des meist üblichen analytischen Unterrichtes zu beseitigen. Die Reaktionen der wichtigsten Säuren sind ebenfalls abweichend vom üblichen Schema bereits bei den Alkalimetallen behandelt. Dem präparativen Teil folgt der Analysengang in der meist benutzten Form; doch läßt sich überall eine gute Vertrautheit des Verfassers mit der modernen Literatur feststellen. Für eine neue Auflage wäre vielleicht die Aufnahme einiger jetzt nicht mehr zu den seltenen Elementen gehörigen Grundstoffe, wie Titan, Molybdän,

Wolfram, Thorium, Cerium usw., empfehlenswert. Das Buch zeigt jedenfalls überall ein bemerkenswertes didaktisches Talent des Verfassers und kann daher auch durchaus empfohlen werden. H. Großmann.

Bei der Redaktion eingegangene Bücher. (Eine Besprechung der eingegangenen Bücher wird vorbehalten.) Ueber die rationelle Vermessung eines Landes. Von Dr.-Ing. H. Hohenner. Darmstadt 1913, C. F. Wintersche Buchdruckerei. 20. S. mit 11 Taf.

Die zur Feier des Geburtstages des Großherzogs Ernst Ludwig von Hessen in der Technischen Hochschule zu Darmstadt gehaltene Rede wird gegen Einsendung von 85 durch das Sekretariat der Hochschule versandt.

La Fixation des unités par voie législative. Von Th. de Baillehache. Paris 1913, Librairie Armand Colin. 38 S.

Auszug aus Revue génerale des Sciences 15. Januar 1913.

Anleitung zur Durchführung von Versuchen an Dampfmaschinen, Dampfkesseln, Dampfturbinen und Dieselmaschinen. Zugleich Hülfsbuch für den Unterricht in Maschinenlaboratorien technischer Lehranstalten. Von F. Seufert. 3. Aufl. Berlin 1913, Julius Springer. 105 S. mit 43 Abb. Preis 2,20 M.

Das Buch, das dem Zweck dient, festzustellen, ob bei neuen Maschinenanlagen die verlangten Zusicherungen erfüllt sind, oder bei unwirtschaftlich arbeitenden Anlagen die Ursachen der Mängel aufzufinden, ist in der neuen Auflage um die Untersuchungen an Dampfturbinen und Dieselmaschinen bereichert worden. In einem Anhang ist zur Untersuchung von Dieselmaschinen die Bestimmung des Heizwertes flüssiger Brennstoffe hinzugekommen.

Die geschichtliche Entwicklung der Photogrammetrie und die Begründung ihrer Verwendbarkeit für Meß- und Konstruktionszwecke. Von M. Weiß. Stuttgart 1913, Strecker & Schröder. 94 S. mit 40 Taf. Preis 12 M.

Der Verfasser hat in mehrjährigem Studium die Arbeiten sämtlicher Staaten auf diesem Gebiete studiert und ist hierbei zu dem Ergebnis gekommen, daß die Anwendungsmöglichkeiten der Photogrammetrie so zahlreich sind, daß nicht allein der Topograph, der Geograph und der Forschungsreisende, sondern auch der Ingenieur in zahlreichen Fällen sie mit großem Nutzen anwenden kann. 40 Abbildungen auf Kunstdrucktafeln geben eine sehr klare Uebersicht über die Entwicklung der photogrammetrischen Intrumente in den einzelnen Staaten.

Städtebauliche Vorträge. Herausgegeben von Brix und Genzmer. Bd. VI. Heft 3: Gartenstädte. Von Prof. Dr. H. Salomon. Berlin 1913, Wilhelm Ernst & Sohn. 47 S. mit 36 Abb. Preis 2,80 M.

Desgl. Bd. VI. Heft 5: Die Entwicklung der dörflichen Siedelungen und ihre Beziehungen zum Städtebau alter und neuer Zeit. Von R. Mielke. 44 S. mit 36 Abb. Preis 2,50 M.

Ueber die Berechnung von Gasheizbrennern. Von M. Grellert. Oldenburg i. Gr., Gerhard Stalling. 62 S. mit 12 Abb. und 4 Zahlentafeln. Preis 1,50 M.

Deutsch-englische Ausgabe der Rotbücher des British Fire Prevention Committee. Von Dr. W. Schaefer. Nr 177: Feuerlösch versuche mit dem Schaumlöschverfahren Perfect«. (Offizieller Bericht.) Hannover 1913, Rechts-, Staats- und Sozialwissenschaftlicher Verlag, G. m. b. H. 32 S. mit 12 Abb. Preis 2,60 M.

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Deutscher Ausschuß für Eisenbeton. Heft 22: Versuche über das Rosten von Eisen in Mörtel und Mauerwerk. Ausgeführt im königl. Materialprüfungsamt zu BerlinLichterfelde-West in den Jahren 1907 bis 1912. Von M. Gary. Berlin 1913, Wilhelm Ernst & Sohn. 46 S. mit 15 Abb. und 5 Zusammenstellungen. Preis 2,80 M.

Luftfahrt und Wissenschaft. In freier Folge herausgegeben von J. Sticker. Heft 4: Stoffdehnung und Formänderung der Hülle von Prall-Luftschiffen. Untersuchungen im Luftschiffbau der Siemens-Schuckert Werke. Von R. Haas und A. Dietzius. Berlin 1913, Julius Springer. 134 S. mit 138 Abb. Preis 6 M.

Der Anspruch auf ein Patent und das Recht an der Erfindung. Von Dr. phil. et jur. G. W. Häberlein. Berlin 1913, Julius Springer. 110 S. 110 S. Preis 2,80 M.

Der Staatsbürger. Halbmonatschrift für politische Bildung. Herausgegeben von von Prof. Dr. Hanns Dorn. 4. Jahrg. Stuttgart und Leipzig, Ernst Heinrich Moritz. Jährlich 24 Hefte. Preis 8 M. (Für die Mitglieder des Vereines zum ermäßigten Preise von 6 M.)