Das Tankschiff »Hagen«. 523 Das Schiff ist ein Volldecker mit Back, Brücke und Hüttendeck. Der Laderaum, der vom Kiel bis zum Zwischendeck reicht und der Länge nach in sieben gleich große Tanks geteilt ist, wird vorn und hinten durch die vorgeschriebenen Kofferdämme begrenzt; ein dritter Kofferdamm und der Pumpenraum zerlegen die Tanks in drei Gruppen, so daß gleichzeitig verschiedene Arten von Oelen geladen werden können, ohne daß die Gefahr der Vermischung durch Undichtigkeiten in den Schotten besteht. Außerdem werden die sieben Laderaumtanks nochmals durch ein öldichtes Mittellängsschott, das vom Kiel bis zum Oberdeck reicht, in je 2 gleiche Räume geteilt. Bei durchweg gleichartiger Ladung kann auch der dritte Kofferdamm gefüllt werden. Zwischen Oberdeck und Zwischendeck befindet sich auf jeder Seite des Mittellängsschottes ein Schacht, der über die ganze Länge eines jeden Oeltanks reicht und etwa 1/4 so breit wie das Schiff ist. Diese Schächte dienen dazu, dem Oel im Laderaum Ausdehnungsmöglichkeit zu gewähren; außerdem verhindern sie, da das Oel genügend hoch in ihnen steht, selbst bei den stärksten Rollbewegungen des Schiffes ein Ueberschießen der Ladung. Die durch die Ausdehnungsschächte an den Schiffsseiten abgeteilten Räume des Zwischendecks bilden die Sommertanks, die bei einer Ladung von spezifisch leichterem Oel mit als Laderäume benutzt werden, um die Tragfähigkeit des Schiffes voll auszunutzen. Jede Haupttankluke hat einen eisernen Deckel, der mit Mutterschrauben aufgeschraubt ist und nur bei umfangreichen Ausbesserungen abgenommen wird, oder wenn das Schiff aus Mangel an flüssiger Fracht sonstige Ladung nehmen muß. Auf diesem Deckel befindet sich eine kleinere Einsteigluke und im Deckel dieser Luke die Oeffnung für die Ladeschläuche. Die Sommertanks haben nur kleine Luken. Die sich aus der Ladung entwickelnden Gase werden von den Luken durch Rohrleitungen, die an den Masten hochgehen, abgeführt. Ein Ventil, das sich bei einem bestimmten Gasüberdruck ebenso wie bei einer bestimmten Luftleere öffnet, schließt jede Rohrleitung am Mast ab und verhindert, daß zuviel von der Ladung verdampft. Zum Löschen der Ladung dienen zwei Dampfkolbenpumpen von je 250 t/st Leistung, die entweder durch Rohre seitlich über Bord oder über das Heck weg drücken. Jeder Tank kann einzeln gefüllt und gelenzt werden. Die hierzu erforderlichen Pumpen stehen in dem bereits erwähnten Pumpenraum. Alle ölfördernden Pumpen mit ihren Rohrnetzen sind völlig getrennt von den wasserfördernden Leitungen; letztere wiederum sind nicht durch Oelräume hindurchgeführt, so daß vermieden wird, daß Oel durch Lecke oder infolge von Bedienungsfehlern in Räume gerät, wo es gefährlich werden könnte. Durch einen kräftigen Ventilator werden nach dem Löschen der Ladung die in den Tanks zurückgebliebenen Gase sicher und schnell entfernt, wobei als Saugrohr die Petroleumlöschleitung dient. Dampfrohre, die fast bis auf den Boden eines jeden Tanks hinabreichen, dienen zum Ausdampfen der Tanks und gleichzeitig zum sofortigen Ersticken eines etwa darin ausbrechenden Brandes. Alle Rohrleitungen sowie die durchweg zweipolig verlegten elektrischen Leitungen liegen auf dem freien Oberdeck, teils auf eisernen Böcken, teils unterhalb der Laufbrücke, welche die Aufbauten miteinander verbindet. Da das Oberdeck mit den Oelluken aus Gründen der Feuersicherheit nur betreten werden soll, wenn notwendige Arbeiten dort auszuführen sind, so darf zum Verkehr nur diese Laufbrücke benutzt werden. Durch diese Einrichtungen werden selbst die Gefahren, die dem Schiff aus besonders leicht entzündbaren Brennstoffen, wie Benzin und Naphtha, erwachsen können, auf ein geringes Maß beschränkt. Zur Aufnahme von Wasserballast für die Ausreise nach den Oelhäfen dienen in der Hauptsache die Oeltanks selbst. Außerdem kann durch zwei Piektanks und einen großen Wasserballastraum im Vorschiff die Trimmlage des Schiffes geregelt werden. Zum Lenzen dieser Ballasträume ist im Vorschiff eine starke Dampfballastpumpe von 100 t/st Leistung aufgestellt. Im Hinterschiff unter dem Maschinenraum befindet sich ein Doppelboden zur Aufnahme von Speisewasser für den Hülfskessel und von Ballastwasser. Es kann jedoch darin auch Brennstoff für die Maschinen mitgenommen werden, wenn außergewöhnlich lange Reisen dies erforderlich machen. Für Reisen zwischen Europa und Amerika, für die das Schiff in erster Linie gebaut ist, genügen die gewöhnlichen Bunker von 600 t Inhalt. Diese Bunker liegen teils im Laderaum, teils im Zwischendeck um den Maschinenschacht herum. Als Reservebunker können noch der hintere Kofferdamm und der angrenzende Sommertank benutzt werden. In zwei kleinen Tanks im Maschinenraum kann sich der Brennstoff vor dem Gebrauch setzen und Wasser und Unreinlichkeiten abscheiden. Die Wohnräume sind in der auf Tankschiffen üblichen Weise angeordnet. In dem durch Fortfall der Heizer wohnräume unter der Back freigewordenen Raum ist die Zimmermannswerkstatt untergebracht. Die Maschinenmannschaft mit Ausnahme des Pumpen- und Hülfskesselmeisters wohnt unter dem Hüttendeck Aeußerlich unterscheidet sich das Schiff nicht wesentlich von einem Dampfschiff, da ein Schornstein gewöhnlicher Größe vorhanden ist, der die Auspuffleitungen und den Schornstein des Hülfskessels umschließt. 1 Dampfpumpe von 100 t/st Leistung zur Uebernahme von Treiböl, im Maschinenraum; 2 elektrisch angetriebene Kreiselpumpen von 30 und 80 t/st Leistung zum Lenzen, Ballastpumpen, Deckwaschen usw.; 1 elektrisch angetriebene Kolbenpumpe von 20 t/st Leistung zum Füllen der Tagestanks mit Treiböl. Für Heizzwecke mußte, da auf See Dampf nicht zur Verfügung steht, eine andre Wärmequelle geschaffen werden. Die Schiffsräume werden daher mittels Warmwasser geheizt, das auf See durch die Abgase der Maschinen erwärmt und durch eine kleine Kreiselpumpe in Umlauf gesetzt wird. Bei stillstehenden Maschinen wird das Wasser durch Dampf erwärmt. Auch die Wärmspinde in den Anrichteräumen werden durch Warmwasser geheizt. Warmes Wasser zum Baden und zum Aufwaschen kann auf See durch Umschalten des Zylinder-Kühlwasserausgusses auf die Seewasserleitung leicht allen Verbrauchstellen zugeführt werden. Im Hafen wird das Wasser in den Bädern, Aufwaschtrögen und Brausen durch Dampfapparate erwärmt. Gekocht wird auf See auf einem Kohlenherd, in Petroleumhäfen, wo kein Küchenfeuer brennen darf, jedoch mit Dampf. Die Verhältnisse, unter denen das Schiff arbeiten soll, wiesen somit auf den Einbau eines Hülfskessels hin. Durch ihn konnte denn auch die Hülfsmaschinenfrage in einfacher und zuverlässiger Weise gelöst werden. Ueber die Maschinenanlage, Abb. 7 bis 11, ist bereits früher eingehend in dieser Zeitschrift berichtet1), deshalb seien hier nur noch kurz einige Einzelheiten hervorgehoben. Jede der beiden einfach wirkenden Dieselmaschinen sollte vertraglich bei 140 Uml./min 1150 PSe leisten, doch wurden bereits auf dem Prüfstand je 1500 PSe bei 140 Uml./min erzielt. Die Umlaufgeschwindigkeit kann ohne Schwierigkeiten bis auf 28 Uml./min verringert werden. Die Arbeitszylinder bestehen aus einem einteiligen gußeisernen, mit Reinigungsöffnungen versehenen Außenmantel und dem Laufzylinder, der mit dem Zylinderdeckel in einem Stück gegossen ist. Die Auspuffleitung ist mittels Stopfbüchse durch den Außenmantel geführt. Diese Anordnung ermöglicht ein bequemes Reinigen des Zylindermantels und des Zylinderkopfes von etwaigen Rückständen des Kühlwassers. Die gußeisernen Kolben sind zusammengesetzt aus einem wassergekühlten oberen Teile, der die selbstspannenden Kolbenringe aufnimmt, und einer Laufbüchse, die die Auspuffschlitze abdeckt. Um ein Entweichen von Gasen aus den Arbeitszylindern in den Maschinenraum zu verhindern, ist jede Laufbüchse noch durch eine besondere Stopfbüchse abgedichtet. Das Kühlwasser für den Kolben wird durch Gelenkrohre dem Kreuzkopf und aus diesem durch die hohle Kolbenstange dem Kolben zugeführt; ein in die Kolbenstange eingesetztes Rohr ergibt hierbei getrennte Wege für Zu- und Ableitung. Zum Herausnehmen des Kolbens wird die aus diesem Grunde bei der die Brennstoffnadeln und die Spülventile arbeiten, die Anlaßventile jedoch ausgeschaltet sind; 2) Stoppstellung, bei der Brennstoff- und Anlaßventile ausgeschaltet sind, und 3) Anlaßstellung, bei der die Brennstoffnadeln ausgeschaltet sind, während die Anlaßventile arbeiten. Vollständig getrennt von dem Getriebe zum Verschieben der Nockenwelle sind die Vorrichtungen zum Anlassen und Anhalten der Maschine sowie zum Umstellen von Druckluftauf Brennstoffbetrieb. Durch Verblockung ist die Möglichkeit unrichtigen Manövrierens ausgeschlossen. Um die für das Anlassen, Umsteuern und Einspritzen des Brennstoffes erforderliche Druckluft mit Sicherheit stets und in ausreichender Menge zur Verfügung zu hahen, sind zwei besondere von Dieselmaschinen angetriebene Kom Abb. 10 und 11. deutscher Ingenieure. Umsteuervorrichtung. Maßstab 1:25. pressoren aufgestellt, deren jeder die bei gewöhnlichem Betrieb erforderliche Druckluft für beide beide Hauptmaschinen liefern kann. Sollten zufällig alle Haupt- und AushülfsDruckluftgefäße leer sein, so können sie durch den zum Antrieb der einen Lichtmaschine dienenden Oelmotor, an den ein kleiner dreistufiger Kompressor angekuppelt werden kann, gefüllt werden. Die Antriebmaschinen der Hauptkompressoren sind einfachwirkende, dreizylindrige Viertakt-Dieselmaschinen von je 275 PSe Leistung bei 300 Uml./min, die in ihrer Bauart den für ortfeste Anlagen bewährten Germania-Dieselmaschinen ähnlich sind. Wegen der hohen Umlaufzahl ist Druckschmierung der Triebwerkteile vorgesehen und daher das Gehäuse allseitig geschlossen; das Triebwerk ist jedoch durch weite mit Deckeln verschließbare Oeffnungen zugänglich. Kreuzköpfe sind nicht vorgesehen, die Pleuelstangen greifen vielmehr unmittelbar an in den Kolben gelagerten Bolzen an. also der Antriebmaschinen mit Wellenleitung und Schrauben und sämtlichen Hülfsmaschinen einschließlich der elektrischen Anlage, des Hülfskessels samt Speisewasser usw., beträgt rd. 580 t, der Brennstoffverbrauch der Hauptmaschinen 180 g/PSe-st. Hierzu sei bemerkt, daß beim Entwurf der Maschinenanlagen in erster Linie auf Betriebsicherheit auch unter den schwersten Bedingungen, wie sie der Seedienst mit sich bringt, ferner auf geringen Brennstoffverbrauch, leichtes Auseinandernehmen und ruhigen Gang Rücksicht genommen wurde, wogegen Gewichtersparnis in den Hintergrund treten konnte. Wo geringstes Gewicht neben genügender Betriebsicherheit das Haupterfordernis ist und die Frage des Brennstoffverbrauches geringere Bedeutung hat, kann das Gewicht von Dieselmaschinen selbstverständlich ganz erheblich verringert werden. Alle an das Schiff und seine Maschinen geknüpften Er Anlassen |