Materialkunde. Der gegenwärtige Stand des Materialprüfmaschinenbaues. Von Kurrein. (Eisenbau März 13 S. 79/92*) Prüfmaschinen von 75 000 bis 100 000 kg der Düsseldorfer Maschinenbau-A.-G., von 50 000 kg von Mohr & Federhaff. Drei-Kolbenpumpe mit Luftakkumulator und selbsttätiger Steuerung von Mohr & Federhaff. Prüfmaschinen mit Meßdose und Riemenantrieb von Mohr & Federhaff, mit Meßdose und elektrischem Antrieb mit Reibradvorgelege der Düsseldorfer Maschinenbau-A.-G. 100 000 kg-Prüfmaschine von Gebr. Amsler in SchaffPendelmanometer und Lamellen-Federmanometer von Gebr. Forts. folgt. hausen. Amsler. Metallbearbeitung. The Fawcus herringbone gear planer. (Am. Mach. 15. März 13 S. S. 295/99*) Die dargestellte Maschine der Fawcus Machine Co., Pittsburg, hat zwei Werkzeugschlitten, die gleichzeitig gegen das dazwischen eingespannte Werkstück vorgeschoben werden, so werden, so daß die beiden Zahnhälften gleichzeitig bearbeitet werden. Wirkungsweise. Metallzerstäubung und Metallspritzverfahren. (Metall u. Erz 8. März 13 S. 326/30*) Beim Schoopschen Verfahren wird das Metall neuerdings in der Form eines Drahtes zugeführt, der in einer Düse geschmolzen und zerstäubt wird. Herstellen eiserner Ueberzüge. Motorwagen und Fahrräder. Recent motor equipment in the New York fire department. (Engng. 14. März 13 S. 343/16*) Allgemeines über Anwendung von Motorwagen im Feuerlöschdienst. Mannschaftswagen mit Gasspritzen, Schlauchwagen, fahrbare Wasserpfosten für Hochdruckbetrieb mit benzin-elektrischem Fahrwerk. Forts. folgt. Graphodynamische Untersuchung einer vierzylindrigen Fahrzeugmaschine mit veränderlichem Hub (Bauart Gill Aveling, England). Von und Nerreter. Forts. (Motorw. 10. März 13 S. 151/55*) Gleichförmigkeit des Ganges und Einfluß der Hubveränderung sowie der Umlaufzahl hierauf. Forts. folgt. Schiffs- und Seewesen. The Institution of Naval Architects. (Engng. 14. März 13 S. 356/59) Meinungsaustausch über die nachstehend erwähnten Vorträge von Burgoyne und Morison. Forts. folgt. deutscher Ingenieure. Wasserkraftanlagen. Versuche an Becherturbinen. Von Reichel und Wagenbach. (Z. Ver. deutsch. Ing. 22. März 13 S. 443/45*) Versuche über die Abhängigkeit des Wirkungsgrades von von der spezifischen Drehzahl und der Becherzahl an 9 Becherformen und verschiedenen Düsen- und Nadelformen für runde Wasserstrahlen. Messen des Gefälles, der Wassermenge und der Umlaufzahl. Bremsvorrichtung. Forts. folgt. mit Hebereinlauf. Von Oesterlen. Schluß. (Z. f. Turbinenw. 10. März 13 S. 97/102*) Versuche an drei Turbinenarten mit Hebereinlauf, insbesondere über den Einfluß der Luftabsaugung auf den Wirkungsgrad. Wasserturbinen Wasserversorgung. Wasserversorgung der Stadt Chemnitz. Von Nau. (Deutsche Bauz. 12. März 13 S. 185/87*) Die Talsperre im oberen Lautenbach - Tal hat ein Niederschlagsgebiet von 1370 ha und faßt 3 Mill. cbm. Die 33 m hohe Sperrmauer hat trapezförmigen Querschnitt. Die Talsperre im unteren Lautenbach-Tal hat 1080 ha Niederschlagsgebiet und faßt 550000 cbm, die Höhe der Staumauer beträgt 22 m. Stollenleitung. Forts. folgt. The new reservoir at Chingford. (Engineer 14. März 13 S. 269/75* mit 2 Taf.) Umfassende Veröffentlichung über das vorstehend erwähnte Becken und das damit verbundene Pumpwerk mit Humphrey-Pumpen. Weitere Einzelheiten der Pumpenanordnung, des Ventilantriebes, der Zündung usw. The Chingford reservoir of the Metropolitan Water Board. (Engng. 14. März 13 S. 348/50* mit 1 Taf.) Bauanlagen, Dämme, Schieber, Leitungen des 13,65 Mill. cbm fassenden Beckens, in das von von der bekannten Humphrey-Pumpanlage Wasser gefördert wird. Die Umfassungsdämme des Beckens sind 7,2 km lang und bis zu 7,35 m hoch. Werkstätten und Fabriken. Machine shop lighting in steel mills. Von Ble well. (Am. Mach. 15. März 13 S. 306/11*) Richtige und unrichtige Verteilung der Lampen. Verschiedene Anordnung der Blenden. Beleuchtung der Wände. Beispiele ausgeführter Anlagen. Bremsschlauch-Werkstatt der Süd-Pacific-Bahn in Los Angeles. Von Schwarze. (Organ 15. März 13 S. 102/04* mit 1 Taf.) Beschreibung der Maschinen. Arbeitsvorgang. Die Anlage stellt in 10 Stunden mit 6 Arbeitern 800 Bremsschläuche her. Kosten. 29. März 1913. New steel car plant at Michigan City. (Iron Age 6. März 13 S. 590/93*) Die Fabrik der Haskell & Barker Car Co. für Herstellung von 100 eisernen Eisenbahnwagen täglich wird vollständig mit Wechselstrom von 440 V betrieben. Ansichten der Räume. Be kohlung der Kesselanlage. Untersuchungen an Tunnel-Druckluftlokomotiven. Im Anschluß an den Bericht von Bütow und Dobbelstein über »Vergleichende Untersuchungen an Druckluftlokomotiven< 1) berichtet V. Litz im Glückauf 2) über die von A. Borsig gebaute Anlage beim Bau des Tunnels durch den Mont d'Or für die Ausbruch- und Materialbeförderung mittels Druckluftlokomotiven. Diese bestehen aus 3 liegenden zweizylindrigen Hochdruck-Kompressoren von 600 mm Hub, wovon jeder bei 125 Uml./min rd. 13 cbm/min Luft von atmosphärischer Spannung ansaugt und in vier Stufen auf 150 at Enddruck verdichtet. Sie werden mit Riemen durch 250 PS-Drehstrommotoren angetrieben. Die Kompressoranlage befindet sich unten im Tal, und die verdichtete Luft wird durch eine Rohrleitung von 50 mm Dmr. etwa 1 km weit zu Berg bis zum Eingang des Tunnels geführt, wo sich eine Flaschengruppe von 20 cbm Inhalt befindet. Neben den Flaschen hat man die erste und in 2 km Entfernung im Tunnel eine zweite Füllstelle errichtet, um zu vermeiden, daß die kleinen Vorort-Lokomotiven zum Füllen erst aus dem Tunnel herausfahren müssen. An Druckluftlokomotiven sind seit März 1911 nacheinander in Dienst gestellt worden: fünf 3/3-gekuppelte von je 11 t Dienstgewicht, die in erster Linie innerhalb des Tunnels vor Ort verkehren, und zwei 4/4-gekuppelte von je 31 t Dienstgewicht zur Beförderung des Ausbruches und für die Materialeinfuhr. Die Spurweite für alle Lokomotiven beträgt 1000 mm, der höchste Betriebsdruck nach der Füllung 135 at. Der fertige Tunnel hat eine gesamte Länge von 6,1 km und in der Baurichtung eine dauernde Steigung von 13 vT. Abb. 1 zeigt die dreiachsigen kleinen Druckluftlokomotiven von 1700 mm größter Höhe, 1580 mm größter Breite und 5600 mm Gesamtlänge für den Verkehr vor Ort. Die Zylinder sind als Differential-Verbundzylinder gebaut. Abb. 2 stellt die großen gekuppelten Druckluftlokomotiven dar, die 2550 mm hoch, 1950 mm breit und über die Buffer 8600 mm lang sind. Die Lokomotiven müssen Krümmungen von 70 m Halbmesser befahren, weshalb die zweite Achse nach der Bauart Gölsdorf ein seitliches Spiel von 10 mm, die vierte ein solches von 20 mm nach jeder Seite hat. Der Aufbau dieser Lokomotiven ist dem der dreiachsigen Lokomotiven gleich, nur sind die Zylinder und die ganze Steuerung dem andern Verwendungszweck entsprechend in der bei Dampflokomotiven üblichen Weise außerhalb des Rahmens, und zwar der Hochdruckzylinder an der rechten, der Niederdruckzylinder an der linken Seite angebracht. Der Flaschenkasten besteht aus 6 einzelnen Flaschen, die durch Längsanker und starke Bleche zu einem unverrückbaren Ganzen verbunden sind. Alle Lokomotiven haben Kolbenschieber und Heusinger-Steuerung. Die aus den Lokomotivbehältern durch das Druckminderventil kommende Luft wird zunächst in Röhren vorgewärmt, tritt dann in den Hochdruckzylinder und wird vor 2) vom 9. November 1912. 1) s. Z. 1912 S. 1374. Rundschau. Die Herstellung kinematographischer Bilder in Fabriken. Von Fritze. (Z. Ver. deutsch. Ing. 22. März 13 S. 454/61*) Zweck und Ausführung der Aufnahmen. Kosten. Wahl der GegenWinke für Vorbereitung, Aufstellung bei der Aufnahme und für die Vorführung. Bei den im Juli 1912 ausgeführten Leistungsversuchen wurden zunächst Pendelfahrten vorgenommen. Zu diesem Zwecke waren vom Tage vorher die ausfahrenden Wagen besonders beladen und in Zügen zusammengestellt worden. Jeden Zug ließ man die Steigung von 13 vT aufwärts und wieder abwärts fahren, um die größte Leistung jeder Lokomotive und den Luftverbrauch bei der größten und bei einer geringeren Leistung festzustellen. Die ganze ausge Abb. 1. 3/3-gekuppelte Druckluftlokomotive von. 11 t Dienstgewicht, gebaut von A. Borsig. baute Strecke bis 2000 m Entfernung vom Tunneltor stand für die Versuchsfahrten zur Verfügung. Die Lokomotiven befanden sich während der Fahrt tunneleinwärts vor dem Zug und bei der Ausfahrt dahinter. Im täglichen Betrieb ist das umgekehrt, da die in den Tunnel fahrenden Züge von der dahinter befindlichen Lokomotive gedrückt und aus den Tunnel gezogen werden. Als Versuchslokomotiven wurden eine kleine dreiachsige und eine große vierachsige ohne weitere Vorbereitung in dem Zustand, worin sie sich gerade befanden, genommen. Lediglich das Kondensationswasser in den Lokomotiv-Luftbehältern war sorgfältig abgelassen worden. Der Inhalt der Luftbehälter wurde bei der kleinen Lokomotive zu 2250 ltr, bei der großen zu 10 200 ltr ermittelt. dem Eintritt in den Niederdruckzylinder in einem zweiten Röhrenbündel noch einmal vorgewärmt. Dazu dient eine besondere Feuerung innerhalb des Rahmens. Die Verbrennungsgase ziehen durch einen kleinen Schornstein am vorderen Ende der Lokomotive ab. Die verfeuerten Holzkohlen und Koks verbrennen fast ohne Rauch. Die Vorwärmtemperaturen können vor beiden Zylindern bis auf rd. 180° gesteigert werden. Die großen Lokomotiven sollen auf der vorhandenen Steigung von 13 vT Züge von 180 t, die kleinen solche von 55 t befördern. Zahlentafel 1. Versuchsergebnisse der Borsig-Lokomotiven bei einer Steigung von 13 vT. für Ein- und Aus fahrt zusammen für Ein- und Ausfahrt zusammen Bergfahrt Talfahrt a 1300 1300 für Berg- und Talfahrt zusammen 111,60 131,93 1300 für Berg- und Talfahrt zusammen | 69,00 69,00 138,00 258,43 244,61 234,75 176,625 18,861 234,75 176,625 0,555 469,50 353,250 14,936 41,219 56,155 6,026 0,222 6,248 :| für Berg- und Talfahrt zusammen | 68,871 Mittelwert aus Nr. 1 bis 3 zusammen | 187,539 7,214 0,349 7,563 25,245 0,656 " 21.294 41,219 62,513 7,803 0,353 8,156 | a 503,04 | 25,901 19,416 1 123,75 4,50 128,25 139,50 6,75 146,25 146,25 6,75 153,00 459,00 13,26 316,20 10,20 326,40 6,381 26,306 32,687 1 39,046 | 98,039 I schließlich für Streckenförderung in Gruben und Tunneln verwandt, und hierbei kommen oft Steigungen von rd. 25 VT vor. Diese Verhältnisse werden bei Angabe der geleisteten Tonnenkilometer gar nicht berücksichtigt. Ein Vergleich ist aber mit praktisch genügender Genauigkeit meist dann durchzuführen, wenn die Luftverbrauchzahlen auf die am Zughaken der Lokomotive ausgeübten PS-Stunden bezogen werden, weil dabei alle Nebenumstände, die Einfluß auf die Leistung der Lokomotiven haben, berücksichtigt werden können. Dazu ist noch zu erwähnen, daß auch die Beurteilung der Lokomotiven nach der indizierten Leistung für den Betriebsingenieur keinen besondern Wert hat, da ihn nur interessiert, was die Ueberwindung eines gewissen Zugwiderstandes am Haken der Lokomotive kostet. Damit soll der Wert der Indikatordiagramme für die Beobachtung der inneren Vorgänge in einer Lokomotive und für den Konstrukteur nicht herabgesetzt werden. Die Fehlschlüsse bei Angabe von Verbrauchzahlen, die auf Tonnenkilometer bezogen sind, zeigen die Zahlentafeln 1 und 2. Die Werte der ersten beziehen sich auf Leistungen bei einer Steigung von 13 vT, die der andern auf solche bei nur 4 vT. Die Verbrauchzahlen zeigen hier gar nicht die erheblichen Unterschiede, die in Wirklichkeit vorhanden sind. Daher hat man versucht, einen möglichst einwandfreien Vergleich zwischen den beiden Borsigschen Tunnellokomotiven und der Schwartzkopffschen Grubenlokomotive durch Messen der Leistung in PS-Stunden am Zughaken zu gewinnen. 1,621 0,059 0,839 1,593 0,072 0,808 1,545 0,071 0,808 1,340 0,041 0,708 1,141 26,306 0,818 26,306 I 1,959 1 1,347 0,043 0,695 1,425 0,818 2,243 1,714 0,818 2,532 6,734 1,149 Zahlentafel 2. Versuchsergebnisse der Schwartzkopff-Lokomotive bei einer Steigung von 4 vT. 2,186 0,099 1,109 2,120 0,098 1,109 1,776 0,054 0,939 worin mit 1,790 0,058 0,924 26,498 24,210 50,708 30,210 24,210 54,420 35,436 24.210 " 59,646 164,774 20,536 20,270 20,527 19,337 19,341 19,337 18,742 19,123 18,759 18.182 , 20,213 18,233 16,765 18,378 16,811 1,774 · 0,587 0,903 1,418 0,587 | 0,871 24,317 24,324 24,317 23,899 23,196 23,865 0,866 0,878 23,170 22,959 22,611 23,806 22,643 22,732 22,616 22,728 deutscher Ingenieure. 0,920 1,928 4,734 0,920 1,665 | 23,161 | 92,02 66,24 2,781 0,920 1,528 1,681 80,64 79,16. 23,223 29,597 25,884 21,200 29,597 24,262 69,54 20,674 29,597 23,557 24,467 68,25 64,76 65,00 Die zum Befördern eines Zuges aufzuwendende Arbeit A in PS-st ergibt sich aus der im Lokomotivbau üblichen Gleichung Q l w A in PS-st 270 39,596 39,302 39,461 31,700 39,302 34,687 28,531 39,302 32,102 34,966 Q die Zuglast in t, / die Streckenlänge in km, w der mittlere Zugwiderstand in kg bezeichnet ist. Das Produkt Q kann ohne weiteres für jeden einzelnen Fall ermittelt werden; dagegen macht es Schwierigkeit, einen möglichst genauen Wert des Widerstandes zu finden, der sich folgendermaßen zusammensetzt. Für Wagenzüge auf ebener Strecke bedient man sich im Lokomotivbau mit gutem Erfolg der bekannten Widerstandsformel v2 1000 2,4 + für 1 t Zuggewicht. Der Steigungswiderstand w. macht nach dem Gesetz der schiefen Ebene soviel Kilogramm für jede Tonne des gesamten Zuggewichtes aus, wie die Zahl der Millimeter beträgt, um welche die Strecke auf 1 m Länge ansteigt, d. h. bei 13 vT Steigung beträgt er 13 kg. Der Widerstand am Zughaken für die gesamte Zugbeförderung unter Berücksichtigung eines entsprechenden Betrages wz für Krümmungen ergibt sich zu Bei den verhältnismäßig geringen Geschwindigkeiten der Güterzüge erhält man genügend genaue Werte, wenn man für den Laufwiderstand des Zuges in der Ebene w, 3 bis 5 kg bezogen auf 1t des Zuggewichtes annimmt. Aus dem Diagramm des Zugkraftmessers und der rechnerischen Ermittlung hat sich bei den Versuchsfahrten für die großen leicht laufenden Wagen ein durchschnittlicher Widerstand in der Ebene von 3 kg/t und für die schwerer laufenden kleinen Wagen mit gewöhnlichen Traglagern ein solcher von 5 kg/t ergeben. Diese Werte entsprechen für 1000 mm Spurweite und gerade Strecken mit verhältnismäßig gut verlegtem Gleis auf den befahrenen ausgebauten Strecken im allgemeinen den im Lokomotivbau durchaus üblichen Zahlen. kg 3500 Für Grubenstrecken mit Schmalspur, deren Gleise infolge des Gebirgsdruckes nachgiebig sind, muß der Laufwiderstand des Zuges in der Ebene höher angesetzt werden, nämlich mit 6 bis 10 kg/t. In unserm Fall ergeben sich gut übereinstimmende Werte, wenn man beim Berechnen als Widerstand für die Grubenlokomotive 8 bis 9 kg/t ansetzt und die Steigung durch Abziehen und Zuzählen berücksichtigt; dies ist in Zahlentafel 1 und 2 durchgeführt worden. Bei der Zahlentafel 1 ist hier noch zu bemerken, daß ein Lastzug bei einem Gefälle von 13 VT von selbst ab Abb. 3. Zugdiagramm der kleinen Lokomotive. 57. Nr. 13 1913 1000 500 läuft, weshalb der Luftverbrauch für die Ausfahrten sehr gering ist. Um ihn jedoch trotzdem rechnerisch zu berücksichtigen, hat man für die Ausfahrten nur sehr geringe dauernde Zugkräfte angenommen, die etwa dem abgelesenen Luftverbrauch entsprechen. Die Arbeit, welche die Lokomotiven zu ihrer eigenen Fortbewegung leisten müssen, ist in den Zahlentafeln für alle drei Lokomotivarten durch Annahme eines praktisch üblichen Laufwiderstandes von 10 kg bezogen auf 1 t Lokomotivgewicht berücksichtigt worden. Zur Ermittlung des Laufwiderstandes der Lokomotiven in der Ebene dient vielfach die Formel Betriebserfahrungen mit Dieselschiffen. Mit den seit einiger Zeit in Betrieb befindlichen größeren Dieselschiffen hat man im allgemeinen bisher gute Erfahrungen gemacht, wenngleich, wie es bei derartigen Neuanlagen wohl unvermeidlich ist, hin und wieder kleinere Maschinenhavarien in der ersten Zeit vorgekommen sind1). Ueber die Fahrten des von den Howaldtswerken in Kiel für die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft gebauten Schiffes »Monte Penedo « 2), das von zwei von 20 min Gebr. Sulzer in Winterthur gebauten Zweitakt-Dieselmaschinen angetrieben wird, geht uns von Gebr. Sulzer nachstehender Bericht zu: sächlich aber ist ihre Größe darauf zurückzuführen, daß die angehängten Wagen nicht kurz gekuppelt werden konnten, wie bei Eisenbahnzügen, sondern einfach durch eingehängte Ketten verbunden waren. Bei der Bewertung der Luftverbrauchzahlen ist zu beachten, daß sie an Maschinen gewonnen sind, die über ein Jahr im Betriebe waren, ohne daß sie während dieser Zeit und vor dem Beginn der Versuchsfahrten nachgesehen und gereinigt werden konnten. Die teilweise recht niedrigen Vorwärmetemperaturen lassen, soweit sie nicht auf die verhältnismäßig geringe Fahrgeschwindigkeit zurückgeführt werden müssen, auf eine Verstopfung des Schornsteines schließen. Bei den Probefahrten vor der Ablieferung der Lokomotiven im Werk wurden mit geringeren Brennstoffmengen mühelos erheblich höhere Temperaturen erzielt; trotzdem kann man einen Koksverbrauch von 5 und 9 kg in 1 bis 5 st nicht als erheblich bezeichnen. Die Lokomotiven mit zweifacher künstlicher Vorwärmung, die verhältnismäßig billig erkauft wird, zeigen gegenüber den besten Grubenlokomotiven mit natürlicher Zwischenerwärmung einen durchschnittlich um 35 vH günstigeren Luftverbrauch. Bei kleineren Zylinderfüllungen und noch höheren Temperaturen bei weitgehender Luftdehnung werden wahrscheinlich noch bessere Verbrauchzahlen erzielt werden können. Im täglichen Betriebe wird vielfach mit Füllungen von 20 vH gefahren. Dabei ist der Auspuff kaum noch hörbar, was immer auf einen sparsamen Luftverbrauch schließen läßt. Bei den Grubenlokomotiven mit natürlicher Zwischenerwärmung sind derartig geringe Zylinderfüllungen auf die Dauer nicht ohne Gefahr zu erreichen. 1) s. Z. 1913 S. 437. Das Schiff verließ Hamburg am 31. August 1912, Lissabon am 6. September und traf am 26. September, ohne die geringste Störung gehabt zu haben, in Paranagua (Südamerika) ein. Von Paranagua ging die Fahrt südwärts nach Buenos Aires, wo die Maschinen untersucht wurden und es sich herausstellte, daß sich in mehreren Kolben Risse gebildet hatten. Da man nicht sicher war, ob die Kolben die ganze Rückreise aushalten würden, wurden sie ausgewechselt. Hiernach wurde das Schiff wieder in Dienst gestellt und führte drüben verschiedene Fahrten aus. Die erste Rückreise nach Europa, die im Februar von Montevideo aus angetreten wurde, verlief ohne jegliche Störung. Am 1. März traf das Schiff in Hamburg im besten Zustande ein. Die Maschinen hatten während der 30 tägigen Ueberfahrt ausgezeichnet gearbeitet. Der mittlere Brennstoffverbrauch in 24 st betrug für die ganze Maschinenanlage, also einschließlich Diesel-Dynamo, 7200 kg, oder 0,151 kg/PSi-st. Der Schmierölverbrauch ließ sich für die Hauptmaschinen einschließlich aller im Maschinenraum befindlicher Hülfsmaschinen, Rudermaschine usw. mit 2,8 g/PSi-st feststellen. Bei der neuerdings angestellten Untersuchung zeigte es sich, daß das Getriebe und die Kolben noch blitzblank waren, ein Zeichen, daß die Verbrennung auf der ganzen Reise gut gewesen war. Irgend eine meßbare Abnutzung ließ sich nicht nachweisen. Während der ganzen Reise ist kein einziges Lager warm gelaufen. Da keinerlei Ausbesserungen in Hamburg nötig waren, trat das Schiff schon am 20. März seine Ausreise nach Südamerika an. Ueber die Regelfähigkeit der Maschinen sprachen sich die Maschinisten dahin aus, daß die Maschinen sich viel genauer als Dampfmaschinen regeln lassen. Die frische Luft im Maschinenraum während der heißen Tage wurde von den Maschinisten, die früher auf Dampfschiffen gewesen waren, besonders gelobt. Der letzte Geschäftsbericht der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffabrts-Gesellschaft spricht sich gleichfalls günstig über das Dieselschiff »Monte Penedo« aus und teilt ferner mit, daß die guten wirtschaftlichen Ergebnisse dieses Betriebes die Gesellschaft veranlaßt haben, weitere Dieselschiffe zu bestellen. Weniger zufrieden in bezug auf die wirtschaftlichen Vorteile des Betriebes von Dieselschiffen scheint die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft »Hansa« in Bremen zu sein, deren erstes Dieselschiff »Rolandseck«, gebaut von J. C. Tecklenborg in Bremerhaven Geestemünde, Ende vorigen Jahres in Betrieb genommen wurde. Der Geschäftsbericht dieser Reederei teilt mit, daß infolge der gewaltig gestiegenen Oelpreise der Betrieb des Schiffes nicht die erwartete Wirtschaftlichkeit zeigte, so daß man für das Schwesterschiff der »Rolandseck« wieder eine Dampfmaschine gewählt habe. Die Ursache, weshalb die beiden Schiffahrt-Gesellschaften zu derart verschiedenen Urteilen kommen, liegt wohl hauptsächlich an der Art ihres Betriebes. Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft zahlt in den südamerikanischen Häfen verhältnismäßig sehr hohe Preise für die Kohlen, die ihre Schiffe für die Rückreise an Bord nehmen. Der Brennstoff für die Dieselmaschinen läßt sich dagegen in genügender Menge für Hin- und Rückreise dort aufnehmen, wo er am billigsten ist. Das Dieselschiff »Rolandseck der Hansa-Linie war zunächst in die europäische Fahrt eingestellt und berührt also Häfen, in denen Kohle erheblich billiger als in Südamerika zu haben ist. Die Betriebsverhältnisse der beiden Schiffe und daher die Folgerungen der beiden Reedereien sind also nicht miteinander vergleichbar. Das Schoopsche Verfahren ist, wie wir auf S. 236 mitgeteilt haben, durch die Verwendung von Metallpulver an Stelle des geschmolzenen Metalles insofern verbessert worden, als damit ein großer Teil der umständlichen Ausrüstung, wie Schmelzkessel und Feuerungen, fortfällt. Ueber eine weitere Vervollkommnung berichtet die Zeitschrift »Metall und Erz« 1). Das Metall wird jetzt als Draht von hinten in eine Düse geschoben und das vorn austretende Drahtende durch eine Gebläseflamme geschmolzen. Zum Regeln der durch zwei getrennte Leitungen eingeführten Gas- und Luftströme dient ein gemeinsamer Hahn. Die zum Schmelzen und Zerstäuben benutzte Druckluft geht, bevor sie in die Düse eintritt, durch eine kleine Turbine von 30 000 Uml./min, die durch ein mehrfaches Schneckengetriebe die Zuführscheiben für den von einer Vorratspule abrollenden Draht dreht, und zwar genau in dem Maße, wie das aus der Düse herausragende Drahtende abgeschmolzen und zerstäubt wird. Die ganze Vorrichtung ist sehr handlich und ähnelt in Form und Umfang einem größeren Revolver. Ein besonderer Vorteil des neuen Drahtspritzverfahrens ist, daß sich damit auch Eisenüberzüge herstellen lassen. Genügt die sehr heiße Gebläseflamme zum Schmelzen nicht, so kann an ihrer Stelle der elektrische Lichtbogen benutzt werden. Das Wasserkraftwerk am Ljungan bei Johannesberg im nördlichen Schweden, das von der Stockholms SuperphosphatFabrik erbaut worden ist, dient neben der Kalziumkarbiderzeugung zur Herstellung von Kalkstickstoff nach dem Verfahren von Fredric Carlsson, das das Erzeugnis durch Zusatz von ein wenig Flußspat vor dem Glühen der Karbide verbessert. Diese werden in vier elektrischen Oefen mit je einem einphasigen 400 KVA-Transformator hergestellt. Die regelbare Sekundärspannung der Transformatoren beträgt 120 bis 160 V. Der Stickstoff selbst wird in sechs Drehstromöfen erzeugt, die mit je einem Transformator von 2666 KVA und 75 bis 90 V Sekundärspannung verbunden sind. Die Frequenz beträgt 50 Per./sk, die Primärspannung 6200 V. von Das Kraftwerk ist mit vier Drehstromerzeugern 3300 KVA und zweien von 1200 KVA ausgerüstet, deren Klemmenspannung 6200 V beträgt. Sie werden durch Turbinen für 40 m Nutzgefälle mit 250 Uml./min angetrieben. Die Wasserbauten umfassen einen Damm im Ljungan aus Granitinauerwerk, der oberhalb von drei Wasserfällen oder Stromschnellen errichtet ist und drei mit Stoney-Schützen verschließbare Oeffnungen hat, einen 500 m langen Kanal mit Abschlußdamm und eine 2400 m lange Druckrohrleitung von rd. 5 m Dmr. und 6 bis 25 mm Wanddicke. Diese Leitung hat den außergewöhnlich großen Inhalt von 47000 cbm und ist dementsprechend kräftig bewehrt, mit Ausdehnungsvorrichtungen und mit zwei Ausgleich - Steigrohren versehen. Dazu kommt noch ein Ausgleichturm aus Eisenbeton in der Nähe des Turbinenhauses von 50 m Höhe und 12 m Dmr. Die Kosten der Krafterzeugungsanlage betragen insgesamt 5 Mill. M, wovon rd. 1 Mill. M auf das Einlaufbauwerk und den Damm, 2,16 Mill. M auf die Druckrohrleitung mit Ausgleichturm und 0,84 Mill. M auf das Maschinenhaus mit Ausrüstung entfallen. (ETZ 13. März 1913) 1) vom 8. März 1913. Hochliegende Turbinenkammern mit Hebereinlauf und künstlicher Luftabsaugung1). J. M. Voith in Heidenheim a. Br. hat für hochliegende offene Turbinen mit kleinem Gefäli eine Luftabsaugung aus der heberartig ausgebildeten Turbinenkammer ausgebildet, bei der das ohnehin verlorene Spaltwasser auf der Deckelseite der Turbine benutzt wird. In dem Raume zwischen Deckel und Laufradboden, dem sogenannten Deckelraum, entsteht, wenn er vollständig abgeschlossen ist, infolge des Eindringens von Wasser aus dem Spalt zwischen Leit- und Laufrad ein Ueberdruck, der eine beträchtliche axiale Schubkraft auf das Laufrad und die Turbinenwelle ausübt. Um diesen Achsschub zu vermindern, werden im Laufradboden Entlastungslöcher angebracht, die den Deckelraum mit dem Saugraum verbinden, den Ueberdruck im Deckelraum herabsetzen, aber auch das Wasser in den Saugraum abfließen lassen und somit einen ständigen Wasserverlust durch den Turbinenspalt, den Spaltverlust hervorrufen. Auch bei Zwillingsturbinen werden solche Entlastungslöcher fast immer angebracht. Damit nun das Spaltwasser zum Absaugen der Luft aus dem Heberscheitel in der Turbinenkammer nutzbar gemacht wird, verbindet J. M. Voith den Deckelraum durch ein besonderes Abfallrohr unmittelbar mit dem Unterwasser. Die Entlastungslöcher fallen dann fort. Im Deckelraum entsteht dadurch ein durch richtige Konstruktion bestimmt zu bemessender Unterdruck. Außerdem wird der Deckelraum durch ein in seinem oberen Teile nach unten gekrümmtes Rohr mit dem Scheitelraum der Turbinenkammer verbunden. Die hier sich ansammelnde Luft wird also abgesaugt und zusammen mit dem Spaltwasser durch das Abfallrohr dem Unterwasser zugeführt. Damit durch das Steigrohr mit der Luft nicht auch Wasser abgesaugt wird, führt man das abwärts gekrümmte Ende des oberen Rohres so hoch über den Oberwasserspiegel, daß sein höchster Punkt höher liegt, als dem größten im Deckelraum auftretenden Unterdruck entspricht. (Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 28. Februar 1913) Ein schwerer Unfall an einem Rauchgasvorwärmer hat sich in Liverpool dadurch ereignet, daß ein Arbeiter den Deckel eines Handloches von 70 mm Dmr. nachdichtete, während der Vorwärmer unter Druck war. Eine der beiden 5/8"Schrauben riß hierbei, obschon nur ein Schlüssel von 230 mm Länge benutzt wurde, ab, und der abfliegende Deckel verletzte den Arbeiter tödlich. Der Bericht Nr. 2162 des Board of Trade betont, daß der Arbeiter gegen die ausdrückliche Anweisung des Herstellers gehandelt hat, wonach keinerlei Arbeiten an dem Vorwärmer vorgenommen werden dürfen, solange dieser unter Druck steht. (The Engineer 7. März 1913) deutscher Ingenieure. Eine neuartige Anordnung des Zahnräderantriebes für Schiffe hat die Werft von William Doxford & Sons bei dem Dampfer >>Cairncross« der Cairn Line of Steamships angewandt. Das 117 m lange und 15,6 m breite Schiff, das 7850 t verdrängt, ist mit zwei Parsons-Turbinen ausgerüstet, wovon eine als Hochdruckturbine, die andre als vereinigte Niederdruck- und Rückwärtsturbine ausgebildet ist. Die Wellen dieser Turbinen laufen mit 1700 Uml./min und treiben mittels je zweier fest gelagerter Ritzel ein gemeinsames großes Rad auf der Schraubenwelle mit 62 Uml./min an. Vergleichende Versuchsfahrten sollen gegenüber dem Schwesterschiff mit Dreifachexpansionsmaschinen 15 vH Kohlenersparnis ergeben haben. (The Engineer 7. März 1913) |
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