Béla Abonyi, Ingenieur, Generaldirektor d. Fabrica de Masini »Vulcan Soc. An., Bukarest, Strada General Lahovari 27. Georg Arps, Ingenieur, Hamburg, Feldstr. 47.

Fritz Breetzke, Ingenieur bei J. Pohlig A.-G., Köln, Eifelstr. 24. Carl Chun, Ingenieur der Firma Andreas Saxlehner, Budapest, Andrassy utca 3.

Dipl.-Ing. A. R. Enckell, Ingenieur der Firma H. Treeck, St. Petersburg, Galeerenstr. 8.

Dipl.-Ing. Franz Ginkel, Ingenieur d. Kgl. Maschinenbau- u. Hüttenschule, Duisburg.

Robert Haardt, Ingenieur, Wien I, Schottengasse 3.

Dipl.-Ing. Otto Heinsheimer, Direktor der Brüan-Königsfelder Maschinenfabrik, Brünn, Haus Kudlichgasse 8.

G. J. Hupkes, Direktor der Geldersch. Stoomtramway Maatschappy, Doetinchem (Niederl.).

Heinz Körbel, Ingenieur, Betriebsleiter der Szolnoker Zuckerfabrik A.-G., Szolnok (Ungarn).

P. Koerfer, Oberingenieur, Budapest VI, Eötvös utcza 43.

Hans Liebe, Oberingenieur der Grazer Brückenbauanstalt A.-G., Graz, Annenstr. 61.

Vlastiwil Novak, Ingenieur der Chlumetzer Maschinenfabrik, Chlumetz (Böhmen).

W. Pertus, Ingenieur, Danzig-Langfuhr, Robert-Reinick-Str. 13. James Rumpf, Ingenieur, Greußen (Schwarzb.-Sondersh.), Neustadtstr. 65 a.

Erwin Schönburg, Ingenieur bei Julius Pintsch A.-G., Berlin-Baumschulenweg, Schraderstr. 12.

Otto Schröder, Betriebsingenieur der Carton- und Papierfabrik Deisswyl bei Bern (Schweiz).

Franz Josef Seibt, Ingenieur, Reval, Kotzebuestr. 14.

Dr. Leopold Singer, Fabrikdirektor, Wien I, Schottenring 30.
Richard Sockl, Ingenieur, Wien V, Wimmergasse 10.

W. Steinhaus, Inhaber der Firma W. Steinhaus & Co., Brüssel, 133 Rue du Progrès.

Leo Steinschneider, Oberingenieur der Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik A.-G., Brünn, Franzglac 3.

*Josef Székely, Ingénieur der Schlick-Nicholson Maschinenfabrik, Budapest V, Korals utca 6.

Dipl.-Ing. Johann Vogl, Leipzig-Gohlis, Johann-Georg-Str. 14.
*G. J. van de Well, W.-J.. Maschineningenieur, außerordentl. Mitglied
des Patentamtes, Haag, Statenplein 9.

Franz Woidich, Ingenieur, Hancock, N. Y. (U. S. A.).
Franz Wurm, Ingenieur, Benrath, Kaiser-Wilhelm-Str. 7.
Friedrich Zehl, Maschineningenieur, Neunkirchen (N.-Oe.), Triester
Str. 15.

richstr. 30.

Heinrich Steklmacher, Ingenieur, Inhaber der Techn. Gewerbeschule, Berlin N., Friedrichstr. 118/19.

Bremer Bezirksverein.

Dipl.-Ing. H. C. Specht, Ingenieur der Nordd. Wollkämmerei und Kammgarnspinnerei, Delmenhorst.

Breslauer Bezirksverein.

Otto Sickler, Ingenieur d. Portlandzementfabrik, Gmunden (O.-Oesterr.). Hans Weckert, Ingenieur beim Eisenwerk Wülfel, Brüssel, 3 Rue du Chalet.

Chemnitzer Bezirksverein.

Ernst Georg Sattler, Ingenieur der Siemens-Schuckert Werke G. m. b. H., Chemnitz, Elsasser Str. 25. Richard Schnicke, Inhaber der Firma H. F. Schnicke, Spiralfederund Werkzeugfabrik, Chemnitz, Aeußere Johannisstr. 1.

Elsaß-Lothringer Bezirksverein.

Franz Ludwig Nahm, Ingenieur bei Siemens & Halske A.-G., Straßburg (Els.), Inselstr. 1.

Hamburger Bezirksverein.

Gustav F. Scharfe, Ingenieur der Reiherstieg Schiffswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, Isestr. 85.

Hannoverscher Bezirksverein.

Heinrich Ebert, Ingenieur, Konstrukteur der Fabrik für Brückenund Eisenhochbau W. Dietrich, Hannover, Böhmerstr. 49. Richard Kalabus, Ingenieur, Konstrukteur bei Gebr. Körting A.-G., Hannover-Linden, Davenstedter Str. 21.

Leipziger Bezirksverein.

Hans Bollinger, Direktor der Landkraftwerke Leipzig A.-G., Leipzig, Waldstr. 78.

Märkischer Bezirksverein.

Franz Fischer, Oberingenieur und Prokurist der Ilse Bergbau-A.-G., Grube Ilse.

Dipl.-Ing. Carl Giesing, Ingenieur beim Märkischen DampfkesselRevisionsverein, Frankfurt (Oder), Thielestr. 6.

Mannheimer Bezirksverein.

Fritz Hentschel, Ingenieur, Konstrukteur der Maschinenfabrik »Badenia, Weinheim (Bergstraße), Mannheimer Str. 12.

Oberschlesischer Bezirksverein.

Paul Scheiblich, Betriebsingenieur der Huldschinskywerke, Sosnowice (Russ. Polen).

Posener Bezirksverein.

Dipl.-Ing. Wilhelm Jentsch, Posen O., Ritterstr. 20.

Sächsisch-Anhaltinischer Bezirksverein. Arthur Gaunitz, Ingenieur der Anhalt. Automobil- und Motorenfabrik A. G., Dessau, Agnesstr. 7.

Walter Höfig, Ingenieur der Maschinenfabrik vorm. W. Schmidt A.-G., Aschersleben, Ueber den Steinen 4.

Teutoburger Bezirksverein.

Dipl.-Ing. Hugo Rühl, Konstrukteur der Maschinenfabrik Droop & Rein, Bielefeld, Turnerstr. 50.

Keinem Bezirksverein angehörend. Außerordentl. Professor an der Techn. Wladislaus Bratkowski, Außerordentl. Professor Hochschule, Lemberg (Galizien).

Heinrich Hillen, Ingenieur, Konstrukteur der Firma »Maison Beer«, Seraing lez Liège, Rue du Commerce 30.

Renso Kamps, Ingenieur der Maschinenfabrik Bamag-Didier, Zeist (Niederl.), Huydecoperweg 4.

Gustav Lusk, Ingenieur, Gleßereileiter der Maschinenfabrik A.-G. vorm. Breitfeld, Daněk & Co., Blansko (Mähren). *Joan Muysken, W.-J., Direktor der Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, Amsterdam, Sarphatikade 4. Franz Scharowetz, Maschineningenieur der Maschinenfabrik L. Lang A -G., Budapest VI, Kmetty utca 2.

*Erich Tochtermann, Ingenieur, Konstrukteur der Skodawerke A.-G., Pilsen, Plachygasse 20.

Der Wettbewerb ist dem Kaiserlichen Erlaß vom 27. Januar 1912 entsprechend am 27. Januar 1913 zum Abschluß gekommen und hat ein im ganzen befriedigendes Ergebnis gehabt. Daß einzelne Bemängelungen sich daran knüpfen und nicht alle Teilnehmer befriedigt sein würden, war bei einer so durchaus neuartigen und so starke Interessen berührenden Veranstaltung nicht anders zu erwarten.

Die lautgewordenen Einwände gehen von einem Teilnehmer aus, der sich zurückgesetzt fühlt, weil er nur den fünften Preis erhalten hat. Er will überhaupt der »moralische Sieger<< sein, weil nur sein Motor »absolut zuverlässig« sei, während die vier vorangehenden sämtlich Betriebstörungen gehabt haben; und er bringt eine Liste dieser Störungen, die nichts weiter beweist, als daß der Urheber sie in ganz unzureichender Kenntnis der Tatsachen veröffentlicht hat.

Besonders wird der erste Preisträger, der KaiserpreisMotor, angegriffen. Es heißt da: »Vorversuch wiederholt wegen Warmlaufens«. Dagegen ist amtlich festgestellte Tatsache: Infolge falscher Handhabung der Versuchseinrichtungen hatte der Motor zu wenig Kühlwasser bekommen, und zwar bei einer ganz unmaßgeblichen, unbeaufsichtigten Vorprobe des Bewerbers. Bei dem amtlichen »>Vorversuch« und bei allen weiteren Prüfungen ist nichts derartiges vorgekommen, obwohl der Motor so heiß gewesen war, daß eine ausgeglühte Ventilfeder ausgewechselt werden mußte. Das Vorkommnis spricht also mehr für, als gegen die Güte des Motors.

Weiter heißt es von dem Kaiserpreis-Motor: >> Letzte halbe Stunde (des 7 stündigen Hauptversuches) Leistung nachgelassen, Motor arbeitete unregelmäßig«. Dagegen die Tatsache: In den letzten 7 Minuten zündete ein Zylinder unregelmäßig infolge von Störungen an den Zündvorrichtungen. Da diese aber in allen Teilen doppelt vorhanden waren, sank die Leistung nicht unter das zulässige Maß. Das Preisgericht hat nach sorgfältiger Prüfung einstimmig festgestellt, daß die geringfügige Störung an der nicht zur eigentlichen Motorkonstruktion gehörigen Hülfsvorrichtung kein Grund ist, die sonst in jeder Hinsicht überragenden Eigenschaften

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiete: Luftschiffahrt und Verbrennungskraftmaschinen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden. 2) Vergl. Z. 1912 S. 1845.

herabzusetzen. Die Zündvorrichtungen der bekannten Sonderfabriken lassen sich bei allen Motorkonstruktionen gleich zuverlässig anbringen. Gerade bei den »absolut zuverlässigen<< Motoren des Urhebers jener Einwände waren sie nicht zur Sicherheit doppelt angebracht; wäre ihm Aehnliches zugestoßen, so hätte der Motor ganz versagt.

Auch sonst sind in dieser Beschwerde geringfügige, durch Zufälligkeiten bedingte Vorkommnisse aufgebauscht: Leitungsbeschädigungen, wie sie auch bei Motoren des unzufriedenen Teilnehmers vorgekommen sind; ein Schraubenbruch, der gar nichts mit der betreffenden Motorkonstruktion zu tun hat, vielmehr gerade für deren Güte spricht, weil die verursachten äußerst heftigen Stöße, die den Motor von seiner Befestigung losrissen, ihm gar nichts geschadet haben. Es ist ganz unnötig und wäre nicht unseres Amtes, den Spruch des Preisgerichtes im Einzelnen zu verteidigen. Die Prüfstelle hat bei den maßgebenden Entscheidungen gar nicht mitgewirkt und die Zusammensetzung des Preisgerichtes bürgt für vollste Sachkenntnis und völlige Unparteilichkeit. Alle Beschlüsse sind einstimmig gefaßt, und selbstverständlich nach sorgfältiger Prüfung all der kleinen Umstände, die etwa zur weiteren Heraufsetzung des an fünfter Stelle stehenden Motors Anlaß geben konnten. Dieser hatte ursprünglich, nach der Reihenfolge der Bewertungszahlen, sogar erst an siebenter Stelle gestanden. Das Preisgericht hat also von der ihm durch die Bestimmungen gegebenen Freiheit Gebrauch gemacht, sich nach freiem Ermessen über die nach schematischem Verfahren erhaltene Bewertungsreihenfolge hinwegzusetzen.

Ueber die Hauptgesichtspunkte des Prüfungsverfahrens und die innerhalb weniger Monate völlig neu errichtete umfangreiche Versuchsanlage haben wir bereits zu Beginn der Prüfungen ziemlich eingehend berichtet 3). Im Anschluß daran sind nun einige Mitteilungen darüber angebracht, wie sich die technischen Einrichtungen bewährt haben. Dabei sollen auch die organisatorischen Maßnahmen kurz gestreift werden, durch die es gelungen ist, das ziemlich vielköpfige, rasch zusammengestellte Versuchspersonal schnell zu ganz glatter Abwicklung aller Arbeiten zusammenzufassen. Das war durch das gleichzeitige Arbeiten in 5 Prüfständen und besonders durch die ständige Anwesenheit zahlreicher fremder Monteure und Ingenieure sehr erschwert, welche die zu

3) Z. 1912 S. 1845.

prüfenden Motoren auf unsern Prüfständen aufzustellen und bei den Versuchen zu bedienen hatten. Weiter soll dann eine technische Uebersicht über die am Wettbewerb beteiligten Motoren gegeben und das Wichtigste der erzielten Fortschritte kurz zusammengefaßt werden.

I. Versuchstechnische Erfahrungen.

Sie

Die meßtechnische Hauptschwierigkeit lag in einwandfreier Ermittlung der auf die Luftschraube wirkenden Drehmomente. Durch die Bestimmungen des Wettbewerbes war dafür in erster Linie das Verfahren des »Pendelrahmens« vorgeschrieben; es beruht auf der Wägung des Drehmomentes, das als Rückdruck des Drehwiderstandes der vom Motor getriebenen Luftschraube auf die Unterstützung des Motors wirkt. Trotz seiner bestechenden Einfachheit ist dieses Verfahren mit gewissen Mängeln behaftet; deshalb war schon in den Bestimmungen vorgesehen, daß daneben, zur Kontrolle, »die Schraube mittels einer Bremsdynamo bei den in Betracht kommenden Drehzahlen geeicht werden« konnte. Diese Ergänzung hat sich als sehr wertvoll erwiesen. Ihre Durchführung, ebenso wie die neuartige Bauart des Pendelrahmens, für die es noch keine brauchbaren Vorbilder gab, sind bereits beschrieben worden. Wäre es nicht gelungen, die großen und kostspieligen Einrichtungen für die elektrische Kontrollmessung rechtzeitig zu beschaffen und diese Kontrolle bei allen einzelnen Prüfungen sorgfältig durchzuführen, so hätten die Pendelrahmenmessungen allein dem Preisgericht nicht die völlig sichere Unterlage geben können, die bei der Wichtigkeit des Wettbewerbes zu wüschen war. Die grundsätzlichen Mängel der Pendelrahmenmessung beruhen darauf, daß die gesamte Wirkung aller Kräfte gewogen wird, die zwischen dem pendelnden System und der umgebenden Luft auftreten. Außer der Wirkung, die man messen will, nämlich dem Rückdruck der Schraubendrehung, treten aber zwei Störungskräfte auf, deren Größe sich mangels aller Erfahrungen zunächst gar nicht einschätzen ließ. sind, wie sich gezeigt hat, durchaus nicht zu vernachlässigen. Der von der Schraube erzeugte Luftstrahl umspült den Motor und den pendelnd aufgehängten Rahmen, auf dem dieser steht, nebst dem zugehörigen Gestänge, Rohren usw. Der Kühlwirkung wegen darf man den Luftstrahl auch nicht von dem Motor fernhalten. Vermöge der kreisenden Bewegungskomponenten des Luftstrahles wirken aber auf die umspülten Teile Luftkräfte, welche sie im Sinne der Schraubendrehung, also entgegen der zu messenden Reaktion, zu drehen suchen. Dadurch erscheint das ausgewogene Drehmoment um ein zunächst ganz unbekanntes Maß zu klein. Erst beim Antrieb der Schraube durch den Elektromotor konnte diese Fehlergröße bestimmt werden, und zwar durch unmittelbare Wägung an dem nunmehr im übrigen in Ruhe befindlichen Pendelrahmen, vor dem sich ohne jede sonstige Veränderung die Schraube in fast genau gleicher Stellung dreht. gab sich diese Fehlergröße zu durchschnittlich 8 bis 10 vH des an der Schraube wirkenden Drehmomentes, eine Höhe, die natürlich nicht nur durch die Widerstände des Motors selbst, sondern zu erheblichem Teile auch durch die Konstruktionsteile des Pendelrahmens und dessen Ausrüstung bedingt ist. Die zweite, weniger belangreiche Fehlerquelle ist die Rückwirkung der ins Freie auspuffenden Abgase. Der Auspuff erfolgt stets in Querebenen zur Drehachse durch ganz kurze, meist gerade Rohransätze, die vielfach überhaupt entfernt wurden. Der Rückdruck liefert also ein Drehmoment in bezug auf die Drehachse, falls das Auspuffrohr nicht so gekrümmt ist, daß die Richtung durch die Achse geht, was in einzelnen Fällen nahezu der Fall war. Eine theoretische Berechnung dieser Fehlergröße erscheint ausgeschlossen. Um die Größenordnung unmittelbar festzustellen, wurden einige besondere Versuche am Pendelrahmen durchgeführt, wobei durch Drehung gekrümmter Auspuffrohre unter sonst ganz gleichen Verhältnissen der wirksame Hebelarm von null bis zu einem Höchstwert verändert wurde, wie in Abb. 1 angedeutet; um noch einen andern Weg zu beschreiten, wurde ferner ein ebenes Prellblech vor dem geraden Auspuffrohr befestigt, das den Strahl symmetrisch teilt und hierdurch die einseitige Rückwirkung aufhebt. Diese Versuche ergaben,

So er

daß das Drehmoment der Auspuffrückwirkung, je nach der Größe des wirksamen Hebelarmes, in den praktisch vorkommenden Fällen bis zu etwa 6 vH des Motordrehmomentes beträgt. Ob diese Fehlergröße positiv oder negativ wirkt, hängt natürlich von der jeweiligen Anordnung des Auspuffs ab.

Das Moment des Auspuffrückdruckes läßt sich, wie man man sieht, durch geeignete Krümmung des Auspuffrohres leicht ganz vermeiden. Auch der erste Fehler wird sich wesentlich vermindern und auf ein für praktische Zwecke hinreichendes Maß beschränken lassen, indem man dem Schraubenstrahl durch vorgeschaltete Leitflächen die drehenden Komponen

deutscher Ingenieure.

ten nimmt. Aus Mangel an Zeit war das bei dem Wettbewerb noch nicht durchzuführen.

Das mittelbare Verfahren der Leistungsbestimmung aus dem Drehmoment eines Elektromotors, der die Schraube in gleicher räumlicher Stellung vor dem zu prüfenden Motor und mit gleicher Drehzahl treibt, liefert unmittelbar den Wert, auf den es ankommt, und auf eine sehr bequeme, äußerst zuverlässige Weise, wenn es ein Elektromotor mit drehbar um die Ankerachse gelagertem Magnetgestell ist, an dem man das Drehmoment unmittelbar abwägen kann. Dann fallen die Weitläufigkeiten der Drehmomentberechnung aus der elektrischen Arbeitaufnahme dieser Motoren vollständig fort, und vor allem auch die Fehlermöglichkeiten, die besonders bei der Messung kleiner Kräfte an einem verhältnismäßig großen Motor sonst doch recht erheblich sein können. Die von Dr. Max Levy, Berlin, bezogene »Bremsdynamo< (Type BNH 48; 150 PS bei n = 1500) hat sich für diese Zwecke sehr bewährt. Das zu ihrem Betrieb als Motor mit Gleichstrom von 440 V erforderliche Umformerwerk, das die AEG zunächst leihweise gestellt hatte, ist schon früher beschrieben worden, ebenso die Verschiebeanlage, auf der die große Bremsdynamo fortwährend von einem zum andern der fünf Prüfstände gebracht werden mußte.

Von einigen Seiten wurde anfangs Bedenken getragen, das Verfahren der elektrischen Schraubeneichung ohne weiteres gelten zu lassen. Es wurde eingewandt, daß möglicherweise die Arbeitsaufnahme der Schraube bei dem viel gleichförmigeren Antrieb durch den Elektromotor kleiner sei als beim Antrieb durch den Flugzeugmotor. Das wäre wohl denkbar; denn bei stoßweise erfolgender oder pulsierender Schraubendrehung kann man sich vorstellen, daß arbeitverzehrende Luftwirbel erzeugt werden und die Schraube deshalb größeren Widerstand in der Luft findet. Es wird weiterhin an der Hand der Versuchsergebnisse gezeigt werden, daß diese Vermutung nicht begründet ist. Daß sie sehr unwahrscheinlich ist, kann man auch schon durch Rechnung zeigen. Die tatsächlich auftretenden Ungleichförmigkeiten sind viel zu gering. Die Luftschraube hat trotz geringen Gewichtes infolge des großen Trägheitsarmes eine recht beträchtliche Schwungwirkung; und bei der an sich schon recht guten Kraftverteilung an den Motoren, die nie weniger als 4 Zylinder haben, ergibt die Rechnung sogar eine recht hohe Gleichförmigkeit, höher als man sie selbst für elektrische Lichtmaschinen verlangt. Z. B. wurde für einen 4 zylindrigen Motor von 100 PS festgestellt: Trägheitsmoment der Schraube, durch Pendelversuch bestimmt: J 51,7 cmkg/sk2; Arbeitsüberschuß während eines Hubes 24,5 vH. Daraus Ungleichförmigkeitsgrad d 1: 180.

Aber selbst abgesehen von alledem, auch wenn der Flugzeugmotor einen Mehraufwand an Arbeit zu leisten hätte, bliebe das Verfahren voll berechtigt. Denn es ist zu bedenken, daß die Zugkraft einer ungleichförmig gedrehten Schraube trotz des etwaigen Mehraufwandes an Arbeit jedenfalls niemals höher sein kann als ihre Zugkraft bei gleichförmiger Drehung, weil die nutzlos erzeugten Luftwirbel zur Zugkraft nichts beitragen können. Der etwaige Mehraufwand ist also eine Verlustgröße und darf dem Motor gar nicht als nützlich abgegebene Leistung angerechnet werden. Wäre das ge

29. März 1913.

samte Moment der ungleichförmigen Drehung gemessen worden, so müßte man den Mehraufwand durch Ungleichförmigkeit noch eigens ermitteln, um ihn vom Ganzen abzuziehen. Es ist also ein besonderer Vorteil des elektrischen Verfahrens, daß diese Berichtigung gar nicht erforderlich wird. Die elektrische Messung gibt unmittelbar die tatsächlich maßgebende Drehmomentgröße, und somit war es für den Wettbewerb überhaupt belanglos, ob die vermutete Leistungsvermehrung überhaupt besteht. Im Sinne dieser Ueberlegungen hat das Preisgericht denn auch ohne weiteres das elektrische Meßverfahren als maßgebend angenommen, und es könnte scheinen, als hätte man sich die umständliche Pendelrahmenmessung überhaupt ersparen können, wenn sie nicht durch die Wettbewerbsbestimmungen verlangt worden wäre. In der Tat: für den Wettbewerb wäre sie schließlich entbehrlich gewesen. Aber im weiteren Sinne dürfte es sich als sehr wertvoll erweisen, daß nunmehr ausgiebige Erfahrungen mit dieser Meßart vorliegen, die sich überall mit ziemlich einfachen Mitteln einrichten läßt, während das elektrische Verfahren mit dem unvermeidlichen Umformerwerk unverhältnismäßig hohe Kosten verursacht und eine geschulte Bedienung erfordert, die sich auf Flugplätzen, und wo man sonst Flugmotoren zu prüfen hat, kaum finden läßt. Anderseits ist die Frage der zusätzlichen Arbeitaufnahme der Schraube bei ungleichförmigem Antrieb für die Motoren- und Schraubenbauer von großer Wichtigkeit. Deshalb ist die Erfahrung wertvoll, die sich aus dem Vergleich unserer Doppelmessungen ergibt, daß nämlich nennenswerte Unterschiede in der Arbeitaufnahme durch die verschiedenen Antriebarten der Schraube überhaupt nicht vorkommen.

Die sonstigen Meßeinrichtungen haben in der schon früher dargestellten Weise ihrem Zweck bestens entsprochen. Die Verzeichnung der gesamten Umläufe der Motoren während der siebenstündigen Dauerversuche durch ein im Verhältnis 1:100 langsamer mitlaufendes und zwangläufig angetriebenes Zählwerk hat sich ausgezeichnet bewährt und allen Zweifeln über die anzurechnenden mittleren Drehzahlen vorgebeugt.

Die Benzinzufuhr durch Stickstoffdruck aus den außerhalb der Versuchsräume auf Wagen stehenden großen Fässern hat stets vorzüglich gearbeitet, ebenso die Vorrichtung für kurzfristige Zwischenmessungen, wobei sich vor den Augen des Beobachters ein mit Benzin gefüllter Glaskolben unter dem gleichen Stickstoffdruck entleert (vergl. a. a. O. Abb. 11). Diese Vorrichtung war besonders für die Bewerber zum Einregeln der Vergaser sehr nützlich; das wurde ihnen vor dem Beginn der maßgebenden Versuche stets gestattet, damit sie den Unterschieden zwischen den Luftdruckverhältnissen und der Witterung am Prüforte sowie am Orte der Herstellung der Motoren Rechnung tragen konnten. Diese Verhältnisse haben auf den Benzinverbrauch ziemlich erheblichen Einfluß. Das Einspielen der großen Benzinwage wurde während der Dauerversuche stets durch eine vor den Augen des Beobachters aufglühende Lampe angezeigt, wodurch man auf einfachste Weise den Benzinverbrauch beobachten konnte.

Der Oelverbrauch wurde gleichfalls durch Wägung ermittelt. Das Oelgefäß stand auf einer Wage über der Decke des Beobachterraumes, und die Gewichtschale hing durch eine Oeffnung der Decke hinab unmittelbar neben dem Tisch des Beobachters.

Die Messung der vom Kühlwasser aufgenommenen Wärmemenge machte anfangs einige Schwierigkeiten. Sie war für den Wettbewerb erforderlich, weil danach das anzurechnende Kühlergewicht bestimmt werden sollte. Um die Beweglichkeit des Pendelrahmens nicht zu behindern, war versucht worden, dicke Schlauchverbindungen zu vermeiden und das Kühlwasser durch offenen Ausguß aus den am Pendelrahmen befestigten Leitungen in die feststehenden Teile des Kreislaufes überzuführen. Bei den hohen Temperaturen (die Zulauftemperatur war mit 70° vorgeschrieben) bildet sich aber am Ausguß zu viel Dampf, daß man dahinter nicht mehr die richtigen Temperaturen erhält. Auch werden alle nicht stark geschützten Leitungsteile vor der Meßstelle durch den sie kräftig umspülenden Luftstrom stark abgekühlt. Es bedarf also sorgfältiger Vorkehrungen, um richtige Werte zu erhalten, und das war bei den sehr rasch

zu betreibenden »>Hauptversuchen« mit den zahlreichen verschiedenartigen Motoren undurchführbar. Deshalb sind die Wärmezahlen bei den Hauptversuchen durchweg etwas zu niedrig ausgefallen. Sie haben sich aber auch bei den genaueren, nachträglich bei den 10 besten Motoren durchgeführten Versuchen überraschend niedrig erwiesen. Zur Berechnung der Kühlergewichte war in den Bestimmungen vorgeschrieben, daß sie zu 0,23 kg auf je 1000 stündlich abgeführte Wärmeeinheiten angerechnet werden sollten. Das würde nämlich bei Wagenmotoren auf Grund bekannter Versuchsergebnisse der Wirklichkeit entsprechende Kühlergewichte ergeben haben. Die Annahme, daß die Verhältnisse bei den Flugmotoren mit Wasserkühlung ähnlich lägen, hat sich aber als irrig erwiesen. Die Kühlmäntel dieser Motoren sind meist kleiner wie bei den Wagenmotoren; die Wandfläche des Verbrennungsraumes ist kleiner, da seitliche Ventilkammern vermieden werden. Ferner geben die vom Luftstrom bestrichenen Außenflächen und die unmittelbar anschließenden Verteilleitungen beträchtliche Wärmemengen unmittelbar an die Luft ab. Schließlich wird durch den fast unmittelbar aus den Zylindern austretenden Auspuff verhältnismäßig viel mehr Wärme und ins Kühlwasser entsprechend weniger Wärme abgeführt als bei andern Verbrennungsmaschinen. Während man sonst annehmen kann, daß von der gesamten Wärme des Brennstoffes etwa 30 bis 40 vH und mehr in das Kühlwasser gehen, handelt es sich nach unsern Versuchen bei den Flugmotoren nur um etwa 15 vH. Dementsprechend hätte man das Kühlergewicht statt mit 0,23 kg für je 1000 WE-st etwa mit dem Dreifachen, also mit rd. 0,7 kg für je 1000 WE-st anrechnen müssen. Bei der Ausarbeitung der Wettbewerbbestimmungen fehlten Erfahrungen hierüber noch gänzlich. Schon die von den wissenschaftlichen Mitgliedern des betreffenden Ausschusses vorgeschlagenen Zahlen (0,30 bezw. 0,32 kg) waren viel zu niedrig. Sie wurden dann noch bis auf den obigen Wert heruntergedrückt. Infolge dieses Fehlers erscheinen nun die vom Preisgericht in der vorgeschriebenen Weise festgestellten Einheitsgewichte der Motoren ein wenig niedriger, als den praktischen Verhältnissen entspricht. Es ist zweckmäßig, hier, wo es sich um die technischen Ergebnisse des Wettbewerbes handelt, den gemachten Fehler zu berichtigen und solche Kühlergewichte anzurechnen, die die Motoren im praktischen Gebrauche tatsächlich haben. Für die Entscheidung des Wettbewerbes war dieser Umstand übrigens belanglos, weil die Motoren davon alle in gleicher Weise betroffen wurden, so daß ihre gegenseitige Wertung dadurch überhaupt nicht berührt wurde.

Die gesamte Anlage der Baulichkeiten (vergl. Abb. 15 a. a. O.) hat sich in jeder Hinsicht als zweckmäßig erwiesen. Die fünf Versuchsschuppen waren von Anfang November bis Mitte Januar bis auf wenige Tage dauernd besetzt. Es mußten nicht weniger als 43 mal Motoren auf den Prüfständen auf- und wieder abgebaut werden. Denn nach Erledigung der Hauptversuche wurden von den 17 Motoren, die insoweit bestanden hatten, die 10 besten nochmals zu den 2 × 3 stündigen Nachversuchen neu aufgestellt. Auch eine Anzahl der übrigen mußte wegen vorgekommener Schäden wiederholt aufgestellt werden. Diese Arbeit durch das eigene Personal der Prüfstelle zu leisten, wäre undurchführbar gewesen. Schon die ständigen Anpassungs- und Instandhaltungsarbeiten an den Versuchseinrichtungen und den zahlreichen Meßgeräten, die unter den anhaltenden Erschütterungen beim Motorenbetrieb sehr zu leiden hatten, hielten das Hülfspersonal der Versuchsanstalt dauernd in schärfster Anspannung.

In die eigentliche Leitung der Prüfversuche teilten sich die vier Diplom-Ingenieure Dr. Fuhrmann, Linck, Schmid und Seppeler, von denen der letztgenannte schon bei Entwurf und Errichtung der Anlagen beteiligt war. Er hat als bewährter Motorenfachmann bei der ganzen Arbeit besonders wertvolle Dienste geleistet. Alle haben sich unermüdlich den anstrengenden Arbeiten gewidmet, die besonders auch durch den betäubenden Lärm der Motoren und den Aufenthalt in den zugigen, kalten Schuppen sehr erschwert waren. Das Gleiche gilt auch von den 6 mitwirkenden Technikern, von welchen je einer als Beobachter die Aufschreibungen zu machen hatte. Dieser hatte seinen ständigen Platz an dem