8. März 1913.

Luftschiffahrt.

The Aero Exhibition at Olympia. (Engng. 21. Febr. 13 S. 254/63*) Militärzweidecker BE, Eindecker von Vickers, Zweidecker und Wasserflugzeug-Zweidecker von Graham-White, WasserflugzeugEindecker von Deperdussin, Wasserflugzeug-Zweidecker von J. Sam. White & Co., Flugzeuge der British der British and Colonial Aeroplane Co., Bristol. Maschinen der Oesterr. Daimler-Werke, von Wolseley, Renault, der Daimler-Motoren-Gesellschaft, von Green und von Anzani.

Die Modellschleppanstalt für Luftwiderstandsversuche des Nordmark-Vereines für Motorluftfahrt auf der Kaiserlichen Werft Kiel. Von Schwarz. Schluß. (Z. f. Motorluftschiffahrt 22. Febr. 13 S. 40/43*) Ergebnisse einiger Schleppversuche mit Luftschiffmodellen und Platten.

Mitteilungen des Luftschiffbau Zeppelin Friedrichs

hafen.

Zur Eigenbewegung von Luftfahrzeugen. Von Dornier. (Z. f. Motorluftschiffahrt 22. Febr. 13 S. 37/40 mit 2 Taf.) Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit, Maschinenleistung, Wirkungsgrad und Luftwiderstand. Luftwiderstand und Nutzlast von FlugAbhängigkeit des Schraubenwirkungszeugen und Motorluftschiffen.

grades v
von Durchmesser, Anzahl und Fahrtwiderstand.

Die Motoren auf der Pariser Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung. Von Quittner. (Z. f. Motorluftschifffahrt 22. Febr. 13 S. 43/46*) Maschinen für Luftschiffe von ClémentBayard und Renault.

Schluß folgt.

Tools for multiple plunger presses. (Machinery Febr. 13 S. 449/52*) Bestimmung der Reihenfolge der Arbeiten. Beispiel von Werkzeugen für das Ziehen von Hülsen. streifer. Presse mit 8 Stempeln.

spindel und

Ab

Flächenschleifmaschine mit senkrechter Schleif elektrischem Antrieb von J. E. Reinecker, Chemnitz. Von Nickel. (Werkst.-Technik 15. Febr. 13 S. 99/105*) Die Maschine hat einen Tisch von (3,5 × 1,5) qm Fläche, 2,36 m DurchDie Spindel wird von gang, 0,75 in Arbeitshöhe und 7 m Bettlänge. einem Elektromotor von 25 PS bei 850 Uml./min auf dem Querträger angetrieben, der auch alle Verstellbewegungen des Werkzeugschlittens besorgt; der Tisch wird von einem zweiten Elektromotor von 7,5 PS, dessen Geschwindigkeit zwischen 570 und 1140 Uml./min regelbar ist, durch ein Wendegetriebe bewegt.

Schluß. (Werkst.-Technik

Von Kurrein. Verschiedene Stellbare

Folgewerkzeuge und Verbundwerkzeuge. 15. Febr. 13 S. 105/09*) Werkzeuge zum gleichzeitigen Ausstoßen mehrerer Stücke. selbsttätige Stanze von Tümmler,

Methods of lubricating machine tools. Von Horner. (Machinery Febr. 13 S. 436/41*) Zahlreiche Beispiele von Lagern mit Dochtschmierung, Oelkammer-, Ring-, Kettenschmierung. Umlaufschmierung.

Motorwagen und Fahrräder.

Les roues et les bandages pour poids lourds. Von Renaud. (Génie civ. 22. Febr. 13 S. 323/25*) Allgemeines über die Bauart hölzerner Räder. Räder von Lastwagen. Einflüsse der Geschwindigkeit und der Kraftübertragung auf das Rad. Forts. folgt.

Automobile bevel drive gears. Von Hamilton. (Machinery Febr. 13 S. 417/22*) Gang der Herstellung bei der White Co., Cleveland, O.: Schmieden im Gesenk, Schruppen, Schneiden der Zähne, Härten, Schleifen, Prüfen, Einpassen.

Der neue neue Motor-Omnibus der Daimler Company in Coventry. (Motorw. 20. Febr. 13 S. 103/08*) Bearbeitung der in Zeitschriftenschau vom vom 18. Jan. und 1. Febr. 13 erwähnten Aufsätze. Forts. folgt.

Untersuchungen über die Fabrikationskosten und die Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Betriebsysteme in Streichgarnspinnereien. Von Hänsch. Forts. (Leipz. Monatschr. Textilind. 15. Febr. 13 S. 33/36*) Besprechung der verschiedenen Einflüsse, die die Lieferung des Selfaktors bestimmen. Forts. folgt.

Verbrennungs- und andre Wärmekraftmaschinen.

Die Aussichten und die Ausführungsmöglichkeit von Gleichdruckgasturbinen für Hochofengas Z u Versuchszwecken. Von Stedefeld. (Z. f. Turbinenw. 20. Febr. 13 S. 65/68*) Die Anlage besteht aus einer einstufigen Turbine und drei damit gekuppelten Pumpen zum Absaugen der Auspuffgase durch einen Wärmeaustauscher sowie zum getrennten Verdichten von Gas und Luft. Untersuchung des Arbeitsverfahrens ohne Rücksicht auf Verluste. Forts. folgt.

Die Kohle wird durch die oberen Kolben vorgedrückt, füllt den Raum zwischen den Luftverteilkasten aus und bedeckt die Roste. Sie bildet zwischen und auf den Rosten einen unregelmäßigen Haufen, in welchem bisweilen kraterähnliche Löcher und Stichflammen entstehen. Die unteren Kolben treten durch die Oeffnungen x in den Kohlenraum ein. Sie dienen zum Ausgleichen der Kohlenschicht und zum Vorschieben der verbrannten Kohle. Ihre Kolbenstange hat einen drehbaren Mitnehmer a, der durch ein Gewicht eingerückt und durch den Hebel b sowie die daran befestigte Kette ausgerückt wird. Die gußeiserne Kolbenstange des oberen Kolbens erteilt am Ende des Hubes durch den Hebel e dem unteren Kolben eine kleine Bewegung von etwa 25 bis 50 mm. Dieser kleine Hub kann durch Reiter, die auf die untere Kolbenstange aufzusetzen sind, vergrößert werden, wenn die Aschklappe geöffnet werden soll. Dies geschieht durch Drehen der Welle d, nachdem eine Auslösevorrichtung durch die Stange e

Abb. 5.

5'7. Nr. 10

1913

Schlackenbildung anzusehen. Der Kraftverbrauch für das Gebläse beträgt 2 bis 5 vH der aus den Kesseln gewonnenen Leistung. Die Kosten hierfür werden jedoch teilweise wieder durch geringere Schornsteinkosten wettgemacht. Der Kraftverbrauch zum Bewegen der Kolben beträgt 1 vH der Kesselleistung oder weniger. Die Kohlen müssen mindestens auf Faustgröße zerkleinert werden, da sich sonst die Kolben leicht festsetzen und die Abscherstifte brechen. Die sich bei gewissen Kohlensorten bildenden Schlacken setzen sich an den Seitenwänden an; sie wachsen leicht über die Luftauslaßöffnungen der Feuerung und bedecken diese, lassen sich nur schwer abbrechen und verursachen Beschädigungen des Mauerwerkes.

Die

Elektrostahlschienen auf deutschen Bahnen. Mit Bezug auf unsere Mitteilung über Elektrostahlschienen auf amerikanischen Bahnen1) werden wir auf einen Bericht des »>Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens « 2) über die Erfahrungen auf deutschen Bahnen aufmerksam gemacht, die sich hauptsächlich auf den Verschleiß der Schienen beziehen und in den Jahren 1905 bis 1910, meist aber 1908 gesammelt worden sind. Danach hat die bayrische Eisenbahnverwaltung auf der Gebirgsstrecke Rothenkirchen-Probstzella Elektrostahlschienen verlegt, die eine den höheren Kosten entsprechende gesteigerte Verschleißfestigkeit nicht gezeigt haben. Reichseisenbahnen haben auf zwei stark belasteten Linien in einer freien Strecke 300 m und in einem Tunnel 700 m Schievon mindestens 70 kg/qmm Zugfestigkeit eingebaut. In scharfen Krümmungen hat sich hier der elektrisch hergestellte Stahl als Mittel gegen den seitlichen Verschleiß der Schienenköpfe nicht bewährt, während die Versuche auf geraden Strekken noch nicht abgeschlossen sind. Versuche in Berlin haben ergeben, daß der Verschleißwiderstand nicht größer als bei gewöhnlichen Schienen ist, dagegen hat die Breslauer Verwaltung eine um etwa 10 vH größere Liegedauer der Elektrostahlschinen festgestellt. Im Mainzer Bezirk hat man nach zweijährigem Liegen eine um 2 bis 4 mm geringere seitliche Abnutzung als bei Thomasstahlschienen beobachtet. Sämtliche fünf Eisenbahnverwaltungen betonen, daß sie ein abschließendes Urteil abzugeben noch nicht in der Lage sind.

nen

Teerfeuerung für Martinöfen. Auf S. 290 ist bereits mitgeteilt worden, daß man im Stahlwerk Gary mit Erfolg versucht hat, Martinöfen mit Teer zu heizen. Der Teer wird in der flüssigen Form, wie er aus der Kokereianlage kommt, verwendet und durch Dampf zerstäubt. Die Brenner ähneln denen für Oelfeuerung. Aehnliche Erfolge sind auf den North Works der Carnegie Steel Co. in Sharon erzielt worden. In zwei eigens umgebauten Oefen hat man 113 bis 121 ltr Teer für je It Stahl verbraucht, d. h. etwa 38 ltr weniger, als ursprünglich berechnet. Auch ein nicht besonders vorbereiteter Öfen hat sich bei dem neuen Verfahren gut bewährt. Die United States Steel Corporation soll beabsichtigen, die Teerfeuerung im großen Maßstabe für ihre Martinöfen einzuführen; doch ist sie infolge der geringen Anzahl der amerikanischen Nebenproduktenanlagen vor der Hand dazu nicht imstande, zumal die vorhandenen Teermengen größtenteils für andre Zwecke, wie z. B. zur Herstellung von Dachpappe, verbraucht werden.

Die

Die gleislose elektrische Bahn Freiburg (Schweiz)-Posieux. Die im Januar 1912 in Betrieb genommene Strecke von 7,73 km Länge und 5 vH größter Steigung beginnt am Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen in Freiburg und benutzt die Landstraße nach Bulle. 3,3 km vom Ausgangspunkt liegt das Umformerwerk für die Bahn und eine Halle für fünf Wagen. Das Werk enthält einen 50 KW-Umformer, der Gleichstrom von 570 bis 600 V Spannung liefert. zweipolige Fahrleitung besteht aus Kupferdrähten von 65 qmm Querschnitt, die 3,6 bis 5,8 m über der Fahrbahn liegen. Die Fahrleitung wird nur an einer Stelle unmittelbar aus dem Umformerwerk gespeist. Das rollende Gut besteht aus drei Personenwagen und einem Lastmotorwagen der Bauart Mercedes-Stol3) mit gleichem Untergestell. Die 3,2 t, mit voller Besetzung 5,5 t schweren Personenwagen haben 22 Sitzplätze, sind 5,5 m lang, 1,8 m breit und 3,2 m hoch. Der Zugang zu den Wagen befindet sich vorn, rechts neben dem Sitz des Wagenführers, der auch den Schaffnerdienst versieht. Der Lastwagen hat 2,5 t Dienstgewicht und 3 t Tragfähigkeit. Der Wagenkasten allein und die beiden in die Hinterräder

eingebauten Radnabenmotoren wiegen zusammen 1950 kg. Die Räder bestehen aus Holz; die Vorderräder sind mit einfachen, die Hinterräder mit doppelten Vollgummireifen versehen. Die Motoren leisten je 20 PS und können auf Kurzschlußbremsung geschaltet werden, wobei die erzeugte Energie in den Widerständen der beiden ersten Fahrstellungen vernichtet wird. Die Stromzuführungskabel sind lang genug, daß die Wagen 6 bis 8 m seitlich ausweichen können.

Die Anlagekosten haben insgesamt 200000 M betragen, wovon 79000 M auf die Fahrleitung, rd. 75000 M auf das rollende Gut und einen Montagewagen, 28000 M auf das Umformerwerk-Gebäude mit Geschäfts- und Wohnräumen, 7400 M auf den Umformer nebst Schalteinrichtung entfallen; der Rest ist für die Konzession, für Aenderungen an vorhandenen Leitungen usw. aufgewendet worden. In der Zeit vom 4. Januar bis 31. Oktober 1912 sind 51503 Wagenkilometer geleistet, 83253 Reisende befördert und etwa 20300 M eingenommen worden, d. h. 0,395 M für den Wagenkilometer, während die Gesamtausgaben einschließlich des Reifenersatzes sich auf 0,33 M für den Wagenkilometer belaufen haben. Der Güterverkehr hat sich noch nicht in regelmäßigem Dienst durchführen lassen und ist auf besonders bestellte Fahrten beschränkt geblieben. Der Stromverbrauch betrug, am Zähler des Primärstromes (Drehstrom von 500 V) gemessen, im Mittel 1 KW-st für den Wagenkilometer. Nach Abrechnung des Leerlaufverbrauches, der Verluste und der Beträge für Heizung und Beleuchtung bleiben hiervon 0,6 KW-st reine Zugarbeit für 1 Wagenkilometer, entsprechend 120 W-st/tkm. Bei 75 vH Wirkungsgrad der Motoren liefert diese Zahl einen mittleren Rollwiderstand der Wagen von 25 kg/t, wobei zu beachten ist, daß sich die benutzte Straße streckenweise in schlechtem Zustande befindet. (Schweizerische Bauzeitung 15. Februar 1913)

Ueber den Stand des Londoner Omnibusverkehres macht der Bericht der Verkehrsabteilung des Board of Trade für das Jahr 1911 bemerkenswerte Angaben. Insgesamt waren im Jahre 1911 2748 Motoromnibusse zugelassen, während Pferdeomnibusse nur zeitweilig im Betriebe waren. Bei einer mittleren werktäglichen Wegleistung von 128 km betrugen die Einnahmen 87,5 /km, die Ausgaben 66,6 /km. Die Motoromnibusse werden wegen ihrer Beweglichkeit und ihrer höheren Reisegeschwindigkeit sehr bevorzugt. Die höhere Reisegeschwindigkeit ist lediglich eine Folge der geringeren Sitzzahl, die weniger häufiges Anhalten bedingt; denn die höchste Fahrgeschwindigkeit ist nicht höher als bei den Straßenbahnen. Gut eingeführt haben sich auch die Sonntagsfahrten nach außerhalb; einige von diesen Linien sind in ständige Linien umgewandelt worden. Die Fortschritte in

der Wagenkonstruktion drücken sich in der Verminderung des Gewichtes und des Geräusches sowie in der höheren Lebensdauer der Wagenteile aus. Es ist nicht selten, daß es bei den regelmäßigen gründlichen Wagenuntersuchungen fast nichts auszubessern gibt.

Geklagt wird hingegen über die Wirkung des Motoromnibusverkehrs auf das Straßenpflaster, und zwar nicht allein auf die Straßendecke, sondern auch auf den Betonunterbau, der stellenweise von 20 auf 30 cm verstärkt werden mußte, weil er nicht genügend tragfähig war. Gute Erfahrungen hat man mit Holzpflaster und mit geteerten Makadamstraßen gemacht. Die Londoner Motoromnibusse tragen übrigens zu der Erhaltung der Straßen bei. Die Abgabe beträgt, auf den Sitzkilometer berechnet, 0,047, während die Straßenbahnen nur 0,0417 ‹ bezahlen.

Eine weitere, sehr bedenkliche Klage richtet sich gegen die Schwere der von den Motoromnibussen verursachten Unfälle. Im Gebiete von Groß-London waren insgesamt 1947 Unfälle zu verzeichnen, wobei 107 Personen getötet worden sind, während die Straßenbahnen unmittelbar 2330 Unfälle, einschließlich der mittelbaren sogar 5802 Unfälle, aber nur 26 Todesfälle verursacht haben. (Engineering 21. Februar 1913)

Der Besuch der Technischen Hochschulen des Deutschen Reiches im Winterhalbjahr 1912/13, s. Zahlentafel 1, hat gegen das Vorjahr zugenommen. Nachgelassen hat nur der Besuch der Hochschulen in Karlsruhe und München. Der Zuwachs entfällt hauptsächlich auf die Abteilungen für Maschinenbau und Elektrotechnik, während der Besuch der Abteilungen für Architektur und Bauingenieurwesen weiter zurückgegangen ist. Die in Zahlentafel 2 zusammengestellten Zahlen über die im Studienjahr 1911/12 abgelegten Diplom- und Doktorprüfungen lassen dagegen eine Abnahme für beide erkennen. Das Verhältnis der Prüfungen zur Besucherzahl ist wieder kleiner geworden.

deutscher Ingenieure.

Zahlentafel 1. Besuch der Technischen

Gastteilnehmer

Hörer

Darmstadt

Dresden

8. März 1913.

Hochschulen im Winterhalbjahr 1912/13.

Hörer

Karlsruhe

-415-27,1 4231 3522 +709 +20,1

die verschiedensten Formen von Vermittlungsgesellschaften für die Verteilung der Elektrizität. Eine der größten von der Kraftwerksgesellschaft nicht unmittelbar abhängigen Verteilgesellschaften ist die Central Georgia Transmission Co., die ein großes Gebiet im mittleren Georgia mit Strom versorgt, den sie von der Central Georgia Power Co. auf Grund langjähriger Verträge bezieht, in eigenen Transformatorenwerken umformt und durch ein eigenes Netz verteilt. Die Verteilgesellschaft verfügt über ein Kapital von 8,4 Mill. M Aktien und 10,5 Mill. M Obligationen. Mit der Kraftwerksgesellschaft hängt sie insofern zusammen, als beide Tochterunternehmen der Georgia Light, Power and Railway Co. sind. Die Kraftgesellschaft liefert den Drehstrom von 66000 V nach Griffin, von wo die 55 km lange doppelte Fernleitung der Verteilgesellschaft über Hampton nach Atlanta führt. Unterstationen sind in Atlanta, Hampton und Monticello errichtet. Das in der üblichen Breite von 45 m erworbene Wegerecht der Verteilgesellschaft führt größtenteils durch ursprüngliche, unerschlossene Waldgebiete der Grafschaften Spalding, Henry, Clayton und Fulton.

Die Fernleitung ist an einfacheren Streckenmasten und starken Abspannmasten, die in Abständen von 1,6 km aufgestellt sind, aufgehängt. Beide Mastenarten sind in Eisenkonstruktion mit eisernen Querarmeu ausgeführt. An den beiderseitigen Enden der übereinander angeordneten Querarme sind die Leiter mit vierteiligen Hängeisolatoren so befestigt, daß der mittlere Leiter seitlich aus der senkrechten Verbindungslinie des oberen und unteren Leiters herausgerückt ist. An der Spitze der Masten ist außerdem noch ein Querarm angeordnet, der an den Enden je ein Schutzdrahtseil trägt. Die Abspannmasten sind im Mittel 18 m hoch, der Abstand des untersten Querarmes über dem Boden beträgt 13,4 m, so daß die unteren Leiter an den Aufhängemasten noch mindestens 7,6 m lichte Höbe über Erdboden haben. Die Abspannmasten haben einen pyramidenartigen Unterbau von fast 5 m Seitenlänge am Boden. Sie sind auch an Eckpunkten der Leitung und bei weiteren Mastabständen verwendet und können Zugbeanspruchungen durch die gesamte Leitung von 7,25 t, Verdrehungsbeanspruchungen (beim Reißen von Leitungsdrähten auf einer Seite) von rd. 4 t und je 900 kg senkrechte Belastung an den Enden der Querarme aufnehmen. Ihr Gewicht beträgt 1,72 t. Die Zwischenmasten sind unten nicht verbreitert und für kleinere Belastungen ausgeführt; sie können 5t Zugbelastung, 2,7 t Verdrehungsbelastung und je 680 kg senkrechte Belastung an den Enden der Querarme aufnehmen. Die in den Städten aufgestellten Masten sind von gleicher Gestalt wie die Zwischenmasten der äußeren Strecken, aber kräftiger, so daß sie dieselben Belastungen wie die Abspannmasten aufnehmen können. Außerdem ist der Mastenabstand, der auf den Ueberlandstrecken im allgemeinen rd. 170 m beträgt, in den Städten auf 130 m verkürzt. Die größte Spannweite zwischen den

+ 699

+ 4,45

starken Masten beträgt 335 m. Zur Befestigung der Leiter dienen vier- und fünfgliedrige Hängeisolatoren. Die Fernleitung besteht aus 2×3 Aluminiumleitern von je 95 qmm Querschnitt und rd. 11 mm Dmr., die hinsichtlich Leitfähigkeit je einem Kupferleiter von 8,25 mm Dmr. entsprechen. Die geerdeten Schutzdrähte aus Siemens-Martin-Stahl haben 9,5 mm Dmr. Die drei Leiter jeder Drehstromleitung sind auf die ganze Länge der Fernleitung einmal vollständig gegeneinander versetzt, und zwar zwei Drähte jeweils auf 16 km Entfernung.

In den drei Transformatorenwerken von je 900 KW Leistung wird die Uebertragungsspannung von 66000 V auf 11000 V herabgesetzt. In kleineren geschlossenen Bezirken wird der Strom mit 2300 V verteilt. (Electrical World 25. Januar 1913)

Talsperre von 8540 Mill. cbm Inhalt am Conchos-Fluß. Eine kanadische Unternehmung, die Mexican Northern Power Co., läßt am Conchos-Fluß, 27,3 km von Santa Rosalia in Mexiko entfernt, eine Talsperre und Wasserkraftanlage errichten, deren Fertigstellung trotz der politischen Unruhen im Lande zum 1. Juli d J. zu erwarten ist. Die aus der Anlage gewonnene elektrische Energie wird von einer Tochtergesellschaft, der Mexican Securities Corporation, durch ein Hochspannungsnetz in einem Gebiete nutzbar gemacht, das die Städte Chihuahua, Parral, Jiminez u. a. umfaßt. Für die Wasserkraftanlage wird bei La Quoila ein Damm errichtet, der nach seiner baldigen Vollendung einer der größten gemauerten Dämme sein wird. Er erhält 79,55 m Höhe, 2,75 m Kronenbreite, 60,9 m Breite am Fuß und wird ein Staubecken 150 qkm Oberfläche und 8540 Mill. cbm Inhalt bilden. Außer dem Hauptdamm ist noch ein 609 m langer und rd. 33 m hoher Hülfsdamm zu bauen. Das aus dieser Talsperre zu speisende WasserkraftElektrizitätswerk soll für 100000 PS Leistung ausgebaut werden. Außerdem soll die Stauanlage zur Bewässerung eines rd. 810 ha großen Ackerbaugebietes im Conchos-Tale dienen. Die Ausführung des ganzen Werkes liegt in den Händen der Ingenieurfirma S. Pearson & Son in London. (Electrical World 1. Febr. 1913)

Sir William Arrol †. Am 20. Februar ist im Alter von 74 Jahren William Arrol, einer der bekanntesten Brückenbauer, in Ayr bei Glasgow gestorben. Aus kleinen Anfängen heraus hat Arrol sein Unternehmen zur größten englischen Brückenbauanstalt entwickelt; das Werk beschäftigt heute 5000 Arbeiter. Unter seinen vielen Ausführungen sind besonders bemerkenswert: der Neubau der 1879 eingestürzten Tay-Brücke bei Dundee1), die Firth of Forth-Brücke 2), die Themsebrücke bei Blackfriars 3) und die Towerbrücke in London 4).