8. März 1913.

Luftschiffahrt.

The Aero Exhibition at Olympia. (Engng. 21. Febr. 13 S. 254/63*) Militärzweidecker BE, Eindecker von Vickers, Zweidecker und Wasserflugzeug-Zweidecker von Graham-White, WasserflugzeugEindecker von Deperdussin, Wasserflugzeug-Zweidecker von J. Sam. White & Co., Flugzeuge der British der British and Colonial Aeroplane Co., Bristol. Maschinen der Oesterr. Daimler-Werke, von Wolseley, Renault, der Daimler-Motoren-Gesellschaft, von Green und von Anzani.

Die Modellschleppanstalt für Luftwiderstandsversuche des Nordmark-Vereines für Motorluftfahrt auf der Kaiserlichen Werft Kiel. Von Schwarz. Schluß. (Z. f. Motorluftschiffahrt 22. Febr. 13 S. 40/43*) Ergebnisse einiger Schleppversuche mit Luftschiffmodellen und Platten.

Mitteilungen des Luftschiffbau Zeppelin Friedrichshafen. Zur Eigenbewegung von Luftfahrzeugen. Von Dornier. (Z. f. Motorluftschiffahrt 22. Febr. 13 S. 37/40 mit 2 Taf.) Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit, Maschinenleistung, Wirkungsgrad und Luftwiderstand. Luftwiderstand und Nutzlast von FlugAbhängigkeit des Schraubenwirkungszeugen und Motorluftschiffen. grades v von Durchmesser, Anzahl und Fahrtwiderstand.

Die Motoren auf der Pariser Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung. Von Quittner. (Z. f. Motorluftschifffahrt 22. Febr. 13 S. 43/46*) Maschinen für Luftschiffe von ClémentSchluß folgt. Bayard und Renault.

LES

Maschinenteile.

Elektrisch angetriebene Werkzeugmaschinen. Von Pollok. (Z. Ver. deutsch. Ing. 1. März 13 S. 342/45*) Beispiele und Anregungen für die Verwendung des Stufenmotors zum Antrieb von Werkzeugmaschinen.

Automatic screw machine equipment. Von Hamilton. (Machinery Febr. 13 S. 457/62*) Spannfutter für das Werkstück und für verschiedene Werkzeuge. Wirkungsweise des selbsttätigen Spannfutters. Bohr-, Gewindeschneid- und Räumwerkzeuge. Anordnung für schnelles Ausräumen. Forts. folgt.

Tools for multiple plunger presses. (Machinery Febr. 13 S. 449/52*) Bestimmung der Reihenfolge der Arbeiten. Beispiel von Werkzeugen für das Ziehen von Hülsen. streifer. Presse mit 8 Stempeln.

Ab

Flächenschleifmaschine mit senkrechter Schleif elektrischem Antrieb von spindel und J. E. Reinecker, Chemnitz. Von Nickel. (Werkst.-Technik 15. Febr. 13 S. 99/105*) Die Maschine hat einen Tisch von (3,5 × 1,5) qm Fläche, 2,36 m DurchDie Spindel wird von gang, 0,75 in Arbeitshöhe und 7 m Bettlänge. einem Elektromotor von 25 PS bei 850 Uml./min auf dem Querträger angetrieben, der auch alle Verstellbewegungen des Werkzeugschlittens besorgt; der Tisch wird von einem zweiten Elektromotor von 7,5 PS, dessen Geschwindigkeit zwischen 570 und 1140 Uml./min regelbar ist, durch ein Wendegetriebe bewegt.

Folgewerkzeuge und Verbundwerkzeuge. 15. Febr. 13 S. 105/09*) Schluß. (Werkst.-Technik Werkzeuge zum gleichzeitigen Ausstoßen mehrerer Stücke. selbsttätige Stanze von Tümmler,

Von

Doescher.

Von Kurrein. Verschiedene Stellbare

Methods of lubricating machine tools. Von Horner. (Machinery Febr. 13 S. 436/41*) Zahlreiche Beispiele von Lagern mit Dochtschmierung, Oelkammer-, Ring-, Kettenschmierung. Umlaufschmierung.

Motorwagen und Fahrräder.

Les roues et les bandages pour poids lourds. Von Renaud. (Génie civ. 22. Febr. 13 S. 323/25*) Allgemeines über die Bauart hölzerner Räder. Räder von Lastwagen. Einflüsse der Geschwindigkeit und der Kraftübertragung auf das Rad. Forts. folgt.

Automobile bevel drive gears. Von Hamilton. (Machinery Febr. 13 S. 417/22*) Gang der Herstellung bei der White Co., Cleveland, O.: Schmieden im Gesenk, Schruppen, Schneiden der Zähne, Härten, Schleifen, Prüfen, Einpassen.

Der neue neue Motor-Omnibus der Daimler Company in Coventry. (Motorw. 20. Febr. 13 S. 103/08*) Bearbeitung der in Zeitschriftenschau vom vom 18. Jan. und 1. Febr. 13 erwähnten Aufsätze. Forts. folgt.

Von Baumann. Der Kaiserpreiswettbewerb. (Motorw. 20. Febr. 13 S. 112/16*) Kritische Erörterung der Bestimmungen des Wettbewerbes, insbesondere der Bewertung des Gewichtes und des Betriebstoffverbrauches. Forts. folgt.

Motor transportation as an aid to industrial economy. Von Hutchinson. Forts. (Eng. Magaz. Febr. 13 S. 732/50*) Vergleichende Angaben über Betriebskosten von Pferde- und Benzin-Motorfahrzeugen auf Grund tatsächlicher Ergebnisse.

Pumpen und Gebläse.

Sulzer-Bohrloch-Kreiselpumpen. Von Ahrens. (Z. Ver. deutsch. Ing. 1. März 13 S. 321/26*) Die Pumpen von Gebr. Sulzer arbeiten in engen Bohrlöchern unter Wasser und werden von oben durch lange Wellen angetrieben. Vorteile. Vergleich mit andern Pumpen. Beispiele.

Von The design of hydraulic intensifiers. Jenkins. (Am. Mach. 22. Febr. 13 S. 183/86*) Einfache und mehrfache Drucksteigerer mit Dampf- und Druckwasserbetrieb, mit veränderlichem Höchstdruck, mit ununterbrochenem Betrieb usw. Bauart und Berechnung.

Zur Theorie der Preßluftpumpe. Von Darapsky. Forts. (Dingler 22. Febr. 13 S. 116/18*) Verteilung der Luftblasen. Forts. folgt.

Schiffs- und Seewesen.

Engineering progress in the U. S. Navy. Von Dyson. Schluß. (Engineer 21. Febr. 13 S. 208/09*) Heißdampf- Kolbenmaschine. Vorwärmer mit Zwischen- oder Auspuffdampfheizung. wendung von flüssigem Brennstoff.

Ver

gungsgetriebe der Feuerung hat eine doppelte Schneckenübertragung mit einer Uebersetzung von 384:1; die Antriebwelle macht 80 bis 150 Uml./min. Der Ueberdruck im Luftkanal beträgt 50 bis 130 mm Wassersäule. Auf den von Taylor-Antrieben beschickten Rosten werden je 135 bis 230 kg Kohle in der Stunde verfeuert, in einem bestimmten Fall im Mittel 160 kg/st.

Die Roste sind in 520 mm Abstand angeordnet. Zwei bis vier Roste werden durch ein doppeltes Schneckengetriebe betätigt, und die einzelnen Feuerungen können in beliebiger Zahl nebeneinander angeordnet werden. Die Getriebe, Roste usw. ruhen auf Säulen und Trägern; die Luftverteilkasten sind am Mauerwerk durch Träger aufgehängt.

Die Kohle wird durch die oberen Kolben vorgedrückt, füllt den Raum zwischen den Luftverteilkasten aus und bedeckt die Roste. Sie bildet zwischen und auf den Rosten einen unregelmäßigen Haufen, in welchem bisweilen kraterähnliche Löcher und Stichflammen entstehen. Die unteren Kolben treten durch die Oeffnungen x in den Kohlenraum ein. Sie dienen zum Ausgleichen der Kohlenschicht und zum Vorschieben der verbrannten Kohle. Ihre Kolbenstange hat einen drehbaren Mitnehmer a, der durch ein Gewicht eingerückt und durch den Hebel b sowie die daran befestigte Kette ausgerückt wird. Die gußeiserne Kolbenstange des oberen Kolbens erteilt am Ende des Hubes durch den Hebel e dem unteren Kolben eine kleine Bewegung von etwa 25 bis 50 mm. Dieser kleine Hub kann durch Reiter, die auf die untere Kolbenstange aufzusetzen sind, vergrößert werden, wenn die Aschklappe geöffnet werden soll. Dies geschieht durch Drehen der Welle d, nachdem eine Auslösevorrichtung durch die Stange e

betätigt worden ist. Die Geschwindigkeit des Antriebes muß sehr fein eingestellt werden. Die Detroit Edison Co. benutzt zum Antriebe Gleichstrommotoren mit veränderlicher Umlaufzahl.

Die Taylor-Unterschubfeuerung hat folgende Vorzüge: genaue Luftzufuhr und Einstellung des Luftdruckes; die Umlaufzahl des Gebläses kann im Zusammenhange mit der Kohlenzufuhr verstellt werden, wenn beide Einrichtungen von derselben Maschine angetrieben werden. Falls bei einer größe

Abb. 2. Taylor-Unterschubfeuerung

für zwei Kessel für 18 000 KW im Kraftwerk der Detroit Edison Co.

Abb. 5.

t

5'7. Nr. 10

1913

Schlackenbildung anzusehen.

+

Der Kraftverbrauch für das Gebläse beträgt 2 bis 5 vH der aus den Kesseln gewonnenen Leistung. Die Kosten hierfür werden jedoch teilweise wieder durch geringere Schornsteinkosten wettgemacht. Der Kraftverbrauch zum Bewegen der Kolben beträgt 1 vH der Kesselleistung oder weniger. Die Kohlen müssen mindestens auf Faustgröße zerkleinert werden, da sich sonst die Kolben leicht festsetzen und die Abscherstifte brechen. Die sich bei gewissen Kohlensorten bildenden Schlacken setzen sich an den Seitenwänden an; sie wachsen leicht über die Luftauslaßöffnungen der Feuerung und bedecken diese, lassen sich nur schwer abbrechen und verursachen Beschädigungen des Mauerwerkes.

Elektrostahlschienen auf deutschen Bahnen. Mit Bezug auf unsere Mitteilung über Elektrostahlschienen auf amerikanischen Bahnen1) werden wir auf einen Bericht des »>Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens « 2) über die Erfahrungen auf deutschen Bahnen aufmerksam gemacht, die sich hauptsächlich auf den Verschleiß der Schienen beziehen und in den Jahren 1905 bis 1910, meist aber 1908 gesammelt worden sind. Danach hat die bayrische Eisenbahnverwaltung auf der Gebirgsstrecke Rothenkirchen-Probstzella Elektrostahlschienen verlegt, die eine den höheren Kosten entsprechende gesteigerte Verschleißfestigkeit nicht gezeigt haben. Die Reichseisenbahnen haben auf zwei stark belasteten Linien in einer freien Strecke 300 m und in einem Tunnel 700 m Schievon mindestens 70 kg/qmm Zugfestigkeit eingebaut. In scharfen Krümmungen hat sich hier der elektrisch hergestellte Stahl als Mittel gegen den seitlichen Verschleiß der Schienenköpfe nicht bewährt, während die Versuche auf geraden Strekken noch nicht abgeschlossen sind. Versuche in Berlin haben ergeben, daß der Verschleißwiderstand nicht größer als bei gewöhnlichen Schienen ist, dagegen hat die Breslauer Verwaltung eine um etwa 10 vH größere Liegedauer der Elektrostahlschinen festgestellt. Im Mainzer Bezirk hat man nach zweijährigem Liegen eine um 2 bis 4 mm geringere seitliche Abnutzung als bei Thomasstahlschienen beobachtet. Sämtliche fünf Eisenbahnverwaltungen betonen, daß sie ein abschließendes Urteil abzugeben noch nicht in der Lage sind.

nen

3

Teerfeuerung für Martinöfen. Auf S. 290 ist bereits mitgeteilt worden, daß man im Stahlwerk Gary mit Erfolg versucht hat, Martinöfen mit Teer zu heizen. Der Teer wird in der flüssigen Form, wie er aus der Kokereianlage kommt, verwendet und durch Dampf zerstäubt. Die Brenner ähneln denen für Oelfeuerung. Aehnliche Erfolge sind auf den North Works der Carnegie Steel Co. in Sharon erzielt worden. In zwei eigens umgebauten Oefen hat man 113 bis 121 ltr Teer für je It Stahl verbraucht, d. h. etwa 38 ltr weniger, als ursprünglich berechnet. Auch ein nicht besonders vorbereiteter Öfen hat sich bei dem neuen Verfahren gut bewährt. Die United States Steel Corporation soll beabsichtigen, die Teerfeuerung im großen Maßstabe für ihre Martinöfen einzuführen; doch ist sie infolge der geringen Anzahl der amerikanischen Nebenproduktenanlagen vor der Hand dazu nicht imstande, zumal die vorhandenen Teermengen größtenteils für andre Zwecke, wie z. B. zur Herstellung von Dachpappe, verbraucht werden.

Die gleislose elektrische Bahn Freiburg (Schweiz)-Posieux. Die im Januar 1912 in Betrieb genommene Strecke von 7,73 km Länge und 5 vH größter Steigung beginnt am Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen in Freiburg und benutzt die Landstraße nach Bulle. 3,3 km vom Ausgangspunkt liegt das Umformerwerk für die Bahn und eine Halle für fünf Wagen. Das Werk enthält einen 50 KW-Umformer, der Gleichstrom von 570 bis 600 V Spannung liefert. Die zweipolige Fahrleitung besteht aus Kupferdrähten von 65 qmm Querschnitt, die 3,6 bis 5,8 m über der Fahrbahn liegen. Die Fahrleitung wird nur an einer Stelle unmittelbar aus dem Umformerwerk gespeist. Das rollende Gut besteht aus drei Personenwagen und einem Lastmotorwagen der Bauart Mercedes-Stol3) mit gleichem Untergestell. Die 3,2 t, mit voller Besetzung 5,5 t schweren Personenwagen haben 22 Sitzplätze, sind 5,5 m lang, 1,8 m breit und 3,2 m hoch. Der Zugang zu den Wagen befindet sich vorn, rechts neben dem Sitz des Wagenführers, der auch den Schaffnerdienst versieht. Der Lastwagen hat 2,5 t Dienstgewicht und 3 t Tragfähigkeit. Der Wagenkasten allein und die beiden in die Hinterräder

eingebauten Radnabenmotoren wiegen zusammen 1950 kg. Die Räder bestehen aus Holz; die Vorderräder sind mit einfachen, die Hinterräder mit doppelten Vollgummireifen versehen. Die Motoren leisten je 20 PS und können auf Kurzschlußbremsung geschaltet werden, wobei die erzeugte Energie in den Widerständen der beiden ersten Fahrstellungen vernichtet wird. Die Stromzuführungskabel sind lang genug, daß die Wagen 6 bis 8 m seitlich ausweichen können.

Die Anlagekosten haben insgesamt 200000 M betragen, wovon 79000 M auf die Fahrleitung, rd. 75000 M auf das rollende Gut und einen Montagewagen, 28000 M auf das Umformerwerk-Gebäude mit Geschäfts- und Wohnräumen, 7400 M auf den Umformer nebst Schalteinrichtung entfallen; der Rest ist für die Konzession, für Aenderungen an vorhandenen Leitungen usw. aufgewendet worden. In der Zeit vom 4. Januar bis 31. Oktober 1912 sind 51503 Wagenkilometer geleistet, 83253 Reisende befördert und etwa 20300 M eingenommen worden, d. h. 0,395 M für den Wagenkilometer, während die Gesamtausgaben einschließlich des Reifenersatzes sich auf 0,33 M für den Wagenkilometer belaufen haben. Der Güterverkehr hat sich noch nicht in regelmäßigem Dienst durchführen lassen und ist auf besonders bestellte Fahrten beschränkt geblieben. Der Stromverbrauch betrug, am Zähler des Primärstromes (Drehstrom von 500 V) gemessen, im Mittel 1 KW-st für den Wagenkilometer. Nach Abrechnung des Leerlaufverbrauches, der Verluste und der Beträge für Heizung und Beleuchtung bleiben hiervon 0,6 KW-st reine Zugarbeit für 1 Wagenkilometer, entsprechend 120 W-st/tkm. Bei 75 vH Wirkungsgrad der Motoren liefert diese Zahl einen mittleren Rollwiderstand der Wagen von 25 kg/t, wobei zu beachten ist, daß sich die benutzte Straße streckenweise in schlechtem Zustande befindet. (Schweizerische Bauzeitung 15. Februar 1913)

Ueber den Stand des Londoner Omnibusverkehres macht der Bericht der Verkehrsabteilung des Board of Trade für das Jahr 1911 bemerkenswerte Angaben. Insgesamt waren im Jahre 1911 2748 Motoromnibusse zugelassen, während Pferdeomnibusse nur zeitweilig im Betriebe waren. Bei einer mittleren werktäglichen Wegleistung von 128 km betrugen die Einnahmen 87,5 /km, die Ausgaben 66,6 /km. Die Motoromnibusse werden wegen ihrer Beweglichkeit und ihrer höheren Reisegeschwindigkeit sehr bevorzugt. Die höhere Reisegeschwindigkeit ist lediglich eine Folge der geringeren Sitzzahl, die weniger häufiges Anhalten bedingt; denn die höchste Fahrgeschwindigkeit ist nicht höher als bei den Straßenbahnen. Gut eingeführt haben sich auch die Sonntagsfahrten nach außerhalb; einige von diesen Linien sind in ständige Linien umgewandelt worden. Die Fortschritte in der Wagenkonstruktion drücken sich in der Verminderung des Gewichtes und des Geräusches sowie in der höheren Lebensdauer der Wagenteile aus. Es ist nicht selten, daß es bei den regelmäßigen gründlichen Wagenuntersuchungen fast nichts auszubessern gibt.

Eine weitere, sehr bedenkliche Klage richtet sich gegen die Schwere der von den Motoromnibussen verursachten Unfälle. Im Gebiete von Groß-London waren insgesamt 1947 Unfälle zu verzeichnen, wobei 107 Personen getötet worden sind, während die Straßenbahnen unmittelbar 2330 Unfälle, einschließlich der mittelbaren sogar 5802 Unfälle, aber nur 26 Todesfälle verursacht haben. (Engineering 21. Februar 1913)

Geklagt wird hingegen über die Wirkung des Motoromnibusverkehrs auf das Straßenpflaster, und zwar nicht allein auf die Straßendecke, sondern auch auf den Betonunterbau, der stellenweise von 20 auf 30 cm verstärkt werden mußte, weil er nicht genügend tragfähig war. Gute Erfahrungen hat man mit Holzpflaster und mit geteerten Makadamstraßen gemacht. Die Londoner Motoromnibusse tragen übrigens zu der Erhaltung der Straßen bei. Die Abgabe beträgt, auf den Sitzkilometer berechnet, 0,047, während die Straßenbahnen nur 0,0417 ‹ bezahlen.

Der Besuch der Technischen Hochschulen des Deutschen Reiches im Winterhalbjahr 1912/13, s. Zahlentafel 1, hat gegen das Vorjahr zugenommen. Nachgelassen hat nur der Besuch der Hochschulen in Karlsruhe und München. Der Zuwachs entfällt hauptsächlich auf die Abteilungen für Maschinenbau und Elektrotechnik, während der Besuch der Abteilungen für Architektur und Bauingenieurwesen weiter zurückgegangen ist. Die in Zahlentafel 2 zusammengestellten Zahlen über die im Studienjahr 1911/12 abgelegten Diplom- und Doktorprüfungen lassen dagegen eine Abnahme für beide erkennen. Das Verhältnis der Prüfungen zur Besucherzahl ist wieder kleiner geworden.

deutscher Ingenieure.

3

5

Darmstadt

8

Studierende

702 1245

259 24 246

6

382

11

160 5

119

55

24

Hörer

6

6

1638

1329

+ 309

+ 23,3

6

Gastteilnehmer

341

1

82 19

344

36

55

13

12

5

380

52 3411055 114 380

(8)

(3) (250)

77

6

157 11

126

42

150

15

128

14

226

54 109 9

Studierende

1466 224

Dresden

219 49

200 19

309 13

73 5

154

Hörer

70 22

71

24

1549

1485

+64

+ 4,3

337

41

56

18

5

3

86

7

145

19

102

42

125

24

116

25

363

70 119 12

1525 285

Gastteilnehmer

Verteilung an die Verbraucher eines engeren Bezirkes zu billigen Preisen verkauft. Noch Noch häufiger schließt die Elektrizitätsgesellschaft Lieferverträge mit einzelnen Gemeinden ab, wobei sie aber meist das Verteilnetz selbst herstellt und es nach Ablauf eines größeren Zeitraumes in den Besitz der Gemeinde übergehen läßt. Auch in Amerika finden sich

8. März 1913.

9

Gastteilnehmer

78

1793

1708

+85

+ 4,98

4

5

10

29

5670

Karlsruhe

Studierende

131 23

224 14

228 43

175 20

166 13

11

Hörer

20

1261 1332 71 5,33

München

Hörer

190

904 93 796 955 116 190 2215 170 381 (7) (1) (602) (101)

386 102

7 128

46

432 2 15 190 17 4

550 19

119 28

304

Gastteilnehmer

180 23 18

21

80 18316 13

2766

2889 123

- 4,25

Studierende

Stuttgart

1

34 10

93

12

Hörer

58 7

641

14

3

3

Gastteilnehmer

404

121 404

1166

1125

+41

+ 3,65

die verschiedensten Formen von Vermittlungsgesellschaften für die Verteilung der Elektrizität. Eine der größten von der Kraftwerksgesellschaft nicht unmittelbar abhängigen Verteilgesellschaften ist die Central Georgia Transmission Co., die ein großes Gebiet im mittleren Georgia mit Strom versorgt, den sie von der Central Georgia Power Co. auf Grund langjähriger Verträge bezieht, in eigenen Transformatorenwerken umformt und durch ein eigenes Netz verteilt. Die Verteilgesellschaft verfügt über ein Kapital von 8,4 Mill. M Aktien und 10,5 Mill. M Obligationen. Mit der Kraftwerksgesellschaft hängt sie insofern zusammen, als beide Tochterunternehmen der Georgia Light, Power and Railway Co. sind. Die Kraftgesellschaft liefert den Drehstrom von 66000 V nach Griffin, von wo die 55 km lange doppelte Fernleitung der Verteilgesellschaft über Hampton nach Atlanta führt. Unterstationen sind in Atlanta, Hampton und Monticello errichtet. Das in der üblichen Breite von 45 m erworbene Wegerecht der Verteilgesellschaft führt größtenteils durch ursprüngliche, unerschlossene Waldgebiete der Grafschaften Spalding, Henry, Clayton und Fulton.

Die Fernleitung ist an einfacheren Streckenmasten und starken Abspannmasten, die in Abständen von 1,6 km aufgestellt sind, aufgehängt. Beide Mastenarten sind in Eisenkonstruktion mit eisernen Querarmeu ausgeführt. An den beiderseitigen Enden der übereinander angeordneten Querarme sind die Leiter mit vierteiligen Hängeisolatoren so befestigt, daß der mittlere Leiter seitlich aus der senkrechten Verbindungslinie des oberen und unteren Leiters herausgerückt ist. An der Spitze der Masten ist außerdem noch ein Querarm angeordnet, der an den Enden je ein Schutzdrahtseil trägt. Die Abspannmasten sind im Mittel 18 m hoch, der Abstand des untersten Querarmes über dem Boden beträgt 13,4 m, so daß die unteren Leiter an den Aufhängemasten noch mindestens 7,6 m lichte Höbe über Erdboden haben. Die Abspannmasten haben einen pyramidenartigen Unterbau von fast 5 m Seitenlänge am Boden. Sie sind auch an Eckpunkten der Leitung und bei weiteren Mastabständen verwendet und können Zugbeanspruchungen durch die gesamte Leitung von 7,25 t, Verdrehungsbeanspruchungen (beim Reißen von Leitungsdrähten auf einer Seite) von rd. 4 t und je 900 kg senkrechte Belastung an den Enden der Querarme aufnehmen. Ihr Gewicht beträgt 1,72 t. Die Zwischenmasten sind unten nicht verbreitert und für kleinere Belastungen ausgeführt; sie können 5t Zugbelastung, 2,7 t Verdrehungsbelastung und je 680 kg senkrechte Belastung an den Enden der Querarme aufnehmen. Die in den Städten aufgestellten Masten sind von gleicher Gestalt wie die Zwischenmasten der äußeren Strecken, aber kräftiger, so daß sie dieselben Belastungen wie die Abspannmasten aufnehmen können. Außerdem ist der Mastenabstand, der auf den Ueberlandstrecken im allgemeinen rd. 170 m beträgt, in den Städten auf 130 m verkürzt. Die größte Spannweite zwischen den

starken Masten beträgt 335 m. Zur Befestigung der Leiter dienen vier- und fünfgliedrige Hängeisolatoren. Die Fernleitung besteht aus 2×3 Aluminiumleitern von je 95 qmm Querschnitt und rd. 11 mm Dmr., die hinsichtlich Leitfähigkeit je einem Kupferleiter von 8,25 mm Dmr. entsprechen. Die geerdeten Schutzdrähte aus Siemens-Martin-Stahl haben 9,5 mm Dmr. Die drei Leiter jeder Drehstromleitung sind auf die ganze Länge der Fernleitung einmal vollständig gegeneinander versetzt, und zwar zwei Drähte jeweils auf 16 km Entfernung.

In den drei Transformatorenwerken von je 900 KW Leistung wird die Uebertragungsspannung von 66000 V auf 11000 V herabgesetzt. In kleineren geschlossenen Bezirken wird der Strom mit 2300 V verteilt. (Electrical World 25. Januar 1913)

desgl. in vH

Talsperre von 8540 Mill. cbm Inhalt am Conchos-Fluß. Eine kanadische Unternehmung, die Mexican Northern Power Co., läßt am Conchos-Fluß, 27,3 km von Santa Rosalia in Mexiko entfernt, eine Talsperre und Wasserkraftanlage errichten, deren Fertigstellung trotz der politischen Unruhen im Lande zum 1. Juli d J. zu erwarten ist. Die aus der Anlage gewonnene elektrische Energie wird von einer Tochtergesellschaft, der Mexican Securities Corporation, durch ein Hochspannungsnetz in einem Gebiete nutzbar gemacht, das die Städte Chihuahua, Parral, Jiminez u. a. umfaßt. Für die Wasserkraftanlage wird bei La Quoila ein Damm errichtet, der nach seiner baldigen Vollendung einer der größten gemauerten Dämme sein wird. Er erhält 79,55 m Höhe, 2,75 m Kronenbreite, 60,9 m Breite am Fuß und wird ein Staubecken 150 qkm Oberfläche und 8540 Mill. cbm Inhalt bilden. Außer dem Hauptdamm ist noch ein 609 m langer und rd. 33 m hoher Hülfsdamm zu bauen. Das aus dieser Talsperre zu speisende WasserkraftElektrizitätswerk soll für 100000 PS Leistung ausgebaut werden. Außerdem soll die Stauanlage zur Bewässerung eines rd. 810 ha großen Ackerbaugebietes im Conchos-Tale dienen. Die Ausführung des ganzen Werkes liegt in den Händen der Ingenieurfirma S. Pearson & Son in London. (Electrical World 1. Febr. 1913)

Sir William Arrol †. Am 20. Februar ist im Alter von 74 Jahren William Arrol, einer der bekanntesten Brückenbauer, in Ayr bei Glasgow gestorben. Aus kleinen Anfängen heraus hat Arrol sein Unternehmen zur größten englischen Brückenbauanstalt entwickelt; das Werk beschäftigt heute 5000 Arbeiter. Unter seinen vielen Ausführungen sind besonders bemerkenswert: der Neubau der 1879 eingestürzten Tay-Brücke bei Dundee1), die Firth of Forth-Brücke 2), die Themsebrücke bei Blackfriars 3) und die Towerbrücke in London 4).

2) s. Z. 1888 S. 912; 1891 S. 8. 4) s. Z. 1894 S. 410.