8. März 1913. Steigung zu (s. S. 382)1) und kann auf Flachlandstrecken zu 0,67 für die S10, und zu 0,70 für die Ps im Mittel angenommen werden. Bei geringerer Belastung wird der Wirkungsgrad natürlich wieder kleiner; er ist beispielsweise für die S10v mit einem Wagengewicht von 200 t und 100 km/st Geschwindigkeit auf der Wagerechten nur noch gleich 0,45. 3) Nach den Angaben auf S. 253 verdampfen die Heißdampflokomotiven der preußischen Staatsbahn höchstens etwa 60 kg/st Wasser mit 1 qm Heizfläche (ohne Ueberhitzer). Die S10 kann also höchstens die Im übrigen ist der Vergleich der beobachteten und der berechneten Dampfverbrauchzahlen sowie der Leistungen schwierig, weil es sich bei den Versuchen meist um Durchschnittswerte zwischen zwei Aufenthalten handelt, Voraussetzung der Rechnung, gleichförmige Fahrgeschwindigkeit und gleiche Steigung bei dauernd voller Ausnutzung des Kessels, also nicht vorliegt. Meist wird wegen des Fahrplanes die Lokomotive nur auf den Steigungen bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit und darüber hinaus angestrengt, in der Wagerechten dagegen seltener. Da nach früheren Ausführungen für Verbundwirkung im günstigsten Fall ein Dampfverbrauch von 6,2 kg für 1 PS-st und entsprechend bei einfacher Dampfdehnung von 6,75 kg/st angenommen wurde, würde auf Flachlandstrecken 0,67 bezw. 0,70) der kleinste Dampfverbrauch für 1 PS-st am Zughaken für die Lokomotiven der Gattung 60 70 km/st Fahrgeschwindigkeit 1) Die Leistungen am Zughaken des Tenders bei voller Ausnutzung der Lokomotiven auf den am häufigsten vorkommenden Steigungen 1: 1000 bis 1: 150 ändern sich nur wenig; sie liegen bei der Ps zwischen 920 und 980 PS, bei der Sio, zwischen 1000 und 1140 PS. Ου In Ucbereinstimmung hiermit hat das Königl. Eisenbahn-Zentralamt in Berlin gelegentlich der Versuchsfahrten mit der im Oktober 1911 von Henschel & Sohn in Kassel gelieferten So-Lokomotive Nr. 1101 Halle zur Erprobung ihrer Leistungsfähigkeit festgestellt, daß sich die Lokomotive den Lokomotiven der Gattung Ps auch in starken Steigungen als überlegen erwiesen hat. Nach Ausweis der Indikatordiagramme kann der Kessel mit etwa 35 bis 40 vH Füllung der Dampfzylinder bei der für die Lokomotive festgesetzten Grenzgeschwindigkeit von 110 km/st bis auf seine Grenzleistung von rd. 1700 PS; ausgenutzt werden. An mittlerer Nutzleistung am Tenderzughaken vom Anfahren bis zum Anhalten sind auf Flachlandstrecken vielfach Beträge von 1000 bis 1100 PSez, auf der Steilstrecke Güsten-Mansfeld mit dauernden Steigungen von 1:100 Beträge von 900 bis 1000 PSez gemessen und ohne Ueberanstrengung des Kessels eingehalten worden. Die Lokomotive vermag somit unter nahezu allen Betriebsverhältnissen mittlere Leistungen von rd. 1000 PSex nutzbar zu machen und übertrifft damit weit die Lokomotiven aller übrigen Gattungen. Es wurde also auch hier die Wahrnehmung gemacht, daß sich die Nutzleistungen nur in engen Grenzen verändern, wenn die Lokomotive bei allen Geschwindigkeiten und auf allen Steigungen voll ausgenutzt wird. 2) Wegen des größeren Eigenwiderstandes der So-Lokomotive ist ihr Wirkungsgrad etwas geringer als der der zweizylindrigen Ps; er nimmt bei beiden Gattungen mit der 6) Anwendung der Belastungskurven auf die Berechnung der Fahrzeiten von Eisenbahnzügen. Unter der Grundgeschwindigkeit eines Fahrplanes versteht man die Fahrgeschwindigkeit, welche der Zug in der Regel nicht überschreiten soll2); sie wird der Berechnung der regelmäßigen Fahrzeit auf wagerechter gerader oder schwach gekrümmter Bahn zugrunde gelegt. Die Fahrzeit auf der Steigung, die sich aus dieser Geschwindigkeit ergeben würde, wird entsprechend der Belastung und Leistungsfähigkeit der Lokomotive, also mit Rücksicht auf die zulässige Geschwindigkeit verlängert. Welche Geschwindigkeiten auf den Steigungen zulässig sind, ergibt sich aus den Darstellungen der Belastungsgrenzen. Man wird die Grundgeschwindigkeit nicht so groß wählen, daß der schwerste, für den Fahrplan in Betracht kommende Zug von der schwächsten Lokomotive, die für seine Beförderung noch in Frage kommt, gerade noch ohne 1) Bei voller Ausnutzung der Lokomotiven mit demselben Zuge auf allen Steigungen nimmt nach vorstehenden Zusammenstellungen mit zunehmender Steigung die indizierte Grenzleistung wegen der größeren Füllungen ab, der Wirkungsgrad aber nahezu im gleichen Maße zu. Diesem Umstand ist es zuzuschreiben, daß die Nutzleistung sich nur wenig ändert, wie unter 1) festgestellt wurde. 2) In $66 der Bau- und Betriebsordnung wird diese Geschwindigkeit als regelmäßige Höchstgeschwindigkeit bezeichnet. Ueberanstrengung des Kessels bei ungünstigem Wetter (Wind) auf der Wagerechten befördert werden kann, sondern mindestens 5 km/st kleiner, damit ein gewisser Ueberschuß der Zugkraft zur Beschleunigung des Zuges vorhanden ist und es nicht zu lange dauert, bis die Grundgeschwindigkeit erreicht ist. Von diesem Gesichtspunkt aus scheint nach Abb. 7, S. 382, die Lokomotive der Gattung S6 in einem Fahrplan, in welchem schwere D-Züge von 480 t Wagengewicht mit einer größeren Grundgeschwindigkeit als etwa 85 km/st befördert werden müssen, nicht mehr geeignet zu sein. Dagegen kann die Lokomotive der Gattung S10 für diesen Zug und eine Grundgeschwindigkeit von 90 bis 100 km/st nach Abb. 6, S. 381, noch verwendet werden. Die Lokomotive der Gattung P、, Abb. 8, S. 382, kommt wegen der mit den hohen Kolbengeschwindigkeiten und der Zweizylinderbauart im Zusammenhang stehenden unangenehmen und ihre Bauteile stark angreifenden Erschütterungen bei hohen Geschwindigkeiten dafür nicht in Frage; diese Bauart sollte auf Personenzüge mit Grundgeschwindigkeiten unter 85 km/st beschränkt bleiben. Liegen in einer Schnellzugstrecke eine oder mehrere Steigungen 1: 100 von größerer Länge, so kommt die Lokomotive der Gattung S. für die Beförderung so schwerer Züge nach Abb. 7 überhaupt nicht mehr in Frage, sondern nur für Züge von höchstens 36 bis 40 Wagenachsen. Die im vorstehenden ermittelten Belastungsgrenzen und die dargestellten Belastungskurven für eine Anstrengung der Lokomotive bis an die Grenze der Kesselleistung gelten, wie gesagt, nur für gleichförmige Fahrgeschwindigkeiten. Die Bewegung eines Eisenbahnzuges ist aber in den seltensten Fällen, und auch dann nur vorübergehend, gleichförmig, meist also verzögert oder beschleunigt. Diesem Umstande muß man bei der Berechnung der Fahrzeiten von Eisenbahnzügen Rechnung tragen. Berechnete man die Fahrzeit auf Steigungen für die Geschwindigkeit, die nach der Belastungskurve, also nach der Zuglast und Zugkraft der Lokomotive, im Beharrungszustande zulässig ist, so würde. man unnötig lange Fahrzeiten erhalten. Meist fährt der Zug mit einer erheblich höheren Geschwindigkeit in die Steigung ein und vermag diese vermöge seiner Wucht mit einer größeren mittleren Geschwindigkeit zu überwinden, als der Leistungsfähigkeit der Lokomotive allein zukommt. Es fragt sich nun, wie groß der Zeitgewinn durch die Ausnutzung der lebendigen Kraft des Zuges, also durch die Verzögerung der Geschwindigkeit, und entsprechend der Zeitverlust durch Beschleunigung, beispielsweise beim Anfahren, ist, wenn die Fahrzeit für eine gleichförmige Geschwindigkeit (Grundgeschwindigkeit) bestimmt worden ist. Die zulässige Belastung einer Lokomotive auf einer gegebenen Steigung nimmt, wie auch aus den Belastungskurven ersichtlich ist, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit ab. Diejenige Fahrgeschwindigkeit, bei welcher die zulässige Belastung gleich der wirklichen ist, ist die für diese Last und Steigung zulässige größte Beharrungsgeschwindigkeit. Der Ueberschuß der zulässigen Belastung über die wirkliche bei kleineren Geschwindigkeiten, mit dem Widerstand für 1 t Wagengewicht multipliziert, ist die verfügbare beschleunigende Zugkraft der Lokomotive. Diese Zugkraft, durch die Masse des ganzen Zuges geteilt, ist die Beschleunigung für diese Last, Steigung und Geschwindigkeit. Man kann demnach aus den Belastungskurven, wenn die Zuglast und die Steigung gegeben sind, die Beschleunigungskurven als eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit zeichnerisch herleiten. Die Beschleunigungskurven verlaufen ganz ähnlich wie die Belastungskurven. Die Beschleunigung p, bei einer Zugkraft am Umfange der Treibräder gleich der Reibung zwischen Rad und Schiene ist bis zu der größten Fahrgeschwindigkeit an der Reibungsgrenze v, nahezu konstant. v, ergibt sich aus den Belastungskurven und ist bekanntlich von der Zuglast und der Steigung unabhängig (s. S. 381). p, ist somit die größte, überhaupt erreichbare Beschleunigung für diesen Zug, in der Wagerechten (p') größer als in deutscher Ingenieure. 8. März 1913. 12 t (25) 10 Von Gl. (23) wird Gebrauch gemacht, wenn der wagerechte Anfahrweg so kurz ist, daß die Geschwindigkeit v an der Reibungsgrenze nicht erreicht werden kann, sondern nur eine Geschwindigkeit <v, nach Gl. (24). Für die anschließende Beschleunigung auf der Steigung bis v, gelten Gl. (25) und (26). Von da ab muß von den Gleichungen (20) und (21) Gebrauch gemacht werden. in Gl. (25) ist die größte zulässige Beharrungsgeschwindigkeit auf der Steigung zu verstehen. Gl. (25) und (26) können somit auch auf das Anfahren in Steigungen bis zur Geschwindigkeit v, Anwendung finden. In diesem Falle ist v 0. Unter vo 8 6 4 2 2 4 6 8 10 Aus den beiden Gleichungen (20) und (21) folgt, daß Zeit und Weg der Beschleunigung bestimmt sind, sobald Anfangs- und Endgeschwindigkeit gegeben sind. Gewöhnlich sind aber der Weg oder die Länge der Steigung und die Anfangsgeschwindigkeit gegeben, und es wird nach der Fahrzeit und der Endgeschwindigkeit gefragt. Es handelt sich also in diesem Fall um die Auflösung transzendenter Gleichungen, die für den praktischen Gebrauch unbequem ist. Da sich die Formeln durch einfachere, auch nur annähernd gleich genaue kaum ersetzen lassen, wird zur Vereinfachung der Rechnung folgender Weg eingeschlagen. 0,2 ±4 At Zuschlag zur Fahrzeit für Beschleunigung oder Abzug von der Fahrzeit für Verzögerung t=t± 4t wirkliche (kürzeste) Fahrzeit in min vo t 1 = 60 Weg in km; gegeben: 1, vo, vr, v1; gesucht: t, 1t, t, ez a) Beschleunigung: Gleichungen: vr größte Geschwindigkeit an der Reibungsgrenze ti Fahrzeit von v 0 bis v = vr t2 » Aus der Vereinigung der Gleichungen (20) und (21) folgt anderseits t = t1 + t2; 7 = 71 + l2 Wagerechte für das Anfahren von v 0 bis v = v1 li+l v= » v = Vr » V = V1 Y1 Y2 (27). und yı, sind Um nun die Die Größen 7, vo, vi und C, also auch x1 gegeben; demnach ergibt sich y aus Gl. (27). entsprechenden Werte von x2 und v2, somit auch t zu finden, bedient man sich der Kurven für die Hülfsgröße y = f (x) nach obiger Gleichung in Abb. 10, der für jeden beliebigen Wert von y der zugehörige Wert von x und umgekehrt unmittelbar ohne Rechnung entnommen werden kann. Aus x1 wird yi bestimmt und mit der Hülfskurve für x2 gefunden, also auch 2 = x2 und etg & (6), 60 し t=t+4t= ctg & 60 (8) t = t At. 60 in km/st n 1:n Gefälle: vo" = ro' + 47; de To' für die Wagerechte "o" für das Gefälle geben, mit Hülfe der Belastungskurven und der Gleichungen (20) bis (29) die kürzesten Fahrzeiten von Eisenbahnzügen und deren Fahrgeschwindigkeiten an allen Stellen der geraden oder schwach gekrümmten Bahn, an denen ein Neigungswechsel stattfindet, zu berechnen, sobald die Gattung deutscher Ingenieure. Kilogramm-Kraft und Kilogramm-Masse. Zu dem unter diesem Titel veröffentlichten Aufsatze von E. Budde (Z. 1913 S. 303) tragen wir eine Quellenangabe derjenigen Veröffentlichungen nach, die in dieser Zeitschrift über den Gegenstand bereits früher erschienen sind. Z. 1892 S. 830, M. Grübler: Zur Einführung der absoluten Maße in der Technik; Z. 1892 S. 895, Holzmüller: Zur Regelung der technischen Einheiten; Z. 1893 S. 155, Stark: Zur Frage des technischen Maßsystems; Z. 1893 S. 502, Brauer: Kritik des absoluten Maßsystems; Z. 1893 S. 1363, Weinstein: Zur Kritik des absoluten Maßsystems; Z. 1893 S. 1501, Grübler: Kraft- oder Gewichtseinheit?; Die Internationale Baufach-Ausstellung mit Sonderausstellungen in Leipzig 1913. Zu dem in Nr. 7 dieser Zeitschrift veröffentlichten Aufsatz von J. Kollmann über die Internationale Baufach-Ausstellung in Leipzig ist nachträglich zu bemerken, daß das Denkmal des Eisens, das von dem Stahlwerks - Verband und dem Verein deutscher Brücken- und Z. 1893 S. 1585, Brauer: Kraft- oder Gewichtseinheit? (Zuschrift); Z. 1894 S. 1482, Grübler: Vorschläge zu absoluten Maßen für die Technik; Z. 1903 S. 1573, Grübler: Maß und Gewicht in der Technik; Z. 1904 S. 1754: Definition des Kilogramms als Krafteinheit, Eingabe des Vereines deutscher Ingenieure an das Reichsamt des Innern; Z. 1905 S. 1297: Grübler: Definition des Kilogramms als Krafteinheit (Zuschrift); Z. 1905 S. 1616, Baumann, Runge: Zum absoluten Maßsystem (Zuschriften); Z. 1905 S. 1888: Definitton der Krafteinheit, Verhandlung des Vorstandes des Vereines deutscher Ingenieure ; Z. 1906 S. 308: desgl.; Z. 1906 S. 310: desgl., Verhandlung des Technischen Ausschusses des Vereines deutscher Ingenieure. Eisenbau-Anstalten auf dem Gelände der Ausstellung errichtet wird, von den Architekten Taut und Hoffmann in Gemeinschaft mit der Eisenbaufirma Breest & Co. in Berlin entworfen worden ist. Auch die Ausführung des Baues liegt in den Händen der letztgenannten Firma, die außerdem die eisernen Hallen für die wissenschaftliche Abteilung, für die Kunstausstellung und die zweite Maschinenhalle nach eigenen Entwürfen herstellt. 8. März 1913. Sitzungsberichte der Bezirksvereine. Eingegangen 9. Dezember 1912. Bergischer Bezirksverein. Sitzung vom 13. November 1912. Vorsitzender: Hr. Voigt. Schriftführer: Hr. Fischer. Anwesend 22 Mitglieder und 4 Gäste. Hr. Herm. Blecher berichtet über den jetzigen Stand der Rechtsfrage über Eigentumsvorbehalt bei Lieferung von Maschinen 1). Hr. W. Herminghausen spricht über Schleifscheiben, ihre Herstellung und Verwendung. Eingegangen 9. Dezember 1912 und 8. Januar 1913. Braunschweiger Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Schlink. Schriftführer: Hr. Zacharias. Hr. Zwerger hält einen Vortrag: Erläuterungen von Energiestromdiagrammen an verschiedenen Maschinen und Anlagen. Der Redner behandelt die Darstellung von Energiebilanzen von Leavitt, der den Strom der Energie in einem arbeitenden System vom Ein- bis zum Austritt verfolgt 2). Es schließt sich eine Aussprache über die Hochschulausbildung der Ingenieure an. Sitzung vom 9. Dezember 1912. Vorsitzender: Hr. Schlink. Schriftführer: Hr. Heise. Anwesend etwa 60 Mitglieder mit ihren Damen und Gästen. Hr. Peukert spricht über die Salpetergewinnung aus Luft auf elektrischem Wege3). Hr. Baer berichtet über die Arbeiten des Ausschusses für Einheiten und Formelgrößen 1). Sitzung vom 20. Dezember 1912. Vorsitzender: Hr. Wagner. Schriftführer: Hr. Seidel. Anwesend 31 Mitglieder und 7 Gäste. Hr. Sonnabend berichtet über die Geschichte des Vereines deutscher Ingenieure nach dem Werke von Th. Peters 2). Der Schriftführer berichtet über die Tätigkeit des Breslauer Bezirksvereines im Jahre 1912. Eingegangen 9. Dezember 1912. Dresdner Bezirksverein. Sitzung vom 14. November 1912. Vorsitzender: Hr. Koritzki. Schriftführer: Hr. Andersen. Anwesend 70 Mitglieder und 5 Gäste. Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes P. B. Tätzer, zu dessen Andenken sich die Anwesenden erheben. Hr. Geh. Regierungsrat A. v. Ihering aus Gießen (Gast) macht Mitteilungen über Normen und Regeln für die Versuche an Ventilatoren und Kompressoren 3). Hr. Klien berichtet über die Arbeiten des deutschen Ausschusses für technisches Schulwesen, betr. die praktische Ausbildung zukünftiger Hochschulingenieure. Am 15. November 1912 wurden die Talsperre bei Malter und das das Elektrizitätswerk im Rabenauer Grunde, am 2. Dezember die Luxus-Glasfabrik von Beckmann & Weis in Mügeln besichtigt. Eingegangen 11. Dezember 1912. Elsafs-Lothringer Bezirksverein. Sitzung vom 18. November 1912. Vorsitzender: Hr. Baltin. Schriftführer: Hr. Greiner. Anwesend 38 Mitglieder und 5 Gäste. Hr. Oberingenieur Hammer aus Augsburg (Gast) spricht über Leonardo da Vinci als Ingenieur4). Hr. Both spricht über die Arbeiten des Ausschusses für Einheiten und Formelgrößen 1). Hr. Greiner berichtet über kinematographische Vorführungen. Eingegangen 10. Dezember 1912. Hannoverscher Bezirksverein. Sitzung vom 8. November 1912. Vorsitzender: Hr. Gail. Schriftführer: Hr. Bredemeyer. Anwesend 65 Mitglieder, 1 Teilnehmer und 4 Gäste. Hr. Franke spricht über einige neue Konstruktionen aus dem Dampfmaschinenbau. Sitzung vom 22. November 1912. Vorsitzender: Hr. Gail. Schriftführer: Hr. Zorn. Anwesend 55 Mitglieder, 1 Teilnehmer und 21 Gäste. Hr. Rudeloff spricht über Dieselmaschinen. Hr. Klein berichtet über die Arbeiten des Ausschusses für technisches Schulwesen 5). Hessischer Bezirksverein. Umbau von Sattdampfmaschinen in solche für In der September-Sitzung des Hessischen Bezirksvereines in Kassel) machte ich einige Mitteilungen über den Bau von Dampfmaschinen für den Betrieb mit hochüberhitztem Dampf und erläuterte insbesondere die mir bekannten Umbauten der Ascherslebener Maschinenbau-A.-G. vorm. W. Schmidt & Co. in Aschersleben, der ältesten Spezialfabrik für den Bau von Heißdampfmaschinen. 1) Vergl. Z. 1912 S. 1644. 2) Vergl. Z. 1912 S. 1020. 3) Vergl. Z. 1912 S. 1793 u. f. 4) Vergl. Z. 1906 S. 524 u. f. 5) Vergl. Z. 1912 S. 850, 1635. 6) Vergl. Z. 1912 S. 1869 r. Sp. |