versuche sind durch eine Kappsche Vorrichtung zum Erzeugen schneller Lastwechsel mit Hülfe von Wechselstrom 1) ergänzt worden.

Die Abteilung 1 für Metallprüfung hat 540 Anträge und rd. 9000 Versuche erledigt. Hierunter fallen Prüfungen an Kontrollstäben bis zu 130 t Belastung, Ketten- und Festigkeits-Probiermaschinen sowie 35 Beton- und Zementpressen und 5 Oelprüfmaschinen. An wissenschaftlichen Arbeiten sind die Festigkeitsversuche für Brückenbauten 2), wofür vom Verein deutscher Brücken- und Eisenbau-Anstalten eine 3000 tMaschine) aufgestellt worden ist, Versuche zur Bestimmung der Längenänderung von Beton während des Erhärtens und infolge von Wärmeänderungen beim Lagern der Proben an der Luft und unter Wasser, und die Fortführung der Druckversuche mit Eisenbetonsäulen, insbesondere mit Bezug auf den Einfluß der Querbewehrung, zu nennen. Bei zwei Ventilgehäusen für 8 und 14 at Dampfdruck hat das Amt die Verwendung eines für hohe Temperaturen ungeeigneten Gußeisens, bei Stahlgußschaken für Eimerketten ungenügende Dehnung, bei zwei Kurbelwellen für Luftfahrzeugmaschinen ebenfalls geringe Dehnung, 7,7 bis 12,1 vH und 5,8 bis 10,8 vH bei 9140 und 10520 kg/qem größter Zugfestigkeit, als Bruchursache ermittelt. Das Amt hält er für zweifelhaft, ob sich Stahl von so geringer Dehnung trotz seiner hohen Festigkeit überhaupt noch für schnellaufende Maschinenteile eignet. Aus den laufenden Arbeiten der Abteilung sind ferner Versuche an einem 40 Jahre alten Brückenüberbau aus Schweißeisen von 3400 kg/qcm Zugfestigkeit und 10,4 vH Dehnung, Prüfungen an Stein-, Zement-, Gasrohren und Schläuchen auf Innendruck, Versuche mit einer neuen Schweißung für Fahrradrahmen, die 100 vH höhere Festigkeit hatte als die bisherige Lötung, sowie mit Holzfurnierrohren von 0,33 bis 0,55 cm Wanddicke und 450 bis 710 kg/qcm Biegungsfestigkeit zu erwähnen. Die Abteilung hat ferner vergleichende Biege- und Brennversuche mit getränkten und ungetränkten Hölzern, die Bestimmung der Fäulnisgrenze bei einer Spundwand aus dem Jahre 1901 und Zugversuche mit Holzstreben für Luftfahrzeuge ausgeführt, bei denen sich Lindenholz als leichter, aber auch als weniger fest als Eschenholz erwiesen hat; ferner Vergleichversuche verschiedener Art mit Nietungen und SchweiBungen für Blech, bei denen z. B. eine autogen geschweißte Schleudertrommel 3150 kg/qcm, eine dreireihig genietete dagegen nur 2560 kg/qcm Bruchfestigkeit ergeben hat.

Die Abteilung 2 für Baumaterialprüfung hat 1023 Anträge mit rd. 39000 Versuchen erledigt, wovon die größere Hälfte auf Bindemittel entfällt. Die ausgeführten Arbeiten erstrecken sich auf natürliche Gesteine, Prüfung von Ziegeln auf Ausblühen sowie von Zement-, Sand-, Beton- und Schlackensteinen auf Festigkeit, ferner auf Prüfung von Portlandzementen, Eisenportlandzementen und Traß nach den Normen des Deutschen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik, auf Gutachten über das Verhalten, die Zusammensetzung usw. von Zement, Zementmörteln und andern Bindemitteln. Für wissenschaftliche Zwecke sind Prüfungen von Normensand, Versuche über den Einfluß von Bimssand auf Portlandzement, der mit Schlacken vermischt ist, Versuche über die Eigenschaften von Zementen und hydraulischen Kalken, über den Einfluß des Sandzusatzes auf Traẞkalkmörtel, über die Raumbeständigkeit von Portlandzementen, über das Verhalten von Mauersteinen bei der Gefrierprobe u. a. m. ausgeführt worden.

Aus den papiertechnischen Arbeiten der Abteilung 3 für papier- und textiltechnische Untersuchungen seien vergleichende Versuche mit Kohlepapieren auf Dauerhaftigkeit, Durchschlagkraft, Ergiebigkeit, Farbenschärfe usw., Prüfung eines gegen Fälschungen sicheren Papieres sowie die Versuche mit der Celith-Lösung zum Ausbessern alter Handschriften erwähnt, aus den textiltechnischen Arbeiten Gutachten über die Bestandteile von Kamelhaar-Treibriemen, über Garne, Stoffe, Seiden usw. sowie über Fehler und Zerstörungserscheinungen für Zollbehörden und Gerichte zu er

gedrehten Kurbelwelle wurden dunkle Stellen als Seigerungen nachgewiesen. Mittels der metallographischen Verfahren konnte auch falsche Wärmebehandlung eines Kesselbleches, der Grad des Anlassens und die Veränderung des Eisens in der Nähe von Schweißstellen bestimmt und Entscheidungen über die Art des Eisens gefällt werden. Dagegen mußten Anträge, festzustellen, ob es sich um Thomas- oder SiemensMartin-Flußeisen handelt, abgewiesen werden, da es zurzeit nicht möglich ist, diese Stoffe in allen Fällen mit Sicherheit zu unterscheiden. Beachtung verdienen auch die Ergebnisse von Versuchen über die Schmiedbarkeit und Rostsicherheit von Nickelstahl, über das Harmet-Verfahren zum Verhüten der Lunkerbildung, sowie über Spannungen in kaltgezogenem Messing. Von wissenschaftlichen Arbeiten sind die Untersuchungen über Eigenspannungen in kaltgereckten Metallen, über den Angriff des Eisens durch Wasser und wäßrige Lösungen, über die Konstitution des Portlandzementes, über die Wärmeleitfähigkeit feuerfester Steine und über Lagermetalle fortgeführt, Versuche über das Verhalten von Flußeisen mit verschieden hohem Kohlenstoffgehalt beim Verzinken, über die Schlagarbeit verschiedener Baustoffe bei verschiedener .Vorbehandlung und über vorgeschichtliche Funde neu aufgenommen worden.

Die Abteilung 5 für allgemeine Chemie, die 594 Anträge mit 1106 Untersuchungen erledigt hat, ist vielfach für Analysen von Eisen und seinen Verbindungen, z. B. von Ferrowolfram, von Gußeisenbriketts, von Legierungen, Erzen und Baustoffen herangezogen worden. Einen großen Teil der laufenden Arbeiten machen auch Untersuchungen von Wasser- und Bodenproben hinsichtlich des Angriffes auf Zement und Beton sowie von Wasser für die Kesselspeisung aus. Unter den übrigen Arbeiten sind Prüfungen über die Veränderung von Anstrichfarben, über das Auftreten von Hustenreiz beim Arbeiten mit einem Lichtpauspapier, über die Frostsicherheit von Sperrflüssigkeiten für die Lagerung feuergefährlicher Stoffe, über Kautschuk und über die Selbstentzündung von Braunkohlenbriketts zu erwähnen. Die wissenschaftlichen Arbeiten betreffen Verbesserungen der Verfahren bei der Eisen- und Stahl- sowie bei der Kautschukanalyse.

Die Abteilung 6 für Oelprüfung hat 515 Anträge mit 841 Proben erledigt, darunter einen Antrag auf Prüfung der Verharzungsfähigkeit und des chemischen Aufbaues, der gemeinsam vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten, vom Ministerium für Handel und Gewerbe und vom Reichs-MarineAmt gestellt war. Die laufenden Arbeiten betreffen die Bestimmung der Bestandteile, des Kältepunktes, der Feuergefährlichkeit, des Heizwertes usw. von Heiz- und Treibölen für Diesel- und Fahrzeugmaschinen, ferner Brennfähigkeit, Lichtstärke und Gehalt an verseifbarem Fett bei Brennölen, Prüfung von Schmier- und Transformatorenölen auf Asphalt- und Teergehalt, sowie von verschiedenen Asphaltmassen und Farben auf ihre Bestandteile. Die wissenschaftlichen Arbeiten beziehen sich auf die Ausbildung neuer und die Verbesserung vorhandener Prüfverfahren, auf die Untersuchung von Oelrückständen in Kraftmaschinenzylindern und auf die Veränderlichkeit des Asphaltgehaltes dunkler Mineralöle bei der Radiumbestrahlung.

Die Entwicklung des kommunalen Elektrizitätswerkes „Mark". Das erst im Jahre 1908 begründete Werk hat seinen Absatz so schnell vermehrt, daß die beiden zum Werke gehörenden Maschinenanlagen hinsichtlich der Maschinengrößen nicht so einheitlich ausgebaut werden konnten, wie es sonst bei großen Elektrizitätswerken zur Regel geworden ist. Die erste Maschinenanlage bei Herdecke wurde mit einer 3000 KWTurbodynamo in Betrieb genommen und in rascher Folge nacheinander mit je einer 3000-, 5000- und 7500 KW-Maschine ausgebaut. Sodann errichtete man die zweite Anlage in Elverlingsen bei Werdohl, die erst 1912 mit zwei Turbodynamos von je 7500 und 12500 KW in Betrieb genommen wurde. Aber der Strombedarf wuchs immer noch so schnell, daß Ende 1912 bereits eine neue 12500 KW-Maschine für das Kraftwerk Herdecke und eine 20000 KW-Maschine für Elverlingsen bestellt werden mußten. Die beiden ältesten 3000 KW-Turbodynamos in Herdecke werden nun der neuen 12500 KW-Turbine Platz machen. Ueber das Unternehmen geben die folgenden Zahlen bemerkenswerte Aufschlüsse: Es versorgt ein Gebiet von 1100 qkm mit 638000 Einwohnern. Ende 1911 waren an das Netz rd. 24000 KW angeschlossen und wurden etwa 32,4 Mill. KW-st nutzbar abgegeben. Dagegen wurden in den ersten elf Monaten des Jahres 1912 bereits mehr als 50 Mill. KW-st abgegeben und Anfang Dezember war das Netz zeitweise mit 18000 KW belastet, wodurch die Vermehrurg der Gesamtleistung auf 40000 KW für den kommenden Winter begründet ist.

57. Nr

Februar 1913

Großer Verschiebebahnhof der Illinois-Zentralbahn bei Centralia. Der Verschiebebahnhof liegt in der Nähe von Centralia an der zweigleisigen Hauptstrecke Chicago-New Orleans zwischen den Hauptgleisen, die auf 170 m Abstand auseinander gezogen sind. Die Gleislängen reichen für Züge aus, die aus Lokomotive, Packwagen und 80 Güterwagen bestehen; der Gleisabstand ist überall auf 4 m bemessen. Der Bahnhof dient hauptsächlich der Ordnung der nach Norden bestimmten Züge, während die Bedeutung des nach Süden gerichteten Verkehrs dagegen zurücktritt. Für die Richtung nach Norden ist zwischen die Einfahrgleise und die Ordnungsgleise ein Eselsrücken eingeschaltet. Die Benutzung dieser Eselsrücken auf Verschiebebahnhöfen ist in Amerika noch ziemlich neu. Neben den Ordnungsgleisen sind auch die nötigen Verkehrsgleise vorgesehen, wie überhaupt der ganze Gleisplan nach deutschen Grundsätzen entwickelt ist. Der Bahnhof enthält außer den Gleisgruppen noch zwei ringförmige Lokomotivschuppen und eine große Ausbesserwerkstätte für Lokomotiven und Wagen. Auch die Art des Verschiebebetriebes ähnelt dem bei uns üblichen Verfahren. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 5. Februar 1913)

Erweiterung des elektrischen Betriebes der London, Brighton and South Coast Railway Co. Wie erwartet. hat die genannte Bahngesellschaft beschlossen, den Betrieb ihrer Vorortstrecken mit Einphasenstrom beträchtlich auszudehnen. Der elektrische Betrieb erstreckte sich bisher außer auf die ursprüngliche halbringförmige Stadtbahnstrecke von Victoria über Battersea Park und Peckham Rye nach London Bridge auf die ebenfalls halbringförmige Strecke von Battersea Park über Clapham Junction und Balham nach Peckham Rye sowie auf die Zweiglinie von Streatham Hill über Crystall Palace nach Norwood Junction, Strecken von zusammen rd. 130 km Gleislänge. Nunmehr sollen weitere Strecken von etwa 177 km Gleislänge für den elektrischen Betrieb eingerichtet werden. Die neuen Linien bilden ein mehrfach verzweigtes Netz, das sich nach Süden bis Cheam an der Horsham-Linie und Coulson an der Brighton-Linie hinzieht. Es besteht aus folgenden Teilstrecken: South Bermondsey (südöstlich von London Bridge) über Crystall Palace nach der schon elektrisch betriebenen Strecke nördlich von Norwood Junction, von der bereits eine Verbindungsstrecke zur Wagenhalle bei Sellhurst führt, sodann Balham-Streatham - Common-Michan - JunctionSutton-Cheam, Streatham Hill-Streatham - Common-Sellhurst, Sellhurst-Waddon-Sutton und schließlich Sellhurst-SelsdonRoad-Coulsdon. Die Arbeiten sollen alsbald möglichst gleichmäßig auf allen Strecken in Angriff genommen und innerhalb der nächsten vier Jahre vollendet werden. Man wird dieselben Konstruktionen für Oberleitung und Betriebsmittel verwenden wie für die zuletzt fertiggestellten Strecken, da diese sich vollkommen bewährt haben. Erforderlich werden 200 neue Motorwagen, während jetzt 50 im Betriebe sind. Ebenso soll der Bahnstrom wie bisher von der London Electric Supply Corporation bezogen werden, die ihre Maschinenleistung um 50000 KW erhöhen muß, um den erforderlichen Strom liefern zu können. Alle Fernzüge, die innerhalb des Netzes elektrischer Bahnen halten, z. B. in Sutton oder Croydon, werden von diesen Punkten an durch elektrische Lokomotiven weiter befördert. Nur die ohne Aufenthalt durchlaufenden Fernzüge werden auch in Zukunft von Dampflokomotiven gezogen. (Engineering 31. Jan. 1913)

Zunehmende Verwendung von Elektrostahl-Schienen auf amerikanischen Bahnen. Die Zeitschrift »>The Iron Age«1) berichtet fortgesetzt über günstige Ergebnisse bei Verwendung von Elektrostahl-Schienen auf amerikanischen Bahnstrecken mit besonders schwerem Verkehr. Von der Illionis Steel Co. haben die Pennsylvanischen Bahnen zu den bisherigen Beständen neuerdings wiederum 1500 t solcher Schienen gekauft, und auch auf der Erie-Eisenbahn sind 1000 t verlegt worden. Zurzeit liegen Probeschienen auf den Linien der Lake Shore and Michigan Southern, der Chicago, Milwaukee and St. Paul, der Union Pacific und der Chicago and Northwestern-Bahnen. Alle sind in Kurven und an besonders belasteten Stellen verlegt. Schienenbrüche sind bisher nicht vorgekommen. Besondere Versuche hat die Illionis Steel Co. in ihren Gruben in Minnesota angestellt, wo die leeren Wagen auf geneigter Ebene abgelassen werden und unten sehr stark auf die Gleise aufschlagen. Auch hier haben sich die Schienen aus Elektrostahl gut bewährt. Ihr Preis betrug vor etwa einem Jahr soviel wie der von Martinstahlschienen, ist jedoch inzwischen bereits darüber hinaus gestiegen.

1) vom 30. Januar 1913.

Einen Preis von 40000 Mark hat die New York, New Haven and Hartford Railroad Co. für die beste Einrichtung zum Schutz gegen das Ueberfahren von Halte signalen auf Eisenbahnen ausgesetzt. Die Bewerbungen müssen bis zum 1. Juli 1913 erfolgen, der Preis wird aber erst erteilt, wenn sich die Einrichtung, die gegebenenfalls unter Beihülfe der Eisenbahngesellschaft ausgeführt wird, bewährt hat. Die sehr eingehenden Bestimmungen über den Wettbewerb sind in der Zeitschrift The Engineer vom 7. Febr. 1913 abgedruckt.

Hulettsche Verlader beim Kohlenumschlag. Während die Hulettschen Verlader bisher nur für Erze benutzt worden sind, hat die Wellman-Seaver-Morgan Co. neuerdings auch eine Kohlenverladeanlage damit ausgerüstet. Diese gehört der Canadian Pacific Ry. und befindet sich bei Fort William, Ont. Die beiden Entlader haben je einen 8 t-Greifer mit Betätigung durch einen 75 PS-Motor, sind also nicht so gewaltig wie die in Z. 1912 S. 1602 erwähnten 17 t-Greifer für Erz; doch ist ihre Leistungsfähigkeit recht erheblich, da sie ein 12 000 t-Kohlenschiff in 12 st entleeren können. Die Kohlen werden durch eine 145 m lange fahrbare Brücke auf einen geräumigen Lagerplatz und auf 30 eiserne Kohlentaschen von je 40 t Inhalt verteilt, durch die im Höchstfalle ebensoviel Eisenbahnwagen gleichzeitig beladen werden können. Die Kohlen sollen durch die Beförderung in den großen Einheiten von 8 t sehr geschont werden. (The Iron Age vom 16. Januar 1913)

Zersetzung des Koksofengases beim Gebrauch in Martinöfen. Wie durch neuerliche Versuche mehrfach festgestellt worden ist, erleidet Koksofengas, das zum Betrieb von Martinöfen verwendet wird, durch die hohe Erhitzung in den Regenerativkammern eine erhebliche Einbuße seines Wärmewertes. Daß auch Generatorgas in den Kammern zersetzt wird, war bekannt, jedoch belief sich die Verringerung des Heizwertes nur auf 4 vH, so daß sie vernachlässigt werden durfte. Bei der Verwendung von Koksofengas, das mit Hochofengas gemischt war, ergab sich eine Heizwertverminderung von 13 vH, und Koksofengas allein zeigte bei einer Erhitzung auf die für Martinöfen übliche Höhe von 1000 bis 10600 eine Abnahme um rd. 24 vH. Auf Grund dieser und andrer Versuche hält Professor Simmersbach es für erforderlich, bei neueren Martinöfen mit einer Heizwertverringerung des Koksofengases von 1 bis 13 zu rechnen. (Stahl und Eisen vom 6. Februar 1913)

Zweiteilige Kleinbessemerbirnen. Die Tropenas Converter Co. hat für ihre Kleinbessemerbirnen eine Neuerung eingeführt, um die durch das Ausbessern des Futters hervorgerufenen Störungen und Zeitverluste auf ein geringstes Maß herabzusetzen. Sie teilt die Birne nämlich durch einen Schnitt oberhalb der Lagerzapfen in einen oberen und einen unteren Teil. Die Zeit, die die Birne früher allein zum Abkühlen brauchte, betrug 12 bis 24 st. Jetzt kühlt man jede Hälfte für sich in 2 st ab und braucht für das Ausbessern, das regelmäßig und öfter vorgenommen wird, ferner für das Schließen und Wiederanwärmen insgesamt nur weitere drei Stunden. Auf diese Weise hat die Michigan Steel Casting Co, Detroit, zwei von ihren drei 1 t-Birnen für Stahlguß während zweier Jahre in dauerndem Betrieb erhalten, und zwar mit einer Leistung von je 12 t täglich. Das Verfahren soll die Aufstellung einer Birne für Aushülfzwecke völlig entbehrlich machen. (The Iron Age 30. Januar 1913)

Elektrische Temperaturmeßgeräte im Gießereibetriebe. Im Verein Deutscher Gießereifachleute sprach R. Schwenn über die schnell zunehmende Verbreitung elektrischer Meßgeräte in der Gießerei und den verwandten Betrieben zur Gewinnung des Roheisens und Stahles sowie bei der Herstellung von Werkzeugen. Im modernen Hochofenbetriebe macht man ausgiebigen Gebrauch von aufschreibenden Pyrometern zur Ueberwachung der Winderhitzung und der Gichtgastemperatur. Als besonders wichtig erkannte man auch frühzeitig eine genaue Temperaturmessung beim Härten des Stables. Ein Hauptvorteil des thermoelektrischen Meßverfahrens ist, daß man die Millivoltmesser aufschreibend ausbilden kann, um fortlaufende Temperaturlinien zu gewinnen, während die Schreibvorrichtung an beliebiger Stelle aufgestellt werden kann. Wichtiger ist allerdings für den Gießereibetrieb das optische Pyrometer. Gegenüber dem thermoelektrischen bietet es den Vorteil, daß es nicht mit den heißen Feuergasen und Metallschmelzen in Berührung kommt und darum nicht abgenutzt wird. Anderseits ist es als subjektives Verfahren ohne selbsttätige Aufzeichnung im Nachteil. Das elektrische Meßverfahren wendet man zunächst in

Da

den Trockenkammern für Modellholz an, deren Temperatur zweckmäßig mit Widerstands-Fernthermometern überwacht wird. Eine Ueberwachung der Temperatur beim Trocknen des Kernes und der Gießformen ist ebenfalls sehr angebracht, und zwar ist es dabei gleichgültig, ob man die Kammer durch ein ausgedehntes Rohrnetz, in dem die Verbrennungsgase umlaufen, oder einfach durch eintretende Verbrennungsgase heizt. In beiden Fällen wird man nicht mit einem einzigen Thermometer auskommen, sondern mehrere, nach den besonderen Umständen verteilt, an den Wänden in verschiedenen Höhen fest anbringen, zwischen die zu trocknenden Formen schieben und vereinzelt in die Heizrohre einschrauben. es sich nur um niedrige Temperaturen von 150 bis 300° zu handeln pflegt, ist das Widerstandsthermometer für diesen Zweck am geeignetsten. Als Beispiel für die Bedeutung, die der Temperaturüberwachung beim Trocknen bisweilen beigemessen wird, sei mitgeteilt, daß die Temperatur in einer amerikanischen Kerntrocken-Ofenanlage beständig von etwa 12 selbsttätigen Geräten aufgezeichnet wird, an die je sechs Widerstandsthermometer angeschlossen sind. Aeußerst wichtig ist die Temperaturmessung beim Brennen der Formen für den Stahlformguß, die langsam bis zur dunklen Rotglut erhitzt werden. Auch spielt sie beim Schmelzen eine wichtige Rolle: Zu hohe Temperatur ist unwirtschaftlich infolge Vergeudung von Brennstoff und übermäßigen Abbrandes; Oefen und Tiegel werden zu schnell abgenutzt. Vor allem beeinträchtigt eine zu hohe Schmelztemperatur die Güte der Gußware. Bei Metallegierungen tritt eine unerwünschte Verflüchtigung der leicht schmelzbaren Bestandteile und übermäßige Oxydation ein; beim Eisen wird der Gehalt an Kohlenstoff, Silizium und Mangan in unliebsamer Weise beein· flußt. Zu niedrige Temperatur anderseits liefert ein zu träge fließendes Schmelzgut, gibt Veranlassung zu Seigerungen und ist beim Einschmelzen von Tempergußeisen im Flammofen zuweilen die Ursache einer zu kräftigen Frischwirkung. Noch in anderer Hinsicht sind Temperaturmessungen bei den Schmelzöfen von Nutzen, z. B. kann eine genaue Untersuchung der Temperaturverteilung in einem Flammofen Aufschluß über etwaige Mängel der Ofenbauart und über die Stelle geben, wo die niederzuschmelzenden Stücke am vorteilhaftesten eingesetzt werden. Bei Oefen mit Regenerativfeuerung geben Meßgeräte den richtigen Zeitpunkt für die Umsteuerung der Wärmespeicher an. Tiegelschachtöfen mit Koksfeuerung, die vielfach beim Einschmelzen kleiner Mengen Metall und Gußeisen benutzt werden, bieten leider keine Gelegenheit, die Temperatur beim Schmelzen zu messen. Bei neueren Ausführungen von Tiegelöfen mit Oelfeuerung ist dagegen eine Ueberwachung der Flammentemperatur mit dem optischen Pyrometer möglich und für die richtige Einregelung des Brenners nützlich. Bei Flammöfen zum Einschmelzen von Geschütz-, Glocken- und Standbilderbronze, zum Niederschmelzen großer Bruchstücke in Eisengießereien, bisweilen auch für Hart- und Temperguß, ist es zweckmäßig, den Temperaturverlauf und die Temperaturverteilung wie überhaupt den ganzen Schmelzvorgang zu verfolgen.

Die allgemeinen Vorteile der elektrischen Temperaturmeßgeräte sind folgende: Sie machen unabhängig von dem gegen Irrtümer nicht gefeiten Auge und vereinfachen die Regelung und Uebewachung wichtiger Wärmevorgänge durch die einfach zu handhabende und zuverlässig arbeitende Fernmessung und -aufzeichnung. Sie vermindern die Betriebskosten durch Ersparnis an Heizstoffen und an Löhnen durch gelegentliche Verwendung ungelernter Arbeiter an Stelle einer geschulten Bedienung und durch Einschränkung der

deutscher Ingenieure.

Ausschußmengen. Schließlich tragen sie auch dazu bei, Fortschritte in bezug auf die Güte und Gleichmäßigkeit der erzeugten Ware zu erzielen.

Die beiden neuen Linienschiffe für die französische Marine, deren Bau binnen kurzem an Privatwerften vergeben werden soll, erhalten 25 200 t Wasserverdrängung; ihre Länge soll 175 m, ihre Breite 27 m betragen. Die mittlere Schraubenwelle wird von einer Dampfturbine, die beiden Seitenwellen von Kolbendampfmaschinen angetrieben. Die 12 Hauptgeschütze von 34 cm Kaliber werden zu je vieren in drei in der Mittellinie des Schiffes aufgestellten Panzertürmen untergebracht.

Die neue Modellschleppanstalt für Luftwiderstandsversuche des Nordmark-Vereines für Motorluftschiffahrt auf der Kaiserlichen Werft Kiel ist in der 2143 qm großen Halle des Schnürbodens der Werft eingerichtet worden. Auf einem aus Z-Eisen hergestellten, an den Dachbindern aufgehängten 35 m langen Doppelgleis von 1100 mm Spurweite ist ein Wagen mit 180 mm Raddurchmesser fahrbar, an den Luftschiffmodelle angehängt werden können. Der Wagen wird wie bei den Schleppversuchen von Wellenkamp durch Gewichte beschleunigt, die nach Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit abgehoben werden. Für die Bestimmung des Widerstandes steht dann ein 22 m langer Auslaufweg zur Verfügung. Die ersten Versuche sind mit dem Modell eines Parseval-Ballons angestellt worden, das bei 1,65 cbm Inhalt 5,22 kg wiegt. (Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 8. Februar 1913)

Die Bewässerungsanlagen in der Ebene von Konia, die die Gesellschaft der Anatolischen Bahnen im Auftrage der ottomanischen Regierung ausgeführt hat1), sind von einer staatlichen Kommission geprüft, in jeder Hinsicht ausgezeichnet befunden und abgenommen worden. Die Regierung hat angeordnet, daß die Anlagen am 1. April d. J. in Betrieb genommen werden sollen, damit man in den bewässerten Bezirken die Flüchtlinge aus der europäischen Türkei ansiedeln kann. Fertiggestellt sind die Anlagen im nördlichen Bezirk um Konia_mit 40000 ha zum großen Teile sehr fruchtbaren Bodens. Insgesamt sollen rd. 53000 ha von Konia bis nach dem 93 km westlich liegenden Tschumra aus dem See von Bei Schehir bewässert werden. Die Arbeiten, für die insgesamt 6 Jahre in Aussicht genommen waren, sind im April 1908 begonnen worden. Man hat sie trotz der Kriegswirren so gefördert, daß im kommenden Sommer nur noch wenig zu tun ist. (Zeitschrift für die gesamte Wasserwirtschaft 3. Februar 1913)

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik hält in der ersten Juni-Woche d. J. eine Versammlung in Berlin ab.

Der 3. internationale Kältekongreß wird am 17. bis 24. September 1913 in Chicago abgehalten werden. Auf der Tagung sollen die zu erörternden Fragen in folgenden sechs Gruppen behandelt werden: 1) Flüssige Gase und Einheiten; 2) Kältemittel und Versuchsverfahren; 3) Verwendung der Kälte für leicht verderbliche Lebensmittel; 4) Anwendung der Kälte in verschiedenen Industriezweigen sowie Kühlung und Lüftung von Wohnräumen; 5) Gekühlte Beförderungsmittel; 6) Gesetzgebung.

1) Z. 1912 S. 1256.

in radialen Schlitzen der hin- und herschwingenden Treibkörper b gelagerten Walzen C SO in Eingriff mit dem Werkstück d bringen, daß es in einem Arbeitsgang gestreckt und geglättet wird. Treibkörper b mit mehreren Walzen c und e werden nur so weit geschwungen, daß der Be

d

arbeitungsweg von jedem Walzenpaar nur teilweise durchlaufen wird, so daß das eine von ihnen nur zu strecken, das andre nur zu glätten braucht.

22. Februar 1913.

Wagen in beiden Stockwerken der aus Gerüst f, Führungen g und Förderschale bestehenden Hülfssenkbremse eingefahren werden, bei der andern von der Förderbrücke i leere Wagen in einem, dem oberen Stockwerk. Dann wird bei dieser Schleuse die Schale h mittels eines Gegengewichtes k gehoben und leere Wagen auf das andre Stockwerk gebracht. Beide Zylinder b werden nun um je 180° gedreht, die leeren Wagen von beiden Stufen der zweiten und die vollen von der unteren Stufe der ersten Schleuse abgezogen. Nunmehr wird in dieser die

Schale unter Abbremsung an der Scheibe gesenkt und die Wagen von dem oberen Stockwerk abgezogen. Die Zylinder a und b sind durch Packungen m gegeneinander abgedichtet.

Kl. 10. Nr. 247580. Koksofen. E. Wagener, Dahlhausen, Ruhr. Jede Heizwand hat eine eine doppelte Reihe von Heizzügen a und b b, die 7 entweder unten durch c bezw. d oder oben durch e bezw. f Gas und durch Kanäle g vorgewärmte Verbrennungsluft erhalten, je nachdem die mit ihnen verbundenen, zwischengelagerten Kanäle h die Abhitze ab- oder die vorgewärmte Verbrennungsluft zuleiten. Es wird nun so geheizt, daß die Heizzüge der einen Reihe Heizgas von unten, die der andern Reihe es gleichzeitig von oben erhalten. Wasserröhrenkessel.

Kl. 13. Nr. 241574. verkusen bei Mülheim a. Rh.

Kl. 18. Nr. 247535.

M. Heinrich, LeMehrere Wasserröhrengruppen c, c sind senkrecht zwischen gleichachsigen, zylindrischen Endkammern a und b angeordnet. a sind einzeln oder gruppenweise mit befahrbaren Schlammfängern f verbunden und tauchen mit dem größten Teil ihrer Oberfläche in einen Heizzug e, in den die Heizgase erst eintreten, nachdem sie c bestrichen haben. Die Schlammfänger f bleiben nur im unteren Teil von den Heizgasen unberührt, dienen aber in ihrem oberen Teil als Heizfläche. Maschinen

Roheisen-Transportwagen.

Auf den in Schlitzen a des Wagengestelles sich führenden Zapfen b des Roheisenbehälters c Das sitzt je ein Kettenrad d, um das eine Kette e, f gelegt ist. Trum e führt über die Rolle g zu der auf der Welle h außerachsig aufge

bau-A.-G. Tigler, Duisburg-Meiderich.

zunächst angehoben und dann, sobald der außerachsige Teil der Rolle i wirkt, zugleich weiter gehoben und gekippt.

Kl. 20. Nr. 252047. Verhütung des Schlingerns. H. H. Böker

& Co., Remscheid. Ein am Drehgestell a des Fahrzeuges sitzender Zapfen stützt sich gegen zwei Kolben b, die sich in mit dem Drehgestell fest verbundenen Zylindern c verschieben und durch eine Um

laufleitung d von kleinerem Durchmesser miteinander verbunden sind. Kl. 27. Nr. 247826. Lauf- und Leitradanordnung für Turbomaschinen. Aerz ener Maschinenfabrik G. m. b. H. und Fr. Lawaczeck, Aerzen-Hameln. Turbinengehäuse a und Laufrad b sind mit schwalbenschwanzförmigen Ausdrehungen versehen, in die Paßstücke c, d eingesetzt werden, deren Form der Gestalt der Leit- bezw. Laufradkanäle entspricht. Zwischen die Paßstücke werden die aus biegsamem Stahlblech bestehenden Schaufeln e gebracht, die erst durch die Paßstücke in die richtige Form gebogen und von diesen im allgemeinen nur durch Reibung festgehalten werden.

Kl. 35. Nr. 241957. Katze für Schrägaufzüge. Düsseldorf-Grafenberg. In dem Fahrgestell a, d, d ist im Punkte f ein als Doppelhebel ausgebildeter Schwenkkörper e gelagert. An dem wähPunkt h hängt der Kübel p, rend am entgegengesetzten Ende i eine Druckstangel angreift, die bei M an einem Lenker n drehbar befestigt ist. In m greift das Förder- a seil o an; außerdem ist ist hier ein Gegengewicht g gelagert. p wird, h sobald das Fahrgestell den wagerechten Teil des Gleises s erreicht hat, dadurch gesenkt, daß o den Punkt m aus der punktierten Stellung in die ausgezogene Lage hebt.

W. Hilgers,

und fallen in die Kammern e. Um dabei einen Austritt schädlicher Gase zu vermeiden, ist der Vorkapellenraum durch die nach oben gehenden Kanäle f mit den reihenweise angeordneten Kanälen g und durch nach unten gehende Kanäle h mit den reihenweise angeordneten Kanälen i verbunden. Die Kanäle g, i sind an einen gemeinsamen Sammelkanal k angeschlossen, der zur Esse oder zu einem Ventilator führt.

Kl. 49. Nr. 246797. Antrieb für Werkzeugschlitten. Ludw. Loewe & Co., A.-G., Berlin. Durch die Kurvenscheibe a werden die Stangen b und die an ihren Enden befestigten Schieber c hin- und hergeschoben. Die Rolle d jedes Schiebers greift in den Schlitz e einer in dem zugehörigen Werkzeugschlitlen gelagerten Kulisse g; die Kulissen können gedreht

und in verschiedener Lage festgestellt werden, so daß die Wege der Schlitten trotz Antriebes von einer Kurvenscheibe unabhängig voneinander einstellbar sind. Die Schlittenbahnen können auch schräg zur Spindelachse angeordnet sein,

deutscher Ingenieure.

Die Kohlererbahn bei Bozen.
Geehrte Redaktion!

In Nr. 52 Ihrer Zeitschrift 1912 ist die Kohlererbahn bei Bozen beschrieben.

Der letzte Satz auf S. 2119 erste Spalte und der erste Satz in der zweiten Spalte geben uns zu einer Bemerkung Anlaß. Es steht dort, daß man auch beim Wetterhornaufzug nach langen Versuchen sich entschloß, für die Sicherheitsbremsen der Fahrzeuge Federn einzubauen.

Daraus muß man entnehmen, wir wären auf diese Lösung erst nach unbefriedigenden Versuchen in andrer Richtung gekommen. Dem ist nicht so. Die Bremsen wurden nach dem ersten und alleinigen Entwurf ausgeführt und blieben so, da sie vollständig den gewünschten Zweck erreichten. Es sind ja auch keine längeren oder häufigen Versuche gemacht worden, sondern eine einzige Versuchreihe an einem einzigen Tage in der Werkstätte zur Prüfung der Bremsen und ihrer Arbeit. Hochachtungsvoll

und beim Feldmannschen Wetterhorn-Aufzug angewandten Bremse richtig sind. Dagegen hatte Feldmann selbst für seine Bauart zwei verschiedene, durch Fallgewichte betätigte Bremsenkonstruktionen entworfen, die den Ansprüchen offenbar nicht genügten. Die erste dieser Konstruktionen sollte in dreifacher Weise bei einseitigem Zugseilbruch zur Wirkung gebracht werden, nämlich

1) durch den Zug des ganz gebliebenen Seiles,
2) durch ein besonderes Fallgewicht,

3) durch eine jederseits angreifende kleine Spiralfeder. Bei der zweiten Feldmannschen Bremsenkonstruktion sollte die Bremse durch den Zug des ganz gebliebenen Zugseiles zum Einfallen und durch den Wagen als Fallgewicht zur Wirkung gebracht werden.

Da die Versuche Feldmanns, unter Benutzung von Fallgewichten eine allen Ansprüchen genügende Sicherheits-Fangund Bremsvorrichtung für seine Schwebebahnbauart zu finden, bis auf das Jahr 1902 zurückgehen und erst im Jahre 1908 durch die Konstruktion der Gießerei Bern mit einer nur durch Federn betätigten Bremse eine befriedigende Lösung fanden, ist das von mir an der angezogenen Stelle ohne Nennung der Konstrukteure allgemein Gesagte offenbar richtig. Hochachtungsvoll Leipzig, den 22. Januar 1913.

Tafelblätter 1 bis 48

aus den Figuren der Zeitschrift 1912.

Von den Tafelmappen sind bisher erschienen:

>> Landfahrzeuge « Tafelblätter 1 bis 8, enthaltend Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, benzolelektrische Lokomotiven, Motorfeuerspritzen usw.;

»Förder- und Hebemaschinen« Tafelblätter 9 bis 16, enthaltend Rohrpostanlage, Gebläsemaschinen, Pumpmaschinen und Wasserwerke, Beschickungsanlagen, Getreidespeicher, Brückenkrane;

>>Kraftmaschinen« Tafelblätter 17 bis 24, enthaltend Kesselanlagen, Dampfmaschinen, Dieselmaschinen, Wasserturbinen, Kraftanlagen;

>>Bauingenieurwesen« Tafelblätter 25 bis 32, enthaltend Schleusentore, Wasserkraftwerk, Bahnhofsanlage, Stellwerke, Wengernalpbahn, Brücken, Tunnel usw.;

»Stoffkunde und Bearbeitungsmaschinen« Tafelblätter 33 bis 40, enthaltend Langfräsmaschinen, Universalfräsmaschinen, Kopierfräsmaschinen, Bohrmaschinen, Prüfmaschinen, Sandaufbereitungsanlagen;

>>Wasser- und Luftfahrzeuge Tafelblätter 41 bis 48, enthaltend Doppelschraubendampfer »Cap Finisterre«, SchiffsDieselmaschinen, Luftschiffe.

Der Preis von je 8 Blättern in einer kräftigen Heftmappe beträgt

für Lehrer und Schüler technischer Lehranstalten für Mitglieder des Vereines

für sonstige Bezieher

Dipl.-Ing. Wettich.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 131. Heft erschienen. Es enthält:

Blasius: Das Aehnlichkeitsgesetz bei Reibungsvorgängen in Flüssigkeiten.

Baumann: Versuche über die Elastizität und Festigkeit von Bambus, Akazien-, Eschen- und Hickoryholz. Ergebnisse der Prüfung von Holzrohren.

Der Preis des Heftes beträgt 2 M postfrei im Inland; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen der Kommissionsverlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Link-Straße 23/24, und alle Buchhandlungen entgegen.

Lehrer, Studierende und Schüler der Technischen Hochund Mittelschulen können das Heft für 1 M beziehen, wenn sie Bestellung und Bezahlung an die Geschäftsstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin NW. 7, Charlottenstr. 43, richten.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

1,20 M

1,80 »

2,40 >>

Gemäß dem Beschluß des Vorstandsrates vom 10. und 11. Juni 1911 in Breslau (Z. 1911 S. 1092) wird das Inhaltsverzeichnis der Zeitschrift 1904 bis 1910 an jedes Vereinsmitglied im Postinlande für 1,00 M, Postauslande >> 1,50 » portofrei nach Einsendung oder gegen Nachnahme des Betrages abgegeben. Für Nichtmitglieder beträgt der Preis 6 M,

Buchdruckerei A. W. Schade in Berlin N.