als bei den Aufzugkippern stellen, so arbeiten sie dennoch wegen der größeren Schonung der Kohle wirtschaftlicher als die Kipper. Die Kohlenschiffer warten häufig sogar lieber darauf, daß ein solcher Kran frei wird, ehe sie einen freien Gerüstkipper benutzen; ihre Ueberlegenheit geht ferner auch daraus hervor, daß in Cardiff gegenwärtig vier solcher Krane neu aufgestellt werden. Dadurch steigt die Anzahl der dort benutzbaren Kohlenladekrane auf 19, während die Gerüstkipper nicht vermehrt worden sind. Das allgemeine Bestreben, die Kohle unter möglichster Schonung schnellstens ins Schiff zu

bringen, hat in Grimsby zu einer eigenartigen Anlage geführt, Abb. 7. Den älteren, dort schon seit etwa 20 Jahren benutzten Kippeinrichtungen haften naturgemäß manche Unvollkommenheiten an. Ihnen fehlt zunächst vollständig die leichte und rasche Zuführung der Wagen, die vor dem Auflauf auf die Büh

ne jedesmal erst um 90° gedreht werden müssen. Die Wagen schütten die Kohle dann erst in einen besondern Behälter, der, für sich bis an die wasserseitige Ablaufschurre gehoben, die Kohle hier nochmals umschüttet. Das infolgedessen außerordentlich breite Gerüst hat zwar auch schon ein Fahr

werk, es wird aber wegen seiner Schwerfälligkeit nie benutzt. Die weiteren Beschütteinrichtungen, feststehende Holzgerüste mit einer geneigten Fahrbahn, auf der die Kohlenwagen durch Lokomotiven heraufbefördert werden, wo sie mittels einer einfachen Kippvorrichtung ihren Inhalt in Fülltrichter oder ins Schiff schütten können, haben wieder den Nachteil, daß die sehr langen Brücken mit dem fortwährenden Lokomotivbetrieb störend wirken, und daß auch infolge der unverstellbaren Schütthöhe die Kohle beim Sturz ins Schiff oft Schaden nimmt. Namentlich letzterer Umstand dürfte den Anlaß für die eigentümliche Bauart der neuen Beladeeinrichtungen gegeben haben.

Abb. 7 stellt nur die eigentliche Einladevorrich

tung der Kohle ins Schiff

dar. Die gesamte Anlage

ist, gewiß nicht zu ihrem Vorteil, bedeutend umständlicher: die aus den Eisenbahnwagen (mittels Druckstempel, die an der

57. Nr

1913

hinteren Radachse angreifen) ausgekippte Kohle fällt zunächst auf ein Band, das sie längs einer Schrägbrücke hochführt und dann auf eine wagerechte Marcus-Förderrinne (b in Abb. 7) wirft. Von hier aus kann die Kohle an verschiedenen Stellen, je nach der Lukenlage der Schiffe, auf ein Stahlband c eines fahrbaren Gerüstes a und bis über die Lukenöffnungen. gebracht werden. Vom Ende dieses Bandes fällt nun aber die Kohle nicht frei ins Schiffinnere, wodurch sie zerstückelt werden würde, sondern sie wird einer abwärtsfördernden elevatorartigen Vorrichtung d übergeben, die sie mit mäßiger Geschwindigkeit an die Ablagerungsstelle gelangen läßt. Zur Anpassung an die wechselnden Ausschüttestellen sind die auskragenden Förderer in senkrechter und wagerechter Ebene einstellbar. Da durch diese stetige Förderung, vorausgesetzt natürlich eine lückenlose Zufuhr von Kohlenwagen, auch die Leistungsfähigkeit der Anlagen fast beliebig gesteigert werden kann, so erscheint dies Verfahren auf den ersten

in

Grundsätzlich ähnlich dieser Anlage ist auch die Abb. 8 dargestellte Kohlenladevorrichtung von Middlesbrough. Auch hier wird die aus einem Füllrumpf durch ein schräges Band hochgeförderte Kohle durch einen in der Höhe einstellbaren Dauerförderer bis unmittelbar über die Luken des Schiffes gebracht. Von hier aus fällt dagegen die Kohle frei ins Schiff hinab. Die Einrichtung, die erst ganz kurze Zeit in Betrieb ist und so

wohl zum Beladen als auch zum Bebunkern von Schiffen benutzt wird, leistet

schlag von Kohle aus Eisenbahnwagen in Schiffe und waren dementsprechend an Land aufgestellt. Ihnen allen fehlte die uneingeschränkte Bewegungsfreiheit, die schwimmenden Einrichtungen inne wohnt und deren Wert mit der Größenzunahme der zu bedienenden Schiffe wächst. Denn je größer das Schiff, desto schwieriger ist seine Verholung im Hafen ; mitunter wird ein Heranbringen an die Ufermauer zu den dort aufgestellten Ladevorrichtungen überhaupt nicht möglich sein. In erster Linie werden von diesen Schwierigkeiten

Abb. 9.

Schwimmende Bekohlungseinrichtung mit Becherwerk und mit selbsttätiger Kohlenmischung in Liverpool.

die Fördervorrichtung aufnimmt. Diese ist ein endloses Becherwerk a, das zunächst unter dem Kohlenbehälter des Schwimmkörpers entlanggeführt ist und so durch einfaches Oeffnen der Bodenklappen gefüllt werden kann. Die vollen Becher werden sodann in dem Gerüstaufbau hochgeleitet, auf der oberen wagerechten Strecke entleert und weiter nach dem andern Ende des Schwimmkörpers wieder unter die Die in der Turmkammer Behälteröffnungen zurückgeführt.

ausgekippte Kohle fällt durch Schüttrohre b, c, d, e in die Bunkeröffnungen der Seedampfer. Jeder dieser beiden in Liverpool arbeitenden Heber, die übrigens auch in Amerika Verbreitung gefunden haben sollen, faßt 1300 t Kohlen;

die neuen großen Seedampfer betroffen, für deren rechtzeitige Abfertigung aber die Versorgung mit einer großen Menge Bunkerkohlen die erste Bedingung ist. Wie nützlich für solche Fälle der Besitz schwimmender Ladevorrichtungen ist, geht besser als aus allen Darlegungen daraus hervor, daß gerade die konstruktive Entwicklung und die praktische Einführung besonders der schwimmenden Bekohlungsvorrichtungen in den letzten Jahren außerordentliche Fortschritte gemacht hat. Eine einheitliche Richtung ist allerdings hier ebensowenig eingeschlagen worden, wie bei der Ausbil

α

seine Leistung wird mit 230 bis 250 t/st bei 6 Mann Bedienung angegeben. Der in den Abbildungen 10 bis 13 angegebene Querschnittsverlauf zeigt, wie beim einfachen Uebereinanderlagern von zwei Sorten Kohle nach Oeffnen des Bodenauslaufschiebers überdies diese Kohlensorten selbsttätig gemischt werden.

In Liverpool, wo man für die Schiffsbekohlung außer einer großen Anzahl Krankipper auch noch eine schwimmende Greiferverladebrücke (ähnlich der später beschriebenen Hamburger Bauart) benutzt, ist man mit dem Clarkeschen Heber am meisten zufrieden. Auch die Hamburg-AmerikaLinie hat unlängst eine Einrichtung der gleichen Art bestellt, was sehr für ihre Vorzüge sprechen dürfte. Diese Anlage wird unter besonderer Rücksichtnahme auf die Hamburger

dung der an Land stehenden Kohlenladevorrichtungen; die folgenden Betrachtungen werden im Gegenteil erkennen lassen, daß die neuesten Ausführungen sich sogar den ältesten wieder in auffallender Weise nähern, und daß diese Frage der Kohlenbewegung in Häfen von ihrer endgültigen Lösung noch weit entfernt zu sein scheint.

Eine der ersten schwimmenden Bekohlungsanlagen dürfte der in Abb. 9 wiedergegebene Clarkesche Heber sein, der schon über 20 Jahre die von Liverpool ausgehenden Ueberseedampfer mit Speisekohlen versieht. Er besteht aus einem Schwimmkörper, der gleichzeitig als Behälter für die abzugebenden Kohlen dient, und aus einem Gerüstaufbau, der

Verhältnisse gebaut, bei denen es für ein Nachfüllen des verbrauchten Kohlenvorrates an geeigneten Kippvorrichtungen am Kai fehlt; sie wird sich von der vorigen dadurch unterscheiden, daß auf dem Achterdeck des Schwimmkörpers noch ein Schwenkkran (c in Abb. 14 bis 16) für einen 2 t-Greifer aufgestellt ist, mit dem man die letzten Abteilungen ständig nachfüllen und so ununterbrochen bunkern kann. Die Leistung dieses Hebers das Becherwerk ist in Abb. 14 mit a, der Antrieb mit b bezeichnet soll 250 t/st, die durch den Kran nachfüllbare Kohlenmenge 180 t/st betragen. Die Abmessungen des Schwimmkörpers und des Gerüstaufbaues sind: Länge 55 m, Breite 12 m, Tiefe 5 m, lichte Höhe des Führungsgerüstes 15 m. Diese Höhe ist im Vergleich zum Liverpooler Heber, der nach meiner Schätzung etwa doppelt so hoch ist, recht gering. Durch eine so hoch liegende Ausschüttstelle der Becher wird zwar die Arbeitsfähigkeit des Hebers, besonders bei großen Schiffen und beim Arbeiten in Schiffsmitte, wesentlich erhöht; aber die Kohlen werden in vielen Fällen wieder tief herab fallen. Es kommt noch hinzu,

8. Februar 1913.

daß auch die Stabilität mit der Höhe des Hebers abnimmt, was hier um so bedenklicher ist, als die gänzlich verschalte obere Gerüstkammer dem Winde eine besonders gute Angriffsfläche bietet.

Wie sehr aber natürlich gerade bei solchen schwimmenden Bauwerken auf eine möglichst große Stabilität zu achten ist, haben aufs neue die Unfälle gezeigt, die sich erst jetzt zu Weihnachten wieder im Hamburger Hafen durch das Kentern zweier hoher Bekohlungsschiffe ereignet haben.

Es leuchtet deshalb ein, daß diejenige Konstruktion eines Bekohlungsschiffes besondere Vorteile bieten würde, die unter Beibehaltung der bewährten grundsätzlichen Arbeitsweise des Clarkeschen Hebers die zuletzt genannten Nachteile beseitigte oder doch wenigstens verringerte. Eine dahin gehende Anregung ist meines Wissens schon vor längerer Zeit von dem Direktor der Kohlenhebergesellschaft in Hamburg, Herrn Emil Bütow, gegeben worden und betrifft eine senkrechte Einstellbarkeit des oberen Entleerungsraumes der Fördereinrichtung. Ein dem ähnlicher Entwurf ist (nach einem Projekt des Ingenieurs Bousse) in Abb. 17 und 18 dargestellt.

daß die vielseitige Entwicklung, die die Fördertechnik auf allen andern Gebieten gemacht hat, hier spurlos vorübergegangen wäre. Dies ist indes keineswegs der Fall. Greifer, Bänder, Becherwerke u. a. sowie Dampf-, elektrischer und sogar Druckwasserantrieb sind für die Bewegung der Kohle herangezogen worden. Nach den mir jeweils an Ort und Stelle gemachten Aeußerungen über den Wert oder über die Bewährung der verschiedenen Bauarten läßt sich der allgemeine Schluß ziehen, daß sich zum Bekohlen neuer Schiffe stetig arbeitende Fördereinrichtungen immer mehr bewährt haben; nicht allein wegen der damit beliebig steigerbaren Leistungen und des Fortfalles von Trimmarbeit, sondern auch wegen der geringeren Entwickelung von Staub. Die Frage dagegen, ob die Ladevorrichtung eigenen Kohlenvorrat aufnehmen soll oder nicht, hängt in erster Linie von den örtlichen Verhältnissen ab, namentlich von dem Umstand, ob in dem betreffenden Hafen der verbrauchte Vorrat schnell und bequem wieder aufgefüllt werden kann. Die nachfolgenden Beispiele mögen die Verschiedenartigkeit der begangenen Wege erläutern.

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Hier sind ganz ähnlich wie bei den noch zu betrachtenden Bekohlungsschiffen mit Bandförderern zwei parallel laufende Förderstränge a, a, angeordnet, die zwar wieder an der höchsten Stelle ihres Laufes entleert werden, die Kohle jedoch nicht in einem einzigen langen Fall, sondern absatzweise ins Schiff gelangen lassen. Zu dem Zweck ist zwischen den beiden Gittersäulen b, bi der Aufnahmetrichter d, der mit der oberen Umkehrstelle der Becher durch ein Teleskoprohr c verbunden ist, nach oben und nach unten verstellbar angeordnet, wodurch der Fall der Kohle mittels der vier Schurren e, ei, ez, es nach Bedarf geregelt werden kann. Die Ablaufrohre selbst sind wieder schwenkbar und ausziehbar und können samt dem Trichter vom Verdeck des Schiffes (bei f) und vom oberen Bedienungsraum aus mit der Hand bedient werden. Die Leistungsfähigkeit jedes Förderers soll rd. 120 t/st betragen.

Vergleicht man die ersten Clarkeschen Heber, wie sie (nach Abb. 9) schon seit 2 Jahrzehnten im Betriebe der Liverpool Barge and Coaling Co. stehen, und den für das Jahr 1913 von der Hamburg-Amerika-Linie nach Abb. 14 bis 16 neu in Auftrag gegebenen eHber, so könnte man glauben,

Das in Abb. 19 und 20

dargestellte Bekohlungsschiff, eine Ausführung der Werf Conrad in Haarlem, stellt die vielleicht bekannteste Bauart dar; die Firma Smulders in Schiedam hat zuerst eine größere Anzahl ähnlicher Schiffe gebaut, darunter auch eines für den Hamburger Hafen für die schon genannte Kohlenhebergesellschaft. Die Arbeitsweise eines solchen Schiffes ist aus Abb. 19 ersichtlich. Ein Kastenoder Eimerkettenförderer a durchzieht einen Längskanal unter dem Kohlenraum A und wird durch Oeffnen von Schiebern selbsttätig mit Kohle beladen. Das Fördergut wird dann längs des vorderen Schrägauslegers c auf eine genügende Höhe gebracht, so daß es von hier durch das Abfallrohr d in das Innere der Schiffe gelangt. Das Bunkerschiff ist 48 m lang, 11 m breit und hat 5 m Seitenhöhe; das Fassungsvermögen beträgt 800 t, der Tiefgang dabei 4,2 m, Zum Antrieb der Fördervordie Leistungsfähigkeit 200 t/st. richtungen und zur Bewegung der beiden Schiffsschrauben dienen zwei 100 pferdige Verbunddampfmaschinen. Die geförderte Kohlenmenge wird mittels einer im Vorderschiff aufgestellten selbsttätigen Wage b gemessen.

deutscher Ingenieure.

Abb. 19 und 20. Bekohlungsschiff mit Förderband.

Der Arbeitsvorgang an sich, d. h. die Beförderung der Kohle aus dem Leichter in diesem Falle dem Bunkerschiff in das Schiff, ist bei dieser ursprünglichen Bauart einfach und zweckmäßig. Als weniger gut erscheint indessen die Anpassungsfähigkeit an die zu bedienenden Schiffe. Das einseitig weit auslegende Führungsgerüist, das an seiner Spitze außerdem noch durch die Ausleger e 'zum Halten und Bewegen der Fallrohre erhöht und beschwert wird, muß die Steuer- und die Schwimmfähigkeit des Ganzen recht beeinträchtigen. Aus diesem Grunde erscheint eine Abänderung der Bauart nach Abb. 21 bis 23 zweckmäßig, trotzdem dabei

A Kohlenvorratsraum