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H. Ebbs, Ingenieur und Teilhaber der Firma Ebbs & Radinger, Wien IV, Alleegasse 13.

Alb. Ernst, Ingenieur, der Deutschen Maschinenfabrik A.-G., Duisburg, Zirkelstr. 3.

Boris Falck, Ingenieur der St. Petersburger Metallfabrik, St. Petersburg, Gorochowaja 3.

Rud. Fehmer, Reg.-Baumeister, Wiesbaden, Hôtel Wiesbadener Hof. *Eduard Fessl, Ingenieur der Oesterr. Maschinenbau-A.-G. Körting, Wien II, Valeriestr. 38.

Herbert Frenzel, Ingenieur, Berlin-Steglitz, Albrechtstr. 17. Karl Richard Friedrich, Ingenieur, i/Fa. Brink & Hübner, Mannheim, Tattersallstr. 27.

Samuel Gans, Ingenieur, Budapest VIII, Kalvária tér 18.

Dipl.-Ing. Kurt Georgius; Ingenieur bei R. Wolf, Magdeburg, Kühleweinstr. 24.

Dipl.-Ing. Wilh. Gerling, Ingenieur der National Radiator Ges., Berlin S., Alexandrinenstr. 35

Alfred Gründel, Ingenieur c/o. S.-A. Talleres Metalurgicos, 1650 Corrientes, Buenos-Aires (Argentinien).

Herm. Gursky, Oberingenieur, Kaiserslautern, Pirmasenser Str. 92. Rudolf Guttmann, Ingenieur der Skodawerke A.-G., Mähr. Ostrau, Goldgasse 3.

Fritz Herold, Oberingenieur, Düsseldorf Obercassel, Sonderburgstr. 6. Henry Hess, 1510 West Allegheny Ave., Philadelphia, Pa. (U. S. A.). Carl Holzhauser, Ingenieur der k. k. Automobilbetriebswerkstätte, Hirschstetten bei Wien.

Hugo Hübner, Ingenieur der Firma Breitfeld, Danek & Co., Schlan (Böhmen).

Ernst Hüne, Ingenieur, Berlin-Steglitz, Humboldtstr. 4.
Paul Kandler, Ingenieur, Dresden A., Kyffhäuserstr. 30.
Dipl.-Ing. Adolf Karch, Wurzen, Wettinerplatz 2.
Anton Kast, Ingenieur, Kiew, Pirogowskaja 10.
Hermann Keller, Ingenieur, Mailand, Via Cappilini.
Eduard Kelm, Oberingenieur, Budapest V, Csanadi ut. 11.

R. Klingelhöffer, Ingenieur bei Fried. Krupp A.-G., Essen (Ruhr),
Paulinenstr. 32.

A. Klinkhammer, Direktor der Kugel & Berg G. m. b. H., Werdohl. Oscar Kohnle, Ingenieur, Basel, Solothurner Str. 81.

* Ingenieur-Technolog M. Kovalsky, M. Kovalsky, Consult.-Ingenieur, Moskau, Bolschoj Wlassiefskij pereulosk 7.

*Ernst A. Kraft, Oberingenieur der Ganz & Co.-Danubius A ·G., Budapest X, Kőbányai ut 31.

Robert Král, Ingenieur, Generaldirektor der Firma Ring Mill & Co., Prag-Kgl. Weinberge, 1607.

Paul Karl Kunze, Oberingenieur der Grazer Waggon- und Maschinenfabrik A.-G., Graz (Steiermark).

Alois Kutschera, Inspektor der k. k. Nordbahn, Wien-Floridsdorf, Lokomotivwerkstätte.

Paul Leppewitsch, Ingenieur, Bevollmächtigter der Firma Gebr. Sulzer, Moskau, Warwarka 9.

Ferd. Lucek, Betriebsassistent der Skodawerke A.-G., Pilsen, Purkynegasse 29.

Josef Lukes, Oberingenieur der Ersten Brünner Maschinenfabrik Ges., Brünn, Waisenhausgasse 25.

Max Mittelberger, Betriebsingenieur der A.-G. Maschinenfabrik Richard Pohle, Riga, Industriestr. 1b.

Wilh. Moosdorf, Fabrikdirektor der Oesterr. Maschinenfabrik, Wien V, Schönbrunner Str. 68.

Sylwin Nawrocki, Maschineningenieur der Kohlengrube Victor, Poststat. Sosnowice, Gouv. Petrikau (Rußl).

Max Neumann, Ingenieur, Sagan, Bahnhofstr. 11.

Eduard Nikodem, Ingenieur bei W. Umrath & Co., Prag VII Nr. 736.

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Georg Paul Pareyka, Betriebsingenieur, Magdeburg-Wilhelmstadt, Körnerplatz 9.

Antonin Petrick, Ingenieur der Skodawerke A.-G., Pilsen, Borská 35. Otokar Podhajský, Ingenieur, Mitinhaber der Firma Janka & Co., Prag-Kgl. Weinberge, Manesova 83.

Franz Püringer, Ingenieur, Direktor der Baumwollspinnerei und
Weberei, Laibach (Krain).

C. E. A. Rateau, Bergrat, 7 Rue de Madrid, Paris.
Friedrich Reichow, Betriebsingenieur, Brüssel, rue Renkin 3.
Georg Reitler, Ingenieur und Fabrikant, Teplitz-Schönau (Böhmen).
Joachim Alfred Schade, Oberingenieur und Vertreter der Maschi-
nenbau-A.-G. Balcke, Hannover, Brühlstr. 5b.

Eduard Scheibler, Ingenieur, Direktor der Ungar. Maschinenfabrik für chem. Industrie A.-G., Budapest X.

Ludwig Schütte, Ingenieur, Bassum, Langestr. 44.

Wold. Schukoff, Oberingenieur der St. Petersburger Metallfabrik,
St. Petersburg, Wiborger Seite, Poljustrowo Quai 19.
Karl Schumacher, Ingenieur, Douai (Nord), 59 rue Jean de Bologne.
W. Schwarz, Ingenieur, Straßburg (Els.), Finkmattstr. 7.

Buenos Aires.

Harry Springsklee, Ingenieur, Berlin-Steglitz, Mittelstr. 2.
Stephan Stattler, Krakau (Galizien), Krasinski-Allee 17.
Alfred Steuber, Direktor der Dudweiler Eisenbauanstalt, Dudweiler,
Bahnhofstr. 19.

Ferd. Straube, Ingenieur, Dampfkesselinspektor, Teschen, Oesterr.-
Schles., Schillerstr. 7.

Josef Suck, Oberingenieur der Prager Maschinenbau A.-G., PragSmichow, Nikolaika 9.

Paul Sydow, Ingenieur, Direktor der North's Portland Cement and Brick Works, Beersse, Post Ryckevorsel (Belg.).

László Török, Maschineningenieur und Patentanwalt, Budapest V, Zrinyi ut 14.

J. Ueberreiter, Ingenieur, Besitzer der Germania Brauerei, Breslau, Gustav-Freytag-Str. 45.

Willy Ullrich, Oberingenieur, Reichenberg (Böhmen).

Béla Valatin, Oberingenieur, Budapest V, Falk Miksa ut. 30. *Eugen Vasek, Maschineningenieur bei der Ganzschen ElektrizitätsA. G., Budapest I, Györi ut. 2 a.

Emil Vorbach, Direktor i. P., Prag, Sandtor, Ludmilabastei 243. Eugen Weber, Ingenieur, Utah 271 East 1st South, Sast Lake, City (U. S. A.).

Leop. Wendiggensen, Betriebsingenieur, Bentrup, Post Detmold. Ragnar Wieselgren, Gewerbe-Oberinspektor, Karlstadt (Schweden).

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Dipl.-Ing. Friedrich Wilh. Hillebrand,, Ingenieur bei Joh. C.
Tecklenborg A -G., Bremerhaven, Kaiserstr.

Keinem Bezirksverein angehörend.

Albinus Janson, Ingenieur der Russisch-Amerikanischen Gummi-
manufaktur, St. Petersburg, Fontanka 195.

James Mills Oliver, Ingenieur, Direktor bei James Milne & Son
Ltd., Liberton bei Edinburgh (Schottland).

W. Schnurmann, beratender Ingenieur der Sangerhäuser Aktien-
Maschinenfabrik und Eisengießerei, Haag, Laan Copes van Catten-
burh 87.

Joh. Leo Thesing, Ingenieur bei The Ankola Tea and Rubber Planting Com. Ltd., Ankola-Estate (Java).

Sitzungskalender der Bezirksvereine.

Aachener B.-V.: 1. Mittwoch j. M., ab. 53⁄4 U., Weinsalon des Kurhauses,
Komphausḥadstraße.

Augsburger B.-V.: Zusammenkünfte jeden 2. Freitag des Monats, abends
8 Uhr, im Hotel Weißes Lamm".

Bayerischer B.-V.: Während der Wintermonate Vereinsversammlung am 1. und 3. Freitag jeden Monats nach vorheriger Bekanntgabe.

Bergischer B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abds. 8 Uhr, i. d. Gesellschaft, Verein*
in Elberfeld, Kaiserstr.: Hauptversammlung.

Berliner B.-V.: Sitzung jeden 1. Mittwoch im Monat, abends 8 Uhr, im großen
Hörsaal des Erweiterungsbaues der Technischen Hochschule. (In den
Monaten Juli bis September finden keine Sitzungen statt.)

Bochumer B.-V.: Vereinslokal: Hotel Kaiserhof.

Abteilung Witten: 1. und 3. Montag jeden Monats Zusammenkunft im Hotel
Dünnebacke in Witten.

Bodensee B.-V.: Versammlungen möglichst am 2. Sonntag jeden Monats
an einem in den Mitteilungen" veröffentlichten Orte des Bodensee-
Gebietes.

Braunschweiger B.-V.: 2. u. 4. Montag jed. Mon., abends 81, Uhr, Braunschweig,
im Vereinszimmer der Handelskammer, Eingang am Gewandhaus, Poststr.
Bremer B.-V.: Jeden 2. Freitag im Monat, abends 8, Uhr, im Ratscafé
Breslauer B.-V.: Ord. Versammlung 3. Freitag j. M., abends 8 Uhr, in der
Technischen Hochschule oder im Breslauer Konzerthaus.

Chemnitzer B.-V.: 1. Mittw. jed. Monats, abends 8 Uhr, Hörsaal 254 der
Technischen Staatslehranstalten (Eingang Georgstr.). Hierauf gesellige
Zusammenkunft im Ratskeller.

Dresdner B.-V.: 2. Donnerstag jeden Monats, abends 81, Uhr, im weißen
Saale der „Drei Raben“.

Emscher B.-V.: 2. Donnerstag jeden Monats, abends 8, Uhr, Hotel Monopol,
Gelsenkirchen, Kreuzstr.

Fränkisch-Oberpfälzischer B.-V.: 1. und 3. Freitag jeden Monats, abends 8 Uhr,
im großen Saale des Luitpoldhauses Nürnberg.

Frankfurter B.-V.: Jeden Freitag Abend Stammtisch mit Damen im Kaiser-
kellergarten.

Hamburger B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats, abends 8 Uhr, Sitzung im
Patriotischen Gebäude, Zimmer 30/31, Hamburg.

Ortsgruppe Lübeck: 2. Dienstag jeden Monats 8 Uhr im Hause der
Schiffergesellschaft in Lübeck, Breitestraße 2.
Hannoverscher B.-V.: Jeden Freitag Abend 8

im Künstlerhaus, Sophienstraße 2.

Uhr Sitzung mit Vorträgen

Hessischer B.-V.: Am 1. Dienstag jed. Mon. Sitzung, am 3. Dienstag ges. Zu-
sammenkunft, abds. 81, Uhr, im Lesemuseum, Ständeplatz 14, Čassel.
Karlsruher B.-V.: 2. und 4. Montag jed. Mon., abends 8, Uhr, im Restaurant
Moninger (Arche), Kaiserstraße.

Kölner B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abends 8 Uhr, in der Bürgergesellschaft".
Ständiges Lese- und Gesellschaftszimmer ebendaselbst. Bes. gesell. Zu-
sammenkunft jeden sonstigen Mittwoch. Im August und September fallen
die Sitzungen aus.

Lausitzer B.-V.: 3. Sonnabend jed. Mon., abends 8 Uhr, im Restaurant „Han-
delskammer*, Görlitz, Mühlweg, regelmäßige Versammlung.
Leipziger B.-V.: Nächste Sitzung Mittwoch, den 19. Februar 1913 im Lehrer-
vereinshaus, Kramerstr. 4/6.

Lenne-B.-V.: Sitzungen im Saale der Gesellschaft ,Konkordia" in Hagen i. W.
am 1. oder 2. Mittwoch des Monats auf besondere Einladung. Außer-
dem jeden Freitag zwangloser Bierabend im Restaurant von Strat-
manns Victoria-Hotel in Hagen (Westf.) Bahnhofstr. 55, in der Nähe des
Hauptbahnhofes.

Märkischer B.-V.: Sitzung monatlich nach vorheriger Einladung im „Central-
Hotel, Richtstr. 61, Frankfurt a. O.

Magdeburger B.-V.: Sitzung jeden 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr. im
Hotel Magdeburger Hof". Hier jeden 1. Donnerstag im Monat zwang-
loser Abend.

Mannheimer B.-V.: Jeden Donnerstag Abend gesellige Zusammenkunft in der
Vereinswohnung, Friedrichsring 4.

Mittelrheinischer B.-V.: Tag und Stunde wird auf den Einladungskarten_be-
kannt gegeben, Hotel zur Traube" in Coblenz.

Mittelthüringer B.-V.: Versammlungen Sonnabends im Hotel Erfurter Hof,
Erfurt, Bahnhofsplatz, auf besondere Einladung.

Mosel B.-V.: Sitzung einmal monatlich, nach vorhergegangener besonderer
Einladung.
Niederrheinischer B.-V.: 1. Montag jeden Monats, Düsseldorf, „Rheinhof“.
Oberschlesischer B.-V.: Sitz des Vorstandes zur Zeit Zabrze O/S. Sitzung
monatlich nach vorheriger Einladung in Beuthen, Kattowitz, Gleiwitz
oder Zabrze.

Gesellige Vereinigung Schraube"-Gleiwitz: Jeden letzten Sonnnbend im
Monat, abends 812 Uhr, gesellige Zusammenkunft im Schlesischen Hof,
Gleiwitz. Jeden ersten Sonnabend des Monats Stammtisch Königshütte,
Hotel Reichshof.

Ostpreußischer B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats,

Hotel de Berlin*,
Königsberg i. Pr. Außerdem jed. Sonn- und Feiertag Frühschoppen 12 U.
mittags im Restaurant Bellevue part. am Schloßteich.
Pfalz-Saarbrücker B.-V.: Jeden Donnerstag Abend Zusammenkunft am
runden Tisch im Neuen Münchener Kindl in Saarbrücken.
Pommerscher B.-V.: 2. Dienstag jed. Mon., abends 8 Uhr, Stettin, „Konzert- und
Vereinshaus*.

Posener B.-V.: 2. Montag jeden Monats im Kaiserkeller am Berliner
Tor 20.

Rheingau-B.-V.: Versammlung am dritten Mittwoch jeden Monats; abwech-
selnd in Mainz und Wiesbaden.

Ruhr-B.-V.: Versammlungen in der Regel am 3. Mittwoch eines jeden Monats
in Essen-Ruhr, Duisburg, Mülheim-Ruhr oder Oberhausen. Der jeweilige
Versammlungstag und Ort wird durch besondere Einladung und durch
die Technischen Mitteilungen bekannt gemacht.
Schleswig-Holsteinischer B.-V.: 2. Mittw. jed. Mon., Kiel, Loge, Lorentzendamm.
Siegener B.-V.: 1. Mittwoch jeden Monats, Siegen, Hotel Monopol.
Teutoburger B.-V.: 1. Mittwoch jeden Monats, Bielefeld, Hotel Geist.
Thüringer B.-V.: 2. Dienstag jeden Monats, abends 8 Uhr, Halle a. S.,,Stadt
Hamburg". Jeden Sonnabend, abends 8 Uhr, gesellige Zusammenkunft
ebendaselbst.

Unterweser B.-V.: Sitzung am 2. Donnerstag jeden Monats, abends 8, Uhr
im Logengebäude zu den 3 Ankern, Bremerhaven, am Deich Nr. 116.
Westfälischer B.-V.: Sitzung jeden dritten Donnerstag im Monat im Casino,
Betenstr. 18.

Westpreußischer B.-V.: Sitzung 1. und 3. Dienstag jeden Monats im Saal der
Naturforschenden Gesellschaft, Danzig, Frauengasse 28.

Württembergischer B.-V.: 1. Donnerstag jeden Mon., abends 8 Uhr, Stuttgart,
Oberes Musoum.

Zwickauer B-V.: Sitzung nach vorhergegangener spezieller Einladung.

Oesterreichischer Verband von Mitgliedern des Vereines deutscher Ingenieure: Die Zusammenkünfte während der Sommermonate
finden wie alljährlich jeden Freitag im Hotel Viktoria, Wien IV, Favoritenstr. 11 statt.

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Fortschritte und Bestrebungen auf dem Gebiete der Fördertechnik in Häfen.")

Von Dipl.-Ing. C. Michenfelder, beratendem Ingenieur.

Von allen Gebieten, auf denen Lasten und Güter in dürften großem Maßstabe gehoben und versetzt werden, die Häfen am langsamsten in fördertechnischer Beziehung fortgeschritten sein. Jedenfalls erscheint dadurch das Bild neuerer Häfen im Vergleich zu dem aus älteren Zeiten in viel weniger augenfälliger Weise verändert, als beispielsweise der Anblick eines modernen Hochofen- und Stahlwerkes gegenüber den Eisenhütten früherer Zeit. Auch die Anordnung und Ausbildung der Lastenförderung auf einer Großschiffswerft von heute haben deren Aussehen gegen früher so verändert, daß die fortschrittliche Umwälzung, die die Lastenbewegung erfahren hat, auf den ersten Blick klar wird. Wesentlich anders liegen die Verhältnisse bei der Güterbewegung in Häfen. Wenn auch der Aufschwung von Handel und Verkehr an den meisten Orten das Hafenbild heute ungleich lebhafter erscheinen läßt, wenn auch die Anzahl, Größe und Leistungsfähigkeit der benutzten Krane naturgemäß entsprechend gesteigert worden sind, so hat doch, bis noch vor wenigen Jahren, die Entstehung wesentlich neuer Bauarten von Lösch- und Ladevorrichtungen mit dieser Verkehrsteigerung in den Häfen nicht entfernt den gleichen Schritt gehalten, wie auf den vorgenannten Gebieten. Sieht man von vereinzelteren Fällen ab, bei denen Kranveteranen noch bis in die jüngste Zeit hinein in derselben Art zur Schiffsbeladung benutzt wurden wie vor hunderten von Jahren, so sind doch vielfach, namentlich im Ausland, für Hafenkrane noch dieselben Gattungen im Gebrauch, wie vor gut einem Menschenalter; z. B. feststehende Uferkrane mit plumpem, verkehrsstörendem und verdunkelndem Unterbau, mit kleinem unveränderlichem Hakenbereich und entsprechend geringer Leistungsfähigkeit. In gewisser Hinsicht, z. B. bei der Güterbewegung innerhalb der Schuppenräume, ist sogar bis heutigen Tages mit einer nennenswerten Einführung brauchbarer mechanischer Hülfsmittel überhaupt noch nicht einmal der Anfang gemacht worden.

Indes hat auch diese jahrhundertelang bei der Ausrüstung von Häfen geübte konservative Behandlung in neuerer und neuester Zeit manche bemerkenswerte Abweichung erfahren, die ebensosehr dem Streben nach erhöhter Leistungsfähigkeit, als dem nach größerer Unabhängigkeit von der Gerade der menschlichen Arbeitskraft zu verdanken ist. letztere Gesichtspunkt spielt ja in den Häfen, besonders in

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiete: Hebezeuge sowie Lager- und Ladevorrichtungen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden.

den Seehäfen mit ihrer aus zusammengewürfelten und leicht wechselnden Elementen bestehenden Arbeiterschaft, eine sehr große Rolle. Die Rücksichtnahme auf eine stockungslose Abwicklung des Lösch- und Ladebetriebes muß fernerhin deshalb je mehr ins Gewicht fallen, je größer und teurer die Schiffsbauten werden, und je größer deshalb der Verlust ist, der bei ungenügender Abnutzung der Schiffswerte durch Streiks oder Arbeitspausen eintritt.

triebe

Trotz der scheinbaren Gleichartigkeit der Hafenbees handelt sich in der Regel ja immer nur um das Ein- und Ausladen von meist durch ihre Form sich unterscheidenden Schiffsgütern sind die für die fördertechnische Vervollkommnung der Hafenanlagen benutzten Mittel und Wege heute doch schon so vielseitig, daß sie in den folgenden Ausführungen nur unter Heranziehung einiger besonders bemerkenswerter Fälle und in ihren wesentlichen Zügen behandelt werden können. Im Gegensatz zu den andern großen Arbeitstätten, den Hütten-, Werft- und Fabrikbetrieben, unterscheiden sich die Hebe- und Fördermittel moderner Häfen ebensosehr in ihren Anordnungen und konstruktiven Ausbildungen als in der Art der treibenden Kräfte. Elektrizität, Druckwasser und Dampf sind heute noch nahezu gleichhäufige und gleichwertige Kraftmittel für den Betrieb der verschiedenartigen Lösch- und Lademittel.

Um den folgenden Betrachtungen eine Gliederung zu geben, seien die Neuerscheinungen und Bestrebungen in der Fördertechnik moderner Häfen in einer durch die Verschiedenartigkeit der Schiffsgüter Massengut (Kohle, Getreide, Sand, Erze u. a.) und Stückgut begründeten Reihenfolge behandelt.

Für die Anlage maschineller Hülfsmittel bei der Umschlagbewegung der Kohle ist die Art der Umladung und die Form der Behälter, die entladen oder beladen werden sollen, in erster Linie maßgebend. Für das Beladen von Schiffen aus Eisenbahnwagen kommt der Wagenkipper mit Recht heute noch ebenso wie vor Jahrzehnten in Betracht, da das ihm zugrunde liegende radikale Entleerungsverfahren an sich die denkbar größte Leistungsfähigkeit ermöglicht. Wenn somit auch auf diesem Gebiete des Güterumschlages grundlegende Aenderungen nicht zu verzeichnen sind, so sind doch in der Gesamtanordnung, sowie auch in der Einzelausbildung neuer Kipperanlagen Fortschritte gemacht worden, welche die Leistungsfähigkeit gegen früher erhöht haben. Da gerade in dieser Zeitschrift eingehend neuzeitliche Kipperanlagen sowie die dadurch erreichten betriebstechnischen

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deutscher Ingenieure.

men, eine beträchtliche Menge Kohlen in die Schiffe befördern könnten. Diese

Leistungsfähigkeit ist nun in Immingham in

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ungewöhnlicher Weise zunächst noch dadurch erhöht worden, daß die nicht vermeidlichen Arbeits- und Wartepausen durch die Zu- und Abfuhr der Wagen auf ein Mindestmaß beschränkt worden sind. Es ist dies einesteils dadurch erreicht, daß die Gleise für die vollen und leeren Wagen vollständig voneinander getrennt sind, so daß die beladenen Wagen ohne Benutzung von Drehscheiben auf geneigten Gleisen ebenerdig dem Kipper zurollen und nach Entleerung auf einer besondern, ausgedehnten Gefällehochbahn Gefällehochbahn in paralleller Richtung ablaufen, Abb. 2. Hierdurch ist eine gegenseitige Störung des An- und Abfuhrgeschäftes vollständig ausgeschlossen, und durch die ungewöhnlich weite Ausdehnung der auf die Kipper mündenden Gleise (c in Abb. 1), die insgesamt 2560 Eisenbahnwagen aufnehmen, kann auch jederzeit ein Riesenvorrat gefüllter Wagen vor den Kippern Abb. 2. Sieben Kohlenkipper im Hafen von Immingham.

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8. Februar 1913.

die Leistungsfähigkeit der Kohlenladevorrichtungen Imminghams noch nicht erschöpft. Während die zuletzt betrachteten Kipper ausschließlich zum Beladen von Schiffen mit Frachtkohle bestimmt sind, dient zum Bunkern der ausfahrenden Dampfer ein besonderer Kipper (b in Abb. 1) auf einer in der Humber gelegenen Mole, so daß diese Schiffe nicht erst in das Dock eingeschleust zu werden brauchen. Die Vollund Leergleise d sind bei diesem Kipper auf 2 eisernen Brücken gleichfalls getrennt verlegt, wie bei den Innenkippern. Endlich ist durch den einen der landseitigen Kipper (a'), der fahrbar ist, noch die Möglichkeit geschaffen worden, diesen mit dem benachbarten feststehenden Kipper gleichzeitig zum schnellen Beladen eines einzigen Schiffes zu benutzen. Um bei diesem Zusammenarbeiten jederzeit eine Verbindung zwischen dem fahrbaren Kipper und den festverlegten Wagengleisen zu haben, ist nach Abb. 3 zwischen dem Kippergerüst und den Eisenbahngleisen eine etwa 100 m lange Hochbahn parallel zur Fahrbahn des Kippers aufgestellt. Eine Schiebebühne verbindet die Kipperplattform mit den festen Gleisen.

Für deutsche Verhältnisse erscheint die Tatsache auffällig, daß man diese neue (erst am am 22. Juli v. J. eröffnete) Kipperanlage mit Druckwasser betreibt. Während man in Deutschland infolge der außerordentlichen Verbreitung elektrischer Kraftanlagen die eigenartigen Vorzüge des Druckwasserbetriebes zu schätzen kaum noch Gelegenheit hat, hält man in ganz England dagegen, das einst ja die Wiege des Druckwasserantriebes gewesen ist, diesen auch noch bei neuesten und ausgedehntesten Anlagen fast für etwas Selbstverständliches, keineswegs jedoch für eine Rückständigkeit. Meines Erachtens ist dieser Standpunkt durchaus nicht zu verwerfen. Gibt es doch selbst in Deutschland eine Reihe unabhängiger, auf Grund langjähriger Erfahrungen auf diesem Gebiete

besonders maßgebender Fachleute, welche dem

Abb. 3.

elektrischen Hebezeugen innerhalb der Schuppen, in die man keine Rohrleitungen bringen wollte, und einem Portaldrehkran am Trockendock (k in Abb. 1), bei dem man für schnelles und häufiges Verfahren gleichfalls elektrische Stromzuführung gewählt hat, sind alle Lösch- und Ladevorrichtungen durch Druckwasser angetrieben ist groß genug, um wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen, um so mehr als die großen Schleusentore der Dockeinfahrt auch durch Druckwasser bewegt werden. Mehr noch als der verhältnismäßig niedrige Anschaffungspreis der Druckwasser-Kipper') sprach die Rücksicht auf eine möglichst große Betriebsicherheit mit, die auch dadurch zum Ausdruck kommt, daß bei einer Arbeitsniederlegung der Kran- und Kipperführer die sehr einfache Bedienung und Ueberwachung von Druckwassermaschinen ohne weiteres beliebigen Ersatzkräften übertragen werden kann. Endlich sei noch darauf hingewiesen, daß der zweifellose Nachteil hydraulischer Hebevorrichtungen gegenüber elektrischen, den Kraftverbrauch nicht den wechselnden Lastgrößen anpassen zu können, gerade für den Betrieb von Wagenkippern fast gar nicht in Erscheinung tritt, da solche

Fahrbarer Wagenkipper mit Zuführungs-Schiebebühne in Immingham.

Druckwasser auch für unsere Verhältnisse noch den Vorzug geben; um so weniger kann in England und besonders in dem in Rede stehenden Fall von Immingham die getroffene Wahl wundernehmen. Die Bedingungen, die einer jener Fachleute, der Maschinendirektor Eilert der Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft, dem viele hundert hydraulische und elektrische Hebewerke unterstehen, erst unlängst noch in dieser Zeitschrift 1) für die Ueberlegenheit des Druckwasserantriebes angeführt hat, treffen für Immingham in vollkommenem Maße zu. Die frostsichere Verlegung der Leitungen wird durch das bedeutend mildere englische Klima im Gegensatz zu Anlagen in Deutschland wesentlich erleichtert. Die Anzahl der Krane oder Kipper außer einigen kleinen

1) Z. 1912 S. 1068. »Ueberall dort, wo die hydraulischen Leitungen und Hebezeuge frostsicher verlegt werden können und wo es sich um eine größere Anzahl von Kranen und Speicherwinden handelt, deren Handhabung in die Hände stets wechselnder Arbeiter gelegt werden muß, wo also an die Betriebsicherheit die höchsten Anforderungen zu stellen sind, ferner bei Personen- und Lastaufzügen und Hebebühnen kann der hydraulische Hochdruckbetrieb immer noch mit großem Vorteil verwendet werden, da er bezüglich der besondern Anforderungen auf diesem Gebiete noch unübertroffen dasteht und in bestimmten Fällen auch wirtschaftlich dem elektrischen Betriebe überlegen ist.<

meistens nur nahezu gleiche Lasten zu bewältigen haben. Im übrigen sei noch zur Beurteilung der Druckwassertriebkraft daran erinnert, daß man ja selbst in den bereits durch und durch elektrisierten Großbetrieben Deutschlands stellenweise (z. B. für die Hubbewegung von Stahlgießwagen) nicht nur den früheren Druckwasserbetrieb beibehalten hat, sondern daß man sogar von dem bereits ausgeführten elektrischen Antriebe wieder auf den hydraulischen zurückgekommen ist.

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Das Druckwasser für sämtliche Hafenbetriebsmittel Imminghams, 8 Kohlenkipper, 25 Kaikrane (auf die noch kurz zurückgekommen werden soll), sowie die Schleusentore wird von einem Kraftwerk i aus, Abb. 1, mittels 4 doppeltwirkender Pumpen von je 660 PS erzeugt, von denen jede rd. 2 cbm/min Wasser bei 56,5 at Druck liefern kann. Das Druckwasser wird von den Akkumulatoren den einzelnen Verbrauchstellen durch nahtlose Mannesmannrohrleitungen zugeführt.

Es erscheint sehr natürlich, daß Immingham sich bei seiner Ausstattung mit maschinellen Kohlenladeeinrichtungen die anderwärts gesammelten Erfahrungen zu Nutze gemacht, das unter ähnlichen Verhältnissen Bewährte übernommen und durch weiter vervollkommneten Ausbau in der Wirkung noch verbessert hat. Besonders naheliegend ist dabei wohl eine Anlehnung an Cardiff einesteils und an Grimsby andernteils gewesen: an Cardiff deshalb, weil dies der bedeutendste Kohlenausfuhrhafen Englands überhaupt ist, und an Grimsby deshalb, weil es, in unmittelbarer Nähe Imminghams gelegen und der gleichen Verwaltung unterstellt, die daselbst mit der Kohlenverschiffung gemachten Erfahrungen

1) Die gesamten Eisenkonstruktionen nebst den vollständigen Maschinen erforderten je rd. 80000 M für die feststehenden und 140 000 M für den fahrbaren Kipper nebst Verbindungsbühne. Insgesamt haben die Aufwendungen, die die Erbauerin, die Great Central Railway, für den Hafen von Immingham bis jetzt gemacht hat, 2700 000 £ betragen. Davon entfällt auf die Herstellung des Docks und der zugehörigen Erdarbeiten etwa 1000000 £, der Rest auf die bauliche und maschinelle Ausstattung (Kraftwerke, Schuppen, Krane, Kipper, Brücken, Gleisanlagen usw.).

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