schiffahrt 28. Dez. 12 S. 309/14* mit 1 Taf.) Ein Zweizylinder-Kompressor von 75 mm Zyl. Dmr. und 102 mm Hub wird von 2 GaggenauMaschinen von 25 PS bei 1100 Uml./min unmittelbar angetrieben, die auch die Ballonventilatoren treiben. Steuerung des Ballonventiles, der Gas- und Luftklappen, Verschieben des Wasserballastes, Benzinzufubr mit Druckluft.

Zur Frage der automatischen Flugmaschinensteuerung. Von Drexler. Forts. (Motorw. 31. Dez. 12 S. 833/36*) Doppelpendel-Stabilisator des Verfassers mit getrennter Höhen- und Seiteneinstellung und Druckölübertragung.

Die magnetischen Eigenschaften des Gußeisens, betrachtet vom Standpunkte des Elektro-Maschinenbauers. Von Goltze. (Gießerei-7. 1. Jan. 13 S. 1/4*) Ergebnisse einiger Untersuchungen in den Versuchsstellen der AEG über den Zusammenhang zwischen den magnetischen und elektrischen Eigenschaften und der chemischen Zusammensetzung und der Bearbeitung der Stoffe. Prüfeinrichtungen und Prüfverfahren. Forts. folgt.

Ein technisches Verfahren zur Ermittlung der Wärmeleitfähigkeit plattenförmiger Stoffe. Von Poensgen. (Mitt. Forschungsarb. Heft 130 S. 25/40*) Vergl. Zeitschriftenschau 19. Okt. 12.

vom

High-speed radial drilling and tapping-machine. (Engng. 3. Jan. 13 S. 34*) Ausleger-Bohrmaschine von D. und J. Tullis, Clydebank, mit 8 Spindelgeschwindigkeiten zwischen 79 und 472 Uml./min. Steam-stamp. (Engng. 3. Jan. 13 S. 14*) Der Dampfhammer von B. & S. Massey, Manchester, hat Kolbenschiebersteuerung und nachstellbare Bärführungen. Wirkungsweise.

Power press for sheet metals. (Engng. 3. Jan. 13 S. 26*) Wirkungsweise der Mitnehmer- und Abstellvorrichtung sowie des Stoßfängers bei der Exzenterstanze der Adams Pressure Tool Co., Birkenhead.

Die Ausnutzung der elektrischen Energie für Schweißzwecke. Von Sauer. (Werkst.-Technik 1. Jan. 13 S. 17/21*) Uebersicht über die bekannten Lichtbogen- und Widerstand-Schweißverfahren, ihre Anwendungen und ihren Stromverbrauch. Vorrichten der Arbeitstücke. Schluß folgt. Ausglühöfen für Werkstättenbetriebe. Von Wetzel. (Dingler 4. Jan. 13 S. 4/6*) Ausglüh-Muffelöfen verschiedener Bauart.

Metallhüttenwesen.

Ueber Rohmaterialbeschaffung, Selbstkosten und Rentabilität von Zinkhüttenanlagen. Von Juretzka. Schluß.

deutscher Ingenieure.

(Metall u. Erz 22. Dez. 12 S. 161/78*) Selbstkosten: Löhne und Gehälter, Anlagewerte, Wirtschaftlichkeit.

Motorwagen und Fahrräder.

The Daimler motor-omnibus and 3-ton lorry chassis. (Engng. 3. Jan. 13 S. 9/12* mit 1 Taf.) Die wichtigsten Kennzeichen des ausführlich dargestellten Motorwagens sind: Hauptträger des Untergestelles Aus Holz-Eisenkonstruktion, Kolbenschiebermaschine von 110 mm Zyl.-Dmr. und 150 mm Hub, vierstufiges Kettengetriebe mit unmittelbarem Eingriff, Schneckenantrieb mit obenliegender LanchesterSchnecke.

Schiebermotoren. Von Praetorius. Forts. (Motorw. 31. Dez. 12 S. 823/26*) Maschinen der Sphinx Motor Co. und von Raab mit einfachen schwingendem Kolbenschieber über dem Kolben. Maschinen von Ehrhardt und von Schneeweiß & Co. mit seitlichem Kolbenschieber. Forts. folgt.

Ueber Auspuffgase. Von Suchy. Schluß. (Motorw. 31. Dez. 12 S. 826/30*) S. Zeitschriftenschau vom 28. Dez. 12.

Seilbahn für Vergnügungsreisende im Königl. Salzbergwerk zu Berchtesgaden. Von Schütt. (Z. Ver. deutsch. Ing. 11. Jan. 13 S. 55/59) Die 650 m lange Strecke wird von Wagen für 8 bis 9 rittlings sitzende Personen befahren, die mit 1,6 m/sk Geschwindigkeit von Seilen gezogen werden. Anfangs- und Endstellen, Antriebstelle, Wagen, Kupplungen.

Straßenbahnen.

(El, Railw. Journ. 21. New type of joint in Baltimore. Dez. 12 S. 1234/35*) Die Schienenenden werden mit Laschen vernictet und die Schienenfüße dann mit Thermit zusammengeschweißt. Kosten.

Textilindustrie.

Die Dampfwäschereien und ihre hygienische Bedeutung. Von Neumann. (Gesundhtsing. 4. Jan. 13 S. 1/6*) MehrtrommelWaschmaschine. Waschmaschine mit lenkbaren Schöpfern, mit Spritzrohranordnung, Mehrkammer-Waschmaschine init Wassertaschen und Schöpfern. Vereinigte Wasch- und Schleudermaschine. Schluß folgt.

Horizontal hydraulic cotton baling press. (Engineer 3. Jan. 13 S. 23/24*) Die dargestellte Presse von David David Bridge & Co., Manchester macht das vorherige Einfüllen der Baumwolle in besondere Kasten überflüssig. Sie hat einen sehr langen Preßraum, der mit lockerer Wolle gefüllt ist und in dem ein Querhaupt durch Seilübertragung von einem Preßkolben verschoben wird.

Verbrennungs- und andre Wärmekraftmaschinen.

The case of the oil engine. (Iron Age 26. Dez. 12 S. 1484/85) Vergleich der Betriebskosten von Kraftwerken bei Betrieb mit Leuchtgas, Dampf, Generatorgas, elektrischem Strom, Benzin, Oel

18. Januar 1913.

Kabelkrane für den Bau der Schleuse I des Rhein-HerneKanales in Duisburg. Beim Bau der Schleuse I des RheinHerne-Kanales in Duisburg werden zur Herausschaffung der losgelösten Erdmassen und zur Beförderung des Stampfbetons in die Baugrube Kabelkrane von neuer Form und Ausrüstung benutzt. Die Krananlage wurde von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig gebaut. Die umfangreichen Bauarbeiten werden von der Aktien-Gesellschaft für Hoch- und Tiefbau in Frankfurt-Main ausgeführt.

Bei Schleusenbauten werden Kabelkrane gewöhnlich derart angeordnet, daß sie die Baugrube in der Längsrichtung überspannen. Die Querüberspannung ist deshalb nicht empfehlenswert, weil das Verfahren der schweren Krantürme keine genügende Beschleunigung der Arbeiten gewährleistet, während bei der Längsüberspannung und bei Ab- und Zufuhr der Materialien an den Querseiten der Baugrube eine gröBere Arbeitsgeschwindigkeit erzielt wird, da hier die Förderwege wesentlich kürzer ausfallen. Beim Bau der genannten Schleuse wäre eine eine Querüberspannung auch deshalb nicht möglich gewesen, weil an den Längsseiten der Grube der Platz für die Aufstellung der Türme fehlte. Bei der angewendeten Längsüberspannung ging man aber noch einen Schritt weiter, indem man auf die Verfahrbarkeit der Türme überhaupt verzichtete; es wurde vielmehr eine Ausführung mit ortfesten, aber seitlich ausschwenkbaren Stützen gewählt. Man griff auch aus dem Grunde zu dieser Anordnung, weil die Kabelkrane in erster Linie zum Bau der beiden. 6 m breiten Längsmauern benutzt werden sollen. Hieraus ergab sich einerseits die Aufstellung der Stützen in der Mittellinie der Mauern und ander-· seits die Bemessung

des beiderseitigen

wird durch fest verankerte Zugseile aufgenommen. An den oberen Enden tragen die Masten eine Plattform zum Schmieren und Nachsehen der Seilführungsrollen, die mittels einer Leiter am Mast erreichbar ist.

Die Windwerke für die Zugseile der Laufkatzen und für die Seitenbewegungen der Masten sind in den Holzbauten untergebracht, Abb. 2, die so hoch liegen, daß die Steuerleute von ihnen aus einen ungehinderten Ueberblick über das Arbeitsfeld der Krane haben. Jeder Kabelkran hat 3500 kg Tragfähigkeit.

Ausschlagmaßes zu je 3 m. Da der Katzenweg 300 m lang ist, kann mit jedem der beiden Kabelkrane eine Fläche von 6 × 300 qm bestrichen werden.

Abb. 1 zeigt die Schleusengrube während der Ausschachtungsarbeiten. Die versteiften Holzmaste der Kabelkrane sind auf einem festen Betonfundament derart pendelnd gelagert, daß sie mit Hülfe von Seilen, die von einem seitlich aufgestellten Windwerk auf- und abgewickelt werden, nach der einen oder andern Seite hin geneigt werden können. Der durch die Trag- und Zugseile und die Last ausgeübte Zug

Die Förderkübel werden in Trichter entladen, die auf einem hölzernen Gerüst aufgestellt sind. Aus den Trichtern wird das Ausschachtungsgut durch Bodenverschlüsse in die Feldbahnwagen abgezogen. Nach Beendigung der Ausschachtungsarbeiten werden in nur geringer Entfernung von dieser Stelle am Grubenrande die Betonmischmaschinen aufgestellt. Da das Eisenbahngleis bis unmittelbar an an die Mischmaschinen heranführt und die Betonkasten unterhalb der Mischmaschinen in Höhe der Spundwand auf Unterwagen verfahren werden, so erfolgt mit Hülfe der Mastenkabelkrane in Verbindung mit der hier gewählten Gesamtanordnung die Ausladung und Weiterverarbeitung des Stampfmateriales ohne überflüssige Zwischenarbeiten selbsttätig. Bei den großen Mengen von Stampfbeton, die hier verarbeitet werden sollen, ist dieser Umstand sehr wichtig.

Man kann diese Mastenkrane als eine vorzügliche Lösung der Förderfrage ansprechen, die mit den einfachsten Mitteln erreicht worden ist. Dies wird noch offenkundiger, wenn man berücksichtigt, daß die Anschaffungskosten für fahrbare Türme etwa dreimal so hoch gewesen sein würden als diejenigen für Schwenkmasten. Dazu wür

den noch die Kosten für die Laufschienen, Schwellen, Einebnungsarbeiten und die Fahrwerke getreten sein.

Ingenieur Hubert Hermanns.

Versuche mit Marshalls selbsttragender Feuerbüchsdecke, Abb. 3, sind in der Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule Stuttgart vorgenommen worden'). Bei dieser Feuerbüchse wird, wie an dieser Stelle

1) Engineering 30. August 1912.

Abb. 4 bis 6.

Maßstab 1:20. Abb. 4 und 5.

schon früher beschrieben 1), die Decke durch 2 aus dem Blech herausgepreßte, über Eck verlaufende Rippen versteift. Der Versuchskörper ist in Abb. 4 bis 6 dargestellt. Die Blechstärken betragen an der Feuerbüchswand rd. 12 mm, an der Rohrwand rd. 16,5 mm, an der Deckenplatte rd. 16 mm. Bei der Prüfung lag die Feuerbüchse auf dem Rücken, so daß die im Betrieb dem Feuer zugekehrte Seite zugänglich wurde. An den durch Zahlen gekennzeichneten Stellen wurden die Bewegungen der Decke gegenüber einem Meßtisch, der bei p, q, r auf dem Rahmen der Feuerbüchse stand, mittels Stiftmessung 2) bestimmt, und zwar jeweils bei Steigerung des inneren Ueberdruckes auf 5, 10, 15, 20, 25, 27,5, 30, 32,5 und 35 at, sowie nach Entlastung auf 0 at.

Abb. 3. Marshall-Feuerbüchse.

872

∙844. -667

deutscher Ingenieure.

Die Widerstandsfähigkeit der Decke kann man nach R. Baumann angenähert derart berechnen, daß als Größe des biegenden Momentes, das für parallel zu den Rippen verlaufende Querschnitte in Betracht kommt, die Hälfte des Produktes aus der Belastung der dreieckigen Fläche, die von dem Querschnitt sowie den Deckenrändern begrenzt ist, und dem Abstand des Schwerpunktes dieser Fläche vom Querschnitt angenommen wird. Durch Division mit dem Widerstandsmoment der Querschnittsfläche findet sich die Biegungsbeanspruchung. Dieser Näherungsweg erscheint angängig, da er zu Ergebnissen führt, die mit denen des Versuches befriedigend übereinstimmen. Die nahezu ebenen Felder zwischen den Rippen können, wie die Nachrechnung zeigt, an der Hand der Bauvorschriften für Landdampfkessel als ebene Platten berechnet werden.

Die so ermittelten Bewegungen schließen die Durchbiegungen an den Rändern der Decke ein, die Durchbiegungen der Decke lassen sich jedoch leicht zeichnerisch feststellen. In Abb. 7 ist z. B. die Linie der Bewegungen für die Punkte 5 bis 34, Abb. 5, aufgetragen. Die Ordinatenabschnitte oberhalb der Geraden E- F stellen dann die Durchbiegungen der Decke selbst auf der Strecke 5 bis 34 dar. Diese sind bei Punkt 2 und 31 bezw. 17 und 46, Abb. 5, d. h. unmittelbar neben den Rippen, am größten.

Für Punkt 17 z. B. wurden folgende Bewegungen gemessen:

innerer Ueberdruck at 0

5

20 25. 30 federnde Bewegung mm 0 0,435 0,860 1,765 2,215 2,865 Unterschied. » 0 0,435 0,425 0,445 0,460 0,450 0,650 | |

10

15 1,305

Die ersten bleibenden Durchbiegungen von Bedeutung wurden bei 27,5 at beobachtet; sie erlangten bei Punkt 17 und 18 ihren Höchstwert von 0,04 mm. Bei 30 at begannen sich Undichtheiten an den Ecken des Rahmens bemerklich zu machen. Hiernach fand Beanspruchung des Materiales der Decke bis zur Streckgrenze bei oder nach Ueberschreitung von rd. 27,5 at statt, während die Feuerbüchse für einen Betriebsdruck von 14,5 at bestimmt war.

Die Verwendung von Kabeln für hochgespannten Gleichstrom läßt diese Stromart für Kraftübertragungen aufs neue in Wettbewerb mit dem Drehstrom treten. Nach einer Abhandlung von Grosselin in den Mémoires de la Société des Ingénieur Civils de France1) braucht man bei hochgespanntem Gleichstrom, der mit gleichbleibender Stromstärke übertragen wird, nur Kabel mit einem Leiter, und da hierbei die bei Wechselstrom auftretenden nachteiligen Einflüsse der Kapazität fortfallen, kann man Kabel mit Leiterquerschnitten bis 350 qmm bauen, die für 150 000 V isoliert sind und eine Gesamtspannung von 300000 V zwischen den Klemmen der Hin- und Rückleitung zulassen. Bei Drehstrom kann man bis jetzt Kabel für 60 000 V herstellen, ist aber in der Bemessung des Leiterquerschnittes auf 50 qmm begrenzt. Bei einer Kraftübertragung von 50 000 KW bei 60000 V auf 200 km Entfernung braucht man für Drehstrom 340 qmm Leiterquerschnitt, also sieben Drehstromkabel, deren Anschaffungs- und Verlegungskosten auf rd. 18 Mill. M zu veranschlagen sind. Will man bei Drehstrom über 60000 V Spannung hinausgehen, so muß man Einzelkabel von 50 qmm Leiterquerschnitt verwenden, die man infolge von Induktionswirkungen nicht mehr durch Eisenbandpanzerung schützen kann und deshalb in gemauerten Kanälen oder in Betonröhren verlegen muß. Die Kosten werden daher unwirtschaftlich hoch. Zu den Kosten bei Kabelspannungen bis 60000 V tragen auch die Kosten für Induktionsspulen zum Ausgleich der statischen Ladeströme wesentlich bei. Die Kabelkosten bei Gleichstromübertragung von 50000 KW bei 300000 V werden auf weniger als 6 Mill. M berechnet, eine Summe, deren verhältnismäßig geringe Höhe erwägen läßt, ob nicht eine solche Gleichstromübertragung vorteilhafter als eine Drehstromübertragung durch Freileitung sei, die bei 60000 V etwas mehr als 5 Mill. M Anlagekosten erfordert. Da nun ein Gleichstromkabel kaum 1 Mill. M mehr kostet, ist der Wettbewerb aussichtsreich; denn bei der Kabelleitung fallen zum großen Teile die Gefahren, Beschädungen, Betriebstörungen usw. fort, zu denen eine Freileitung Anlaß gibt. Es muß aber doch beachtet werden, daß diese Rechnung nicht einwandfrei ist. Denn man müßte einer Gleichstromanlage von 300 000 V eine Drehstromanlage von wesentlich mehr als 60000 V, zumindest 100 000, wenn nicht 150 000 V gegenüberstellen. Wenn zwar die Kosten für die Masten, die bei Drehstrom von 60 000 V auf 1,4 Mill. M berechnet werden, gleichbleiben oder, wie auch die Kosten für Isolatoren, etwas höher kommen, so sinken doch die Kupferkosten bei der höheren Spannung beträchtlich. Man wird also nicht mit einer, sondern ungefähr mit zwei bis drei Millionen Ersparnis bei Drehstrom gegenüber Gleichstrom rechnen müssen, und es ist sehr zweifelhaft, ob unter diesen Umständen die größere Sicherheit der Kabelleitung die Wahl einer Gleichstromübertragung rechtfertigen würde.

Vollspurige Verschiebelokomotiven mit Akkumulatorenbetrieb haben sich in Eisenbahnwerkstätten, Hafenanlagen und Fabriken mit umfangreichen Gleisnetzen vielfach eingeführt. Sie zeichnen sich aus durch sehr einfache Bedienung, große Betriebsicherheit und Ueberlastbarkeit, billige Unterhaltung und geringe Betriebskosten. Sie wiegen im allgemeinen 20 bis 32 t und sind mit Motoren von insgesamt 50 bis 100 PS Leistung ausgerüstet. Eine von den SiemensSchuckert Werken für die Eisenbahn-Hauptwerkstätte Ponorth

1) vom November 1912.

57. Nr. 3

1913

bei Königsberg gelieferte Lokomotive dieser Art dient zum Schleppen von 430 t schweren Zügen; sie kann am Haken bis 5 t Zugkraft ausüben und leistet mit einer Ladung rd. 4000 Zugkilometer. Sie hat sich gut bewährt und ist als Vorbild für weitere Ausführungen verwendet worden.

Die zweiachsige Lokomotive wiegt 32 t, wovon rd. 14,5 t auf die Batterie entfallen. Der aus Formeisen zusammengesetzte Rahmen, der gegen die Achsen gut abgefedert ist, trägt in der Mitte ein geschlossenes Führerhäuschen, an das sich nach beiden Enden zu die niedrigeren Batteriekasten mit geneigtem regendichtem Deckel anschließen. Die Deckel bestehen aus Eisenblech und können auf Böcke abgerollt werden, die an den Stirnwänden umlegbar angeordnet sind. In den Endstellungen können die Deckel außerdem noch soweit senkrecht aufgeklappt werden, daß die Akkumulatorenzellen sämtlich zugänglich sind. Zum Bremsen dient eine kräftige Wurfhebelbremse, deren Hebel sich senkrecht zur Gleisachse bewegt. Die Lokomotive wird von zwei gekapselten Gleichstrom-Reihenschlußmotoren von zusammen 70 PS Leistung mit einfachen Zahnradvorgelegen angetrieben. Der Fahrschalter ist für Reihenparallelschaltung, Umkehrschaltung und Einzelschaltung der beiden Motoren sowie für Kurzschlußbremsung eingerichtet. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 24. Dezember 1912)

Die Arbeiten für den elektrischen Betrieb der Bahn Kiruna-Riksgränsen in Schweden sind nach der 1911 erfolgten Auftragerteilung an die Siemens-Schuckert Werke und die Allmänna Svenska-Elektrizitätsgesellschaft soweit gefördert worden, daß die ganze Anlage vertragsgemäß im Frühjahr 1914 fertiggestellt sein kann. Allerdings muß, um dies zu erreichen, mit der größten Anspannung gearbeitet werden; denn durch Witterung und Klima ist die jährliche Bauzeit auf etwa vier Monate beschränkt. Die Leitungsanlage besteht aus einer rd. 120 km langen Speiseleitung vom Porjus-Kraftwerk nach den vier Transformatorenwerken Kiruna, Torneträsk, Abisko und Vassijaure, und aus der 129 km langen Fahrleitung zwischen den Bahnhöfen Kiruna und Riksgränsen. Die Speiseleitung wird für 80 000 V Wechselstromspannung gegen Erde isoliert und von insgesamt 1228 eisernen Masten getragen. Die Maste sind turmartig mit dreieckigem Grundriß ausgebildet und werden in Abständen von je 200 m aufgestellt. Ålle zwei Kilometer ist jedoch ein Verankerungsmast mit viereckigem Grundriß angeordnet. Die Speiseleitungen, vier Kupferseile von je 50 bis 80 qmm Leiterquerschnitt, sind mit Hängeisolatoren an den Querträgern der Maste befestigt. Für die Fahrleitung sind insgesamt 2700 Eisenmaste erforderlich, die in Abständen von 30 bis 50 m aufgestellt werden. Der Fahrdraht besteht aus Profilkupfer von 60 qmm Querschnitt und ist alle vierzehn Meter an einem kupfernem Tragseil von 50 qmm Querschnitt aufgehängt. Das Tragseil ist an Rohrauslegern befestigt, die an den Masten isoliert angebracht sind. Die Masten der Speise- und Fahrleitung wiegen zusammen ungefähr 2800 t. Das Kupfergewicht der gesamten Leitungen beträgt rd. 850 t.

Im Sommer 1911 sind die Linien in den Mooren der Oedemark zwischen Linaälf und Kuossaboko und an der Porjusbahn unter großen Schwierigkeiten abgesteckt worden; desgleichen auf der Strecke Kiruna-Rensjön. Die Mastplätze für die Fahrleitung sind 1911 auf der ganze Strecke mit Ausnahme der Tunnel und Schneegalerien abgesteckt worden. Im Jahre 1912 ist sodann mit dem Errichten der Maste begonnen worden, wovon Ende September rd. 1650 aufgestellt waren, also 42 vH der insgesamt erforderlichen 3900 Maste. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 24. Dezember 1912)

Eine Fernversorgung mit Kraftgas für Krafterzeugung und Heizung wird seit dem Jahre 1905 von der South Staffordshire Mond Gas Power and Heating Company mit gutem Erfolge betrieben. Die Anlage in Dudley Port, Tipton, die gegenwärtig acht Mond-Gaserzeuger mit Nebengewinnung und eine Ammoniumsulfatfabrik umfaßt, ist seit 1905, wo mit einem Gaserzeuger begonnen wurde, ständig ausgebaut worden und hat seit ihrem Bestehen nicht nur kein einziges Mal versagt, sondern auch Zusammensetzung, Heizwert und Druck des Gases mit bemerkenswerter Gleichförmigkeit aufrecht erhalten, obgleich sie ohne Gasbehälter arbeitet. erzeugte Gas wird durch drei 450 pferdige Riedler-Kompressoren mit Dampfantrieb, deren Umlaufzahl dem Bedarf angepaßt wird, und die bei 0,7 at Ueberdruck bis zu 266 cbm/min verdichten können, vorläufig mit 0,35 at Ueberdruck in die Leitungen gefördert. Bei größerem Bedarf soll der Druck gesteigert werden. Nach Beobachtungen, die vor kurzem angestellt worden sind, kann die Anlage bis zu 28000 cbm/st Gas liefern, was einem Tagesverbrauch von rd. 200 t Kohle

Das

entspricht. Die Fernleitung, die aus geschweißten Rohren von 50 bis 915 mm 1. W. besteht und eine Gesamtlänge von über 47 km hat, versorgt ein Gebiet von 315 qkm Fläche mit 19 getrennten Gemeinden mit über 2000 Abnehmern. An die Leitung sind Schmiede- und andre Oefen sowie 150 Gasmaschinen angeschlossen. Der Preis beträgt je nach der abgenommenen Gasmenge 0,44 bis 0,53 /cbm, entspricht also mit Berücksichtigung der Heizwerte einem mittleren Leuchtgaspreis von etwa 2,06 /cbm. (Engineering 13. Dezember 1912)

41 m.

Die 65 m weit gespannte Rippenkuppel der Breslauer Festhalle1) ist kürzlich ausgeschalt worden. Ueber einem 17 m hohen Unterbau wölbt sich die eigentliche Kuppel, die eine Höhe von 18 m hat; den oberen Abschluß bildet eine Laterne von 14,4 m lichtem Durchmesser und 6 m Höhe; die Gesamthöhe der Kuppel vom Fußboden bis Oberkante Laterne beträgt also Wie beim Ausrüsten des Unterbaues, so wurden auch diesmal zahlreiche Feinmeßgeräte angebracht, die die Senkungen der Kuppel und des Unterbaues sowie die wagerechten Verschiebungen des Zugringes anzeigen sollten. Der Scheitel hat sich um 15 mm, die 41 m weiten Hauptbogen des Unterbaues um 5 mm gesenkt, während der 65 m betragende Durchmesser des Zugringes sich um 9 mm vergrößert hat, in sehr guter Uebereinstimmung mit den Berechnungen. Ein schädlicher Einfluß von Bewegungen der Kuppel auf den Unterbau wird durch die gewählte Auflagerung mittels 32 Stahlrollen vermieden. Besondere Beachtung ist während der ganzen Bauzeit auch den unvermeidlichen Bewegungen der Fundamente gewidmet worden, an denen 72 Punkte dauernd durch Feinnivellement beobachtet wurden. Insgesamt haben sich die Fundamente bis jetzt gleichmäßig um 6 bis 10 mm gesenkt. Zur Herstellung dieses Bauwerkes, einer Ausführung der Dyckerhoff & Widmann A.-G., waren rá. 13600 cbm Beton erforderlich, und zur Bewehrung wurden rd. 600 t Eisen, wovon 130 t auf den Zugring entfallen, verwandt.

Die Eisenbeton-Bogenbrücke im Zuge der Larimer Avenue in Pittsburgh, mit deren Bau im Mai 1911 begonnen wurde, ist kürzlich dem Verkehr übergeben worden. Die Hauptöffnung besteht aus zwei Bogen von 91,62 m lichter Weite und 20,45 m Pfeilhöhe, die in einer Entfernung von 9 m nebeneinander liegen und durch Eisenbetonbalken gegeneinander abgesteift sind. Die Bogen sind 2,44 m breit, 2 m hoch und mit steifen Eiseneinlagen bewehrt; an Beton enthält das Bauwerk 6530 cbm, für die Bewehrung sind rd. 400 t Eisen verwandt worden.

Eisenbahnfähre zwischen Indien und Ceylon. Die südindische Eisenbahn ist bereits bis auf einige dem Festlande südlich vorgelagerte Inseln der sogenannten Adamsbrücke zwischen Indien und Ceylon durchgeführt, und auch die Bahnen Ceylons berühren bereits einige nördlich von dieser Insel gelegene kleinere Inseln. Es wird nun beabsichtigt, zwischen den Endpunkten der beiderseitigen Bahnen eine Eisenbahnfähre einzurichten, welche den noch bleibenden Raum, der etwa der Entfernung zwischen Dover und Calais entspricht, überbrücken soll. Zu diesem Zweck sind drei Dampfer von 79 m Länge, 11,6 m Breite und 700 t Wasserverdrägung in Großbritannien in Bau gegeben. Die Schiffe sollen durch Dampfturbinen angetrieben werden und die Ueberfahrt in rd. 1/4 st zurücklegen. (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 4. Januar 1913)

Das Motorboot (Hydroplan) „Maple Leaf IV" hat im November bei einer Probefahrt in ruhigem Wasser bei Cowes eine mittlere Geschwindigkeit von 45,18 Knoten erreicht.

Die

Uebersicht über den Schiffbau in Großbritannien. jährliche, in der englischen Zeitschrift »Engineering« veröffentlichte Zusammenstellung zeigt, daß das Jahr 1912 in bezug auf die Schiffbauindustrie außerordentlich günstig dasteht und alle bisherigen Ergebnisse übertrifft. Diese gute Lage ist insbesondere auf die bereits seit einiger Zeit herrschenden hohen Seefrachten zurückzuführen, die um 50 bis 60 vH besser als in den beiden Vorjahren gewesen sind. Infolgedessen ging auch das Bestreben dahin, die in Auftrag gegebenen Schiffe möglichst schnell fertigzustellen. Insgesamt wurden Schiffe von 2109230 Brutto-Reg.-Tons auf englischen Werften, einschließlich der Kriegschiffswerften, fertiggestellt. Die im Jahre 1912 in England gebauten Schiffsmaschinen leisten 2271775 PS. Unter den Werften stehen wie auch im Vorjahr Swan Hunter & Wigham Richardson in Wallsend mit 121281 Brutto-Reg.-Tons an erster Stelle, während John Brown & Co., Clydebank, mit 178 500 PS; die

1) Vergl. Z. 1912 S. 1681.

deutscher Ingenieure.

größte Leistung auf dem Gebiete des Maschinenbaues aufzuweisen haben.

Die 16. Hauptversammlung des Deutschen Beton-Vereines findet am 14. und 15. Februar d. J. in Berlin statt.

Berichtigung.

Zu Z. 1912 S. 2091: die dort erwähnte Maschine der Fiat-Werke A.-G. in Wien hat nicht 104, sondern 110 mm Zyl.-Dmr.; ferner werden nicht beide Zünddynamos durch Kegelräder angetrieben, sondern die vordere hat Schraubenradantrieb.

Kl. 5. Nr. 245797.

Bohrhammerträger.

a

W. Böhle, Holzwickede i. W. Die Schlittenführung a des Hammerschlittens b ist auf dem Führungsstück c ausziehbar, das aus einem Rohr besteht, durch welches das den Schlitten mittels des Gewichtes d selbstläuft.

tätig vorziehende Seil e Schlitten und Schlittenführung können um c nach oben oder unten gedreht werden, um ein Bohren nahe an den Stößen oder der Sohle zu ermöglichen. Eine ausziehbare Strebe f stützt die Schlittenführung gegen die Säule g ab.

Kl. 20. Nr. 252506. Entlastungsvorrichtung für die Laufräder von Hängebahnwagen. J. Pohlig A.-G., KölnZollstock, und W. Ellingen, Köln. Um während des Beladens von Hängebahnwagen die Kugeln der Kugellager zu schonen, liegen zu beiden Seiten der a Hängebahnschiene a Hubstücke b, die um Achsen c drehbar und so geformt sind, daß sie unter die Rahmenteile d des Laufwerkes fassen. An b greifen Kniehebelpaare e an, durch die b gleichmäßig gesenkt und gehoben werden.

der als Laufsteg dient und sich unter dem Tragkörper in seiner

Kl. 46. Nr. 241868, Kolbenkühlung bei Dieselmaschinen. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Dieselmaschinen, die bei jedem Kolbenhube im Kompressor c, d annähernd die gleiche Druckluftmenge erzeugen und in einem Sammelraum aufspeichern, ergibt sich bei geringerer Betriebsgeschwindigkeit infolge der längeren Zeitdauer des Einblasevorganges eine größere Luftentnahme aus dem Sammelbehälter als bei höherer Geschwindigkeit. Bei dieser ist also ein Ueberschuß an Druckluft vorhanden, der entsprechend dem wachsenden Kühlungsbedürfnis des Arbeitskolbens nach Abkühlung im Raum h durch eine Rohrleitung i, k, k zur Kühlung des Arbeitskolbens a verwendet wird.

ganzen Länge hinzieht. Das hintere Ende von b wird von einer Stütze e auf dem Laufstegträger getragen. Hinter a befindet sich eine Haube h, die die Spitze des Luftschiffes umhüllt, so daß seine Stirnfläche vor dem Luftstrom der Schraube geschützt ist.

Kl. 77. Nr. 252635. Luftschraube. O. Reuter, Bitterfeld. Die Flügel bestehen aus je einer schwachen Metallplatte g, welche an der in der Bewegungsrichtung vorn liegenden Kante bei h verstärkt und an der der Achse zugekehrten Seite derart versteift ist, daß eine gelenkige Aufhängung der Platte in nur zwei Punkten a, b an der Nabe möglich ist.

a.

g

b

Der Preis des Heftes beträgt 2 M postfrei im Inland; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen der Kommissionsverlag von Julius Springer, Berlin W. 9, Link-Straße 23/24, und alle Buchhandlungen entgegen.

Lehrer, Studierende und Schüler der Technischen Hochund Mittelschulen können das Heft für 1 M beziehen, wenn sie Bestellung und Bezahlung an die Geschäftsstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin NW. 7, Charlottenstr. 43, richten.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Eine Zuammenstellung des Inhaltes der Hefte

1 bis 124 zugleich mit einem Namen- und Sachverzeichnis wird auf Wunsch kostenlos abgegeben.