57. Nr. 1

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Daß ein so einfaches Getriebe die Dienstbereitschaft und Betriebsicherheit der Bank erhöhen und Ausbesserungen selten machen wird, und daß, wenn schon Störungen eintreten, man sie infolge der Uebersichtlichkeit und Zugänglichkeit des Ganzen schnell erkennen und beseitigen kann, liegt auf der Hand. Es kann also in bezug auf den Spindelstock zusammenfassend nur wiederholt werden, daß man es mit einer sehr beachtenswerten Neukonstruktion zu tun hat.

Das kräftige Bett hat flache Bahnen, und zwar, wie die spätere Abbildung 12 erkennen läßt, in der üblichen Weise für Bettschlitten und Reitstock getrennt. Die beiden Kastenfüße werden angeschraubt. Die Maschine wird in gewöhnlicher Ausführung mit Leitspindel und Schaft welle geliefert, kann

aber auch je nach Wunsch nur eines von beiden Vorschubmitteln bekommen.

Die Leitspindel erhält ihren Antrieb zum Gewindeschneiden durch ein achtfaches Norton-Getriebe, s. die spätere Abbildung 11, in Verbindung mit dem der Firma unter D. R. G. M. 169 687 geschützten bekannten Mäander-Getriebe mit 5 Stellungen, so daß sich 40, durch Umstecken der an der Schere, s. die späteren Abbildungen 7 und 8, verwandten Wechselräder sogar 41 verschiedene Vorschübe für die Leitspindel ergeben, die gestatten, Gewinde von 1 bis 30 Gang auf 1" und von 0,5 bis 15 mm Steigung, außerdem das oft gebrauchte 19 Gang-Gasgewinde (durch Umstecken) zu schnei

bis 215, sind 27 und 28 fest mit Welle III verkeilt, während 211 bis 215 auf ihrem Bolzen p in dem Gehäuse q um Welle III schwingend gelagert sind. Die Schwinge kann durch den Handgriff h, in die zum Eingriff mit dem nächsten Rad 216 erforderlichen Stellungen gebracht und durch Federstift verriegelt werden; dies sind nur zwei Stellungen, weil 211 = 213 = 215 und 212 214 ist. 216, s. auch Abb. 10, wird durch den Handgriff hs, Abb. 7 und 9, über eines der Räder 211 bis 215 geschoben, so daß nach dem Einrücken der Schwinge der Vorschub auf Welle IV, Abb. 10 und 11, geleitet ist. Sie trägt die Norton-Schwinge r mit Handgriff h‐, die, mit den acht Rädern 219 bis 226 des Norton-Kastens in Eingriff gebracht, die fünf Vorschübe des Mäander-Getriebes auf 40 erhöht.

se c aufgekeilt, Abb. 3, treiben zunächst das Rad z; und den Bolzen m. Dieser kann mittels des Blockritzels m' durch den Rändelgriff h; in der Längsrichtung verschoben werden, damit z für gewöhnliche Steigung mit z1, für starke Steigung mit z2 in Eingriff gebracht wird. Das Zahnrad 24 auf dem Bolzen m greift sodann in die oberen Räder 25 und z des Wendeherzes n, dessen Gehäuse zum beiderseitigen Lagern aller Bolzen doppelwandig ausgeführt ist. 25 und z haben wegen der Verschiebung von 24 doppelte Breite erhalten. Der Handgriff h4 des Wendeherzes, Abb. 1, stellt also die Richtung des Vorschubes ein. Vom Bolzen o, um den das Wendeherz schwingt, wird dann durch Wechselräder die Welle III, Abb. 8, angetrieben, die den Vorschub an das Mäander-Getriebe weiterleitet. Von den neun Rädern dieses Getriebes, 27

Abb. 7 bis 9.

Antrieb für Leitspindel und Schaftwelle. Maßstab 1: 7,5.

Schnitt E-F-G-H-J.

Wird die Maschine nur mit Schaftwelle bestellt, so erhält sie nur das Mäander-Getriebe mit 6 positiven Vorschüben; ist nur eine genutete Leitspindel vorgesehen, so erhält sie für gewöhnlich nur das achtfache Norton-Getriebe, so

deutscher Ingenieure.

zusammen mit 235 lose auf dem Bolzen u. Die nächsten Räder 236 und 237 sind nun mit ihrem Bolzen v in dem Gehäuse w gelagert, das um u schwingen kann, Abb. 12 bis 14. Rückt man die Schwinge durch den Handhebel h,, Abb. 14, nach rechts, so kommt das durch v mit 237 verbundene Rad 238 mit z39, Abb. 12, in Eingriff, das mit dem Zahnstangenritzel 240 verkeilt ist, Abb. 14. Damit wird also dem Schlitten der Längszug erteilt. Rückt man dagegen die Schwinge w durch den Handhebel ho nach links, so greift das auf v sitzende Zwischenrad 236 in 41 ein und bewegt durch 242 die Spindel x des Querschlittens, dem so der Planzug erteilt wird. Die Spindel x hat übrigens zum genauen Anstellen des Stahles eine Teilscheibe. Handhebel h entscheidet also zwischen Lang- und Planzug.

Das Mutterschloß, Handhebel hio, hat die übliche Ausführung mit Kurvenscheibe und ist gegen den Längszug durch einen Block y verriegelt, Abb. 13, wodurch eine fehlerfreie Bedienung gewährleistet ist. Auch die Handverstellung des Bettschlittens bietet nichts Neues; Handrad h11 arbeitet durch das Ritzel 243 auf 239 und das Zahnstangenritzel 210. Dagegen ist noch ein besonderer Knebel h12 zum Festbremsen des Handrades bei Planarbeiten angeordnet. Die Räderplatte ist doppelwandig ausgeführt, so daß alle Bolzen doppelt gelagert sind.

Von der bisher beschriebenen üblichen Konstruktion der Schloßplatte, die für Schaftwelle und Leitspindel gilt, wird nun, mit ganz unbedeutenden Aenderungen, die Konstruktion für genutete Leitspindeln abgeleitet, Abb. 16 und 17. Auf der Spindel verschiebt sich, zwischen zwei Augen gelagert, und durch Federkeil mit ihr verbunden, das kleine Stirnrad 241, das in 245 eingreift. Dieses Rad aber ist mit dem ersten

4. Januar 1913

Kegelrad z31, das bei der vorigen Ausführung von der Schaftwelle angetrieben wurde, verbunden, so daß hier nach Wegfall der Schaftwelle tatsächlich nur die Büchse des Rades 231 etwas Zu ändern ist, während am Bettschlitten selbst keinerlei Aenderungen erforderlich sind. Wird am Bettschlitten noch eine Umkehrvorrichtung gewünscht, so läßt sich auch das sowohl bei der Ausführung mit beiden Spindeln, Abb. 20 und 21, wie auch bei der mit Schaftwelle allein, Abb. 22, durch Ausbau des Kegelrades 31 zu einem vollständigen Wendegetriebe sehr leicht bewerkstelligen. Der erwähnte Bolzen u wird dann gleichzeitig zum Bewegen der Kuppelmuffe verwandt und erhält hierfür einen besondern Handgriff his über dem Handgriff h, der Schwinge.

Die Maschine, die, wie gesagt, sehr glücklich und geschickt durchkonstruiert ist, wurde vor der Bekanntgabe mehr als ein Jahr lang im eigenen Betriebe der Firma H. Wohlenberg nach allen Richtungen hin durchgeprobt und untersucht und hat sich durchaus bewährt. Ehe man aber zur zahlenmäßigen Festlegung der Leistungen, des stündlich verspanten Gewichtes und des zugehörigen Kraftbedarfes kam, wurde sie verkauft. Die Firma stellt indessen demnächst im

eigenen Betrieb eine neue Maschine dieser Bauart auf, an der eingehende Versuche ausgeführt werden sollen, über die in einigen Monaten berichtet werden wird.

Zusammenfassung.

Die neue Drehbank von 200 bis 250 mm Spitzenhöhe ist mit einem Stufenmotor ausgerüstet, durch dessen Regler 20 Geschwindigkeiten eingestellt werden können. Durch ein im Spindelstock eingebautes Vorgelege erhält daher die Hauptspindel 40 verschiedene Umlaufgeschwindigkeiten, die durch nur einen Hebel außer der Reglerkurbel eingestellt werden. Die Einfachheit des Antriebes wird noch durch die Art der Ausrückung des Vorgeleges erhöht, die der Firma geschützt ist. Auch der Vorschubantrieb eine Vereinigung von Mäander- und Norton-Getriebe ist bemerkenswert. Bei der Ausbildung der Schloßplatte ist besonderer Wert darauf gelegt worden, daß für die verschiedenen Ausführungen: mit Schaftwelle, mit genuteter Leitspindel und mit Leitspindel und Schaftwelle zusammen, die Modelle fast ohne Aenderung verwendet werden können.

Aachener Bezirksverein.

Am 5. Oktober 1912 wurde gemeinsam mit dem Niederrheinischen Bezirksverein die Düsseldorfer Städte-Ausstellung besichtigt.

Hr. Kgl. Baurat Geusen sprach über die Städte-Ausstellung und den Wettbewerb Groß-Düsseldorf, Hr. Reg.-Baumeister Dencke über Städtebau, Hr. Stadtverordneter Causin über die Einrichtungen für die Gesundheit (Straßenbau, Kanalisation, Beseitigung der Abfallstoffe, Wasser- und Gasversorgung, Gesundheitswesen usw.). Ferner sprachen Hr. Geheimrat Prof. Dr. med. Lubarsch, Hr. Stadtverordneter von Endt und Hr. Stadtverordneter Zivilingenieur Dücker über Krankenfürsorge und Krankheitsbekämpfung, Hochbauten (Schulen, Rathäuser und Museen) und über Industrie, insoweit sie in Gruppe vertreten war.

Eingegangen 28. Oktober 1912.
Bayerischer Bezirksverein.
Sitzung vom 18. Oktober 1912.
Vorsitzender: Hr. Ries.

Anwesend 24 Mitglieder und Gäste.

Der Vorsitzende und Hr. Knoblauch berichten über die Hauptversammlung in Stuttgart').

Der Vorsitzende gibt ferner an Hand des Werkes von Dyck »Georg v. Reichenbach« einen Bericht über das Lebenswerk dieses bedeutenden bayerischen Ingenieurs.

Eingegangen 30. Oktober 1912. Braunschweiger Bezirksverein.

Am 7. September wurde die Fabrik für Motorlastwagen und -omnibusse von H. Büssing, am 21. September die städtischen Wasserwerke (Rüningen, Eisenbüttel, Bürgerpark), am 5. Oktober die Tagebauten der Grube Treue und der Brikettfabrik der Braunschweigischen Kohlenbergwerke besichtigt.

Sitzung vom 14. Oktober 1912. Vorsitzender: Hr. Schlink. Schriftführer: Hr. Zacharias. Anwesend 16 Mitglieder und 2 Gäste.

Hr. Schöttler berichtet über die Hauptversammlung zu Stuttgart).

Hr. Meyenberg berichtet über die Arbeiten des Deutschen Ausschusses für technisches Schulwesen seit 1911, besonders auf dem Gebiete des Hochschulwesens).

Hr. Schöttler berichtet über die Beratung des Arbeitsausschusses für die praktische Ausbildung der künftigen Hochschulingenieure.

1) s. Z. 1912 S. 1258, 1380 u. f.. 1523.

2) s. Z. 1912 S. 850, 1635.

Eingegangen 7. und 23. November 1912. Bodensee-Bezirksverein.

Vor der Sitzung wurde die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur besichtigt. Sitzung vom 12. Oktober 1912 in Winterthur. Vorsitzender: Hr. Gams.

Hr. Professor Dipl.-Ing. L. Kliment aus Brünn (Gast) spricht über die Dampfkraft und andre Energiequellen im zukünftigen Transportwesen.

Der Vortragende zeigt durch Analogie sowie auf Grund einer Tafel aus dem Brünner Handelskammerbericht 1911, daß die Dampfkraft im Transportwesen zum Betriebe von Eisenbahnen und Schiffen an ihrer hohen Bedeutung noch lange nichts einbüßen wird. Er bespricht die zu überwindenden Widerstände und zeigt, daß eine Verdopplung der Geschwindigkeit die zwei- bis achtfache Arbeit zur Ueberwindung der Widerstände erfordert. Da die doppelte Geschwindigkeit nur eine höchstens doppelte Ausnutzung von Personal und Material gestattet, so muß die wirtschaftliche Geschwindigkeitsteigerung einer Grenze zustreben, und man kann allgemein sagen: >>Geschwindigkeit kostet Geld«, weil überdies bei höheren Geschwindigkeiten größere Bremsverluste auftreten. Da ferner ein Zug im allgemeinen bergauf und dann wieder bergab gefahren werden muß, so könnte durch den talfahrenden Zug die Hubarbeit für den bergfahrenden zum Teil geleistet werden, was bisher mit gutem Wirkungsgrade nur bei Seilbahnen und Seilaufzügen ermöglicht wurde, für den Fernverkehr aber nicht in Betracht kommt. Von einer Rückgewinnung elektrischer Energie kann nach dem Sonderbericht der Schweizerischen Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb, unter Berücksichtigung der Erfahrungen an der Giovi-Linie u. a. a. O. ernstlich keine Rede sein, da selbst bei den modernsten Einrichtungen für mittlere Bahnverhältnisse nicht einmal 4 vH der aufgewendeten Gesamtenergie zurückgewonnen werden können.

Der Vortragende geht zu den Energiequellen über: unmittelbare Ausnutzung der Sonnenwärme, Windkraft, Wasserkraft, Ebbe und Flut, Brandung des Meeres, Schwankungen in den elektrischen Spannungen und magnetischen Kräften des Erdkörpers, Muskelkraft von Mensch und Tier, tierische Stoffe als Brennstoffe, Brennstoffe des Pflanzenreiches, Kunstprodukte derselben, fossile Kohlen, Kunstprodukte derselben, Erdöl und dessen Kunstprodukte, künstliche Gase als Abfälle verschiedener Industrien. An Hand der »Sonnenmaschine« sowie einer Vorrichtung zur Ausnutzung von Ebbe und Flut wird gezeigt, daß die meisten dieser Quellen zu schwach sind, um mit gutem, wirtschaftlichem Erfolg ausgenutzt werden zu können. Eine engere Wahl ergibt, nach Wertigkeit und Menge des Vorkommens geordnet: 1) die fossilen Kohlen und deren Kunstprodukte, 2) das Erdöl und dessen Kunstprodukte, 3) die Wasserkräfte, 4) das Erdgas und die künstlichen Gase, 5) die Brennstoffe des Pflanzenreiches und deren Kunstprodukte. Die fossilen Kohlen, das Erdöl und das Erdgas müssen heute

als einmalig, in begrenzter Menge vorkommend, angenommen werden. Nach deren Erschöpfung werden wegen des Kreislaufes des Wassers und des Kohlenstoffes in der Natur die Wasserkräfte und die Brennstoffe des Pflanzenreiches zu erhöhter Bedeutung gelangen, und die übrigen Quellen müssen mehr und mehr zur Arbeitsleistung herangezogen werden. Die in den Brennstoffen vorhandenen Wärmemengen können durch die Wärmemotoren, wie Dampfmaschinen, Oelmotoren und Dieselmotoren, in mechanische Arbeit umgesetzt werden. Wasserkräfte und mindere Brennstoffe, wie Torf, Abfälle, Erdgas usw., lassen sich für den Fernverkehr nur unter Zuhülfenahme eines Kraftübertragungsmittels dienstbar machen. Hier kommt in erster Linie die elektrische Kraftübertragung in Betracht, und man gelangt zum Kraftwerk mit elektrischer Lokomotive.

Der Vortragende vergleicht die Wirkungsweise des Bahnbetriebes mittels Dampflokomotiven mit dem durch Dampfkraftwerk und elektrische Lokomotiven. Für den elektrischen Betrieb sprechen: 1) die bessere wärmetechnische Ausnutzung der Brennstoffe in der ortfesten Dampfmaschine infolge der Kondensation; 2) die bessere Ausnutzung im ortfesten Kessel und 3) die geringeren Abkühlungsverluste; gegen den elektrischen Betrieb sprechen die elektrischen Verluste: 1) in den Dynamos, 2) in der Fernleitung, den Transformatoren usw., 3) in den Motoren der elektrischen Lokomotiven, und die erheblichen Mehrkosten der elektrischen Einrichtung. Die elektrischen Dampfkraftwerke können um den Betrag günstiger arbeiten, der in der Kondensation begründet ist, und das sind höchstens 30 vH. Diese vereinfachende Annahme ist für den elektrischen Betrieb günstig, wie die Literaturnachweise ergeben. Auf Grund von Zahlenunterlagen der preußischhessischen Staatsbahnen und der österreichischen Staatsbahnen weist der Redner nach, daß diese Ersparnis nur hinreicht, um rd. ein Drittel des elektrischen Lokomotivparkes zu verzinsen und zu tilgen, von der übrigen elektrischen Einrichtung gar nicht zu reden, und daß demnach die Elektrisierung der Hauptbahnen durch Dampfkraftwerke nur bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrpreise möglich ist. Je weiter die Dampflokomotive ausgebildet wird, was nicht unmöglich ist, da sich Verbesserungen fortwährend weiter einführen, desto bedeutungsvoller wird diese Feststellung. Inwiefern die Diesellokomotive die Dampflokomotive unterstützen und ersetzen wird, läßt sich heute noch nicht beurteilen.

Der elektrische Bahnbetrieb tritt an seinen richtigen Platz, wenn Wasserkräfte ausgenutzt werden können. So lange gute Brennstoffe, wie Steinkohle oder Erdöl, in großen Mengen vorhanden sind, werden die bedeutenden Kosten der Wasserkraftanlagen nicht unberücksichtigt bleiben dürfen. Die Kosten der Wasserbauanlagen, der Turbinen mit Dynamos und der Fernleitung dürfen nicht mehr als das Zehnfache bis höchstens Fünfzehnfache der Kohlenkosten des gleichwertigen Dampfbetriebes betragen.

Der Vortragende geht zu dem Fernverkehr zu Wasser über. Das Dampfschiff arbeitet günstiger als die Dampflokomotive, weil auf dem Schiffe alle die Wirtschaftlichkeit steigernden Mittel, auch die Kondensation, leichter angewendet werden können. Der Betrieb ist ganz gleichmäßig, weil die Bahn fast wagerecht ist, die Entfernungen der Haltestellen größer sind. Hierzu kommt, noch mehr als bei der Lokomotive, ein hochwertiger Brennstoff in Betracht, also Steinkohlen und Erdöl, und demnach als Motoren hauptsächlich die Dampfmaschine und der Dieselmotor, für den es hoffentlich gelingen wird, die hier erforderlichen großen Einheiten zu erreichen, nachdem die Umsteuerungsmöglichkeit bereits als gelöst zu betrachten ist. Wegen der nahezu kostenlosen Betriebskraft wird die Segelschiffahrt ihre hohe Bedeutung behalten.

Bei der Besprechung der Luftschiffahrt gedenkt der Redner der bereits erreichten außerordentlichen Einfachheit: Motor mit Luftschraube und Tragfläche bezw. Tragkörper bei den Ballons, weist aber darauf hin, daß hier nur der edelste Brennstoff, derzeit Benzin, in Betracht kommt, anderseits auch auf den erhöhten Kraftbedarf für die gleiche Nutzleistung. Wellner schätzte, daß der Leistung einer 2000 pferdigen Lokomotive 800 bis 2000 PS beim Dampfschiff und vielleicht 10000 PS beim Luftschiff entsprechen würden. Das ist der Grund, warum die Luftschiffahrt auch in Zukunft in erster Linie der Kriegführung vorbehalten bleiben wird.

deutscher Ingenieure.

Hr. Büchi berichtet über eine von Gebrüder Sulzer gebaute vierzylindrige Diesel-Lokomotive von 16 m Länge, 1000 PS Leistung und 90 t Dienstgewicht.

Eingegangen 30. Oktober u. 5. November 1912.

Hannoverscher Bezirksverein.

Sitzung vom 10. Mai 1912.

Vorsitzender: Ir. Gail. Schriftführer: Hr. Dunaj jr. Anwesend 11 Mitglieder und 1 Gast.

Die Versammlung erledigt Vereinsangelegenheiten.

Sitzung vom 4. Oktober 1912.

Vorsitzender: Hr. Gail. Schriftführer: Hr. Zorn.
Anwesend 20 Mitglieder und 2 Gäste.

Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes Fischer, zu dessen Ehren sich die Anwesenden von ihren Plätzen erheben.

Hr. Klein berichtet über die Hauptversammlung in Stuttgart1).

Der Vorsitzende spricht über den Neubau des Vereinshauses).

Eingegangen 2. November 1912. Posener Bezirksverein.

Am 7. September wurden die Maschinenfabrik von Starke & Hoffmann in Hirschberg und die Talsperre bei Mauer a. B. besichtigt.

Sitzung vom 14. Oktober 1912. Vorsitzender: Hr. Benemann. Schriftführer: Hr. Dietze.

Anwesend 23 Mitglieder und 1 Gast.

Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes Wilh. Schneider, dessen Andenken durch Erheben von den Plätzen geehrt wird.

Der Vorsitzende berichtet über die Geschichte des Vereines deutscher Ingenieure« von Th. Peters 1).

Hr. Winterschladen berichtet über Normalien für Rohrleitungen) und über die Arbeiten des Ausschusses für Einheiten und Formelgrößen“).

Hr. Rabenau spricht über die neuen Anlagen und Einrichtungen in der Chemischen Fabrik Aktiengesellschaft vorm. M. Milch & Co. in Luban.

1) s. Z. 1912 S. 1258, 1380 u. f., 1523.

2) s. Z. 1912 S. 1478.

3) s. Z. 1912 S. 850, 1635.

4) s. Z. 1912 S. 1020.

5) s. Z. 1912 S. 1480.

6) Vergl. Z. 1912 S. 1483, 1684.

57. Nr. 1

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Adolf Ledebur, der Eisenhüttenmann. Sein Leben, Wesen und seine Werke. Von Dr.-Ing. Engelbert Leber. Düsseldorf 1912, Verlag Stahleisen m. b. H. 4 Bl., 166 S. 8o mit 6 ganzseitigen Abbildungen. Preis geb. 5 M.

Adolf Ledebur ist als Forscher auf dem Gebiete des Eisenhüttenwesens, als erfolgreicher Lehrer der Freiberger Bergakademie und vor allem als großer technischer Fachschriftsteller weit über die Kreise seiner engeren Berufsgenossen und weit über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt geworden. Deshalb wird es überall mit Freuden begrüßt werden, daß einer seiner Schüler es unternommen hat, eine kurze Lebensbeschreibung Ledeburs zu verfassen, dic, dem Freund und Berater Ledeburs Hrn. Dr.-Ing. h. c. E. Schrödter gewidmet, nicht nur Bericht erstattet über das, was Ledebur geleistet hat, sondern auch mit warmem Herzen dem Werte seiner großen Persönlichkeit gerecht zu werden sucht. Der Verfasser gliedert sein Werk in zwei Hauptteile. Zunächst behandelt er Leben und Persönlichkeit Ledeburs. Aus dem Abschnitt, der dem »Forscher« gewidmet ist, erwähne ich hier nur Ledeburs Wertschätzung der geschichtlichen Darstellung. Er verstand es, wie der Verfasser es ausdrückt, »die Zustände und Gedanken, die die Gegenwart beleben, aus dem Vergangenen entstehen zu lassen«, und daraus ergibt sich auch nicht zum wenigsten die überlegene Klarheit seiner ganzen Darstellungsweise.

Im zweiten Abschnitt behandelt der Verfasser die Werke Ledeburs. Am Ende seines Lebens konnte er auf 12 Buchwerke mit insgesamt 35 Auflagen und auf über 150 zum Teil sehr umfangreiche Einzelarbeiten zurückblicken. Der Verfasser hat es verstanden, über diese große literarische Arbeit Ledeburs, ohne ermüdend zu wirken, sehr fesselnde Uebersichten und Urteile in seinem Buch zu veröffentlichen.

In einem Schlußworte geht der Verfasser u. a. auf Ledeburs Stellung zur Frage der Ausbildung des Eisenhüttenmannes ein. In heutiger Zeit, wo wieder besonders in dem vom Verein deutscher Ingenieure gegründeten Deutschen Ausschuß für Technisches Schulwesen die Ausbildungsfragen eingehend behandelt werden, wird es interessant sein, die Stellung eines so überaus erfolgreichen Lehrers kennen zu lernen, wie Ledebur es war, der auf jahrzehntelange Arbeit zurückblicken konnte. Ledebur wollte wenig davon wissen, man den Studierenden der Technischen Hochschulen in deren eigenen Werkstätten die Ausführung mechanischer und metallurgischer Versuche im Großen ermöglichte. Er sagt hierüber:

daß

>> Die Zeit, welche auf jene Beschäftigungen verwendet wird, geht für das eigentliche Studium sowie für die Uebungen im Zeichensaal, im chemischen Laboratorium usw. verloren. Entweder muß also die theoretische Ausbildung Einbuße erleiden, oder die Studienzeit muß verlängert werden. Ersteres würde nicht möglich sein, ohne daß die Ansprüche abgemindert würden, welche man in der Jetztzeit an die wissenschaftliche Befähigung des Berg- und Hütteningenieurs stellt. Wenn junge Männer aus allen Erdteilen auf unsern Hochschulen sich zusammenfinden, so ist nicht ihr Trieb zur reinen Wissenschaft die Veranlassung dafür, sondern die Erkenntnis, welches Uebergewicht eine tüchtige wissenschaftliche Schulung, wie sie die deutschen Hochschulen ermöglichen, auch dem Betriebsmanne verleiht. Eine Verlängerung der Studienzeit zu dem Zweck, auch die obenerwähnten Uebungen mit einzureihen, wäre nun zwar möglich, aber ihr Nutzen würde auch nicht annähernd das Maß erreichen, wie eine ebenso lange Beschäftigung im Betriebe selbst. In früherer Zeit galt es als unumstößliche Regel, daß ein junger Mann, welcher sich zum Berg-, Hütten- oder Maschineningenieur ausbilden wollte, mindestens ein Jahr lang auf einem Werk als Arbeiter tätig gewesen sein mußte, bevor er die Hochschule bezog. Manchem deucht jetzt dieser Werdegang unbequem zu sein, aber er führt am sichersten zur Erlangung einer tüchtigen Grundlage für die weitere Ausbildung.

>> Jene Vorrichtungen, welche eine Schule bietet, um den Betrieb kennen zu lernen, bleiben immerhin nur Modelle, welche ziemlich rasch veralten, und die Beschäftigung mit

ihnen grenzt doch mehr oder minder an Spielerei. Im Betrieb dagegen lernt der junge Mann die Vorrichtungen kennen, wie sie wirklich beschaffen sind, er hat Gelegenheit, die Schwierigkeit zu beobachten, welche oft ihre Beherrschung mit sich bringt, und die Mittel kennen zu lernen, welche zur Ueberwindung jener Schwierigkeiten angewendet werden. Daneben bleibt ihm der Vorteil, daß er auch Erfahrung im Verkehr mit dem Arbeiterstand gewinnt und dabei vielleicht manches Vorurteil ablegt, welches er bis dahin gehabt hat. Er lernt die Anschauungsweise der Arbeiter besser kennen, als wenn er ihnen sofort als Vorgesetzter gegenübertritt.<

Zusammenfassend sucht der Verfasser in den Schlußzeilen seines Buches noch einmal auszudrücken, was das Kennzeichen der Persönlichkeit Ledeburs war. Er findet sie in >>Selbstbeschränkung und Selbsthingabe, die Selbstbeschränkung als Ausfluß der Erkenntnis, daß alle Betätigung, wenn sie nicht Spielerei sein will, fest auf ein Ziel gerichtet sein muß, und Selbsthingabe als Ausfluß einer uneigennützigen Liebe zu seinem Beruf«.

Das vom Verlage gut ausgestattete und mit dem Bildnis Ledeburs und einigen Abbildungen aus seinem Wirkungskreis versehene Buch stellt eine wertvolle Bereicherung unserer technisch-biographischen Literatur dar.

C. Matschoß.

Statik und Festigkeitslehre. Von G. C. Mehrtens. Dritter Band. Leipzig 1912, W. Engelmann. Preis: erste Hälfte 8 M, zweite Hälfte 17 M.

Von dem dreibändigen Werke des Verfasser liegt nunmehr auch der dritte Band vollständig vor.

In der bereits im Januar d. J. erschienenen ersten Hälfte dieses Bandes werden auf 146 Druckseiten (gr. 8°) mit 116 zum Teil farbigen Abbildungen im ersten Abschnitt die Gewölbe, im zweiten die Theoric des Erddruckes und die Stützmauern behandelt.

Für das beiderseits eingespannte Gewölbe wird aus den Grundgleichungen für die elastischen Formänderungen und den Gleichgewichtsbedingungen zwischen den äußeren und inneren Kräften nachgewiesen, daß die wirkliche Mittelkraftlinie die Bogenachse in mindestens drei Punkten schneiden muß. Darauf stützt sich der Verfasser, indem er nach dem Vorgange von Tolkmitt und andern das eingespannte Gewölbe bei Berechnung der durch die Verkehrslast hervorgerufenen größten Randspannungen mit Annäherung als Dreigelenkbogen ansieht und die Mittelkraftlinie durch die Mitten der beiden Kämpferfugen und der Scheitelfuge zeichnet. Als ungünstigste Verkehrslast wir dabei nicht die volle Belastung einer Bogenhälfte, sondern, wie bei der Ermittlung der größten Biegemomente in einem Dreigelenkbogen, eine bestimmte etwas über die Mitte hinausreichende Laststellung zugrunde gelegt, was bei kleineren Gewölben mit verhältnismäßig starker Verkehrsbelastung von merklichem Einfluß auf das Rechnungsergebnis sein kann.

Die im zweiten Abschnitt behandelte Lehre vom Erddruck ist gegenüber der ersten Auflage unter Ziffer 17d durch die Ermittlung des Druckes eines zwischen zwei Wänden eingeschlossenen Erdkörpers und unter Ziffer 21 durch Untersuchung des Einflusses einer wandernden Einzellast auf die Größe des Erddruckes vervollständigt. Außerdem ist in dem neu hinzugekommenen § 4 das Wesentliche der Theorie des Erddruckes im unbegrenzten Erdreich nach Mohr, gestützt auf dessen bekannte Darstellung der Spannungen in einem Körperpunkte, mitgeteilt.

Die jetzt erschienene zweite Hälfte des dritten Bandes behandelt auf 283 Druckseiten (gr. 8°) mit 233 Abbildungen in den ersten drei Abschnitten die Theorie der statisch unbestimmten Tragwerke, während in einem Schlußabschnitt mit der Ueberschrift » Verschiedenes « der gegenwärtige Stand der Untersuchung und Beurteilung der »Nebenspannungen<< in Fachwerkträgern dargelegt und ein geschichtlicher Rückblick über die Entwicklung der Statik und der Festigkeitslehre gegeben wird.

Der erste Abschnitt bringt die Grundlagen der Theorie