deutscher Ingenieure.

Die Eindrücke, die man bisher auf der Weltausstellung in Lüttich empfängt, leiden vor allem darunter, daß ein groBer Teil der Ausstellung noch sehr unfertig ist. Selbst in der Maschinenhalle, wo die meisten Stände schon besetzt sind, sieht es noch wirr aus, und vor umgestürzten Kisten und Brettern kann man zu manchen Plätzen überhaupt nicht gelangen.

Soweit sich bis jetzt ein allgemeines Urteil über die Ausstellung fällen läßt, kann man nur sagen, daß sie die Bezeichnung Weltausstellung« durchaus nicht verdient, da dem die ganze Anordnung, die geringe Beschickung und die Lütticher Verkehrsverhältnisse nicht entsprechen. Die Verbindung der Stadt mit dem Ausstellungsgelände wird durch einige wenig auf der Höhe der Zeit stehende Straßenbahnlinien vermittelt, die sich infolge der mangelhaften Bezeichnung der Fahrtrichtungen gerade keiner großen Beliebtheit bei den fremden Ausstellungsbesuchern erfreuen. Innerhalb der Ausstellung verbindet eine Schmalspurbahn mit Benzinmotorwagen, gebaut von der Firma Décauville in Paris, die einzelnen Teile.

Von den außerhalb der großen Hallen untergebrachten technischen Ausstellungen verdient der ansehnliche Bohrturm der Internationalen Bohrgesellschaft Erwähnung, der, in Eisenkonstruktion ausgeführt, gewissermaßen den Eiffel-Turm der Ausstellung darstellt.

Beim Eintritt in die Industriehalle fesselt die gleich rechts vom Eingange gelegene Ausstellung des rheinischwestfälischen Kohlensyndikates den Blick. Es sind hier verschiedene bis in die Einzelheiten ausgearbeitete Modelle von Bergwerks- und Hüttenanlagen und einzelne bergbauliche Die Industriehalle bietet sonst Einrichtungen ausgestellt.

wenig technisch Interessantes, abgesehen vielleicht von dem Stand der deutschen Telephonwerke R. Stock & Co. in Berlin, wo eine große Anzahl kleinerer Werkzeugmaschinen gezeigt wird, die in der Abteilung Maschinenbau der Fabrik hergestellt sind. Wer Werkzeugmaschinen sucht, wird in der Ausstellung überhaupt ziemlich auf seine Kosten kommen, da gerade dieser Zweig des Maschinenbaues gut vertreten ist. In der Hauptsache sind es natürlich auch hier belgische Firmen, die Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen in den verschiedensten Ausführungen ausstellen; daneben sind aber auch Deutschland, die Vereinigten Staaten von Amerika, England und Frankreich gut vertreten. Dampf und Wärmekraftmaschinen habe ich fast nur von belgischen Fabriken bemerkt. Unter den reichhaltigsten Ausstellungen dieses Gebietes seien die von John Cockerill in Seraing, Beer in Jemeppe, Société de la Meuse in Lüttich und J. Gilain in Tirlemont erwähnt.

Hebezeuge sind, abgesehen von den zum Aufbau der verschiedenen Maschinen benutzten großen Laufkranen, nur sehr wenig vertreten; dagegen ist das Gebiet des Eisenbahnwesens sehr gut beschickt. Neben Personen- und Güterwagen für große Lasten sind verhältnismäßig viele Lokomotiven ausgestellt. Eigenartig ist die Konstruktion einer TandemVerbundlokomotive aus den Werkstätten der französischen Nordbahn. Die Maschine hat zwei 3-gekuppelte Untergestelle, von denen das vordere als Drehgestell ausgebildet ist. Die Dampfzylinder liegen in der Mitte, und zwar die Hochdruckzylinder am hinteren, die Niederdruckzylinder am vorderen Gestell. Die Dampfleitung zwischen den Zylindern besteht aus einem biegsamen Rohrstrang.

Die Motorwagen- und Fahrradindustrie bietet sehr wenig, was eigentlich wunder nimmt, da Frankreich als Hauptland für diese Industrie an Größe der Ausstellungsfläche neben Belgien an zweiter Stelle steht.

Auf dem Gebiete der Kriegstechnik findet man bekannte deutsche, belgische und französische Firmen vertreten, die meistens eine Abteilung ihres im übrigen mit Konstruktionen aus dem allgemeinen Maschinenbau bestellten Standes hierfür eingeräumt haben.

Das Kesselhaus war zur Zeit meines Aufenthaltes noch unbegehbar, weshalb ich mir die Besichtigung versagen mußte.

Es steht zu hoffen, daß nach der endgültigen Fertigstellung der Ausstellung, in etwa 6 Wochen, der allgemeine Eindruck besser sein wird, als ihn der Besucher heute empfängt. Vielleicht haben sich bis dahin auch die Zustände in der Ausstellungsstadt in bezug auf Unterkommen, Verpflegung und Verkehrswesen zum bessern gewendet, so daß der Besucher nicht die nötige Ausstellungsstimmung verliert. W. Kaemmerer.

Lüttich, Ende Mai 1905.

Den außerordentlichen Beanspruchungen, denen der Oberbau von verkehrsreichen elektrischen Bahnen unterworfen ist, haben sich auch bei der Bostoner Hochbahn die Schienen aus weichem Bessemerstahl nicht gewachsen gezeigt). Man hat daher zunächst einen härteren, kohlenstoffreicheren Stahl zu benutzen versucht, dessen Herstellungs- und Bearbeitungskosten sich nur unwesentlich höher stellten. Die Lebensdauer dieser Schienen war zwar etwa dreimal so groß wie die der früheren, doch waren auch sie den großen Beanspruchungen nicht gewachsen. Auch die Verwendung von Nickelstahlschienen, mit denen die Pennsylvania-Bahn und die Baltimore and Ohio-Bahn so gute Erfahrungen gemacht haben), ließ keinen wesentlichen Vorteil erkennen. Eine Nickelstahlschiene, die zwischen zwei Schienen aus kohlenstoffreichem Stahl in einer Krümmung von 30 m Halbmesser verlegt worden war, zeigte nach 204 Betriebstagen so auffallende Unterschiede in der Abnutzung gegenüber den benachbarten Schienen, daß sie entfernt werden mußte. Der Kopf der Nickelstahlschiene war um 13,4 mm, der der harten Stahlschienen nur um 4,7 mm abgefahren.

Schließlich ist man zur Verwendung von Schienen aus Manganstahl von Wm. Wharton & Co. in Philadelphia übergegangen, deren außerordentliche Zähigkeit nach den Ergeb nissen von Versuchen in einer stark befahrenen Krümmung von 24,6 m Halbmesser, s. Fig. 1 bis 6, beurteilt werden kann, Während eine Schiene aus weichem Bessemerstahl, Fig. 1,

nach 44 Tagen fast ganz abgelaufen war, haben die Manganstahlschienen selbst nach 3jähriger Betriebsdauer immer noch verhältnismäßig geringe Abnutzungen gezeigt. Auf Grund dieser günstigen Erfahrungen ist auf der Bostoner Hochbahn ein Teil der Strecke mit Schienen aus Manganstahl ausge rüstet worden, der vornehmlich auch für die Herzstücke und Weichen geeignet ist. Der in Fig. 2 bis 5 erkennbaren groBen seitlichen Abnutzung der Schienenköpfe wird durch Zwangschienen vorgebeugt, welche den Druck der Laufkränze aufnehmen und mehreremal im Tage geschmiert werden.

Der Preis der Manganstahlschienen ist außerordentlich hoch, etwa der 13 fache der gewöhnlichen Bessemerstahlschie nen, weil der Manganstahl weder gewalzt noch sonst wie be arbeitet werden kann. Die Schienen müssen also in Stücken von etwa 6 m Länge gegossen werden, und auch das unter besondern Schwierigkeiten, die in der hohen Gießtemperatur und in dem großen Schwindmaß begründet sind. Gußstücke von verwickelterer Form lassen sich daher aus Manganstahl überhaupt nicht herstellen. Die Schienen werden gleich mit den Löchern für die Verbindungsschrauben gegossen, weil das Bohren fast unmöglich ist. Irgend welche anderweitige Bearbeitung kann nur durch Schleifen erfolgen. Im kalten Zustande lassen sich die Schienen trotz ihrer Härte auf ziem lich kleine Halbmesser biegen, ohne Risse zu erhalten.

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1904, Belastungsproben vor. Zu diesem Zweck wurden Roheisenmasseln aufgebracht, und zwar in Feldern, die symmetrisch zu den zu untersuchenden Balken gelegen waren. Für die Hauptträger wurde ein. Feld von 5,15 m Länge und 6,37 m Breite mit insgesamt 12 300 kg, etwa dem 12fachen der Nutzlast, belastet. Die Einsenkung in der Mitte betrug nur 0,7 mm. Daß dieser Wert so sehr gering ausfiel, rührt daher, daß der untersuchte Hauptbalken teilweise zur Aufnahme des Dachstuhles dient weshalb die aufgebrachte Last gegenüber dem Eigengewicht. klein ist. Man ließ das Versuchsfeld etwa 13 Stunden belastet stehen und trug dann die Eisenbarren wieder ab. Nach der Entlastung kam der Balken vollständig in seine ursprüngliche Lage zurück. Ein zweites Feld von 3,12 m Breite und 5,15 m Länge

Fig. 16.

wurde mit einem Gewicht von 12000 kg symmetrisch zu beiden Seiten eines Nebenträgers belastet, was ebenfalls dem 11⁄2 fachen der Nutzlast entspricht. Hier zeigten sich als größte Man entfernte die Last nach 15 min Einsenkung 1,35 mm. und maß eine Stunde, nachdem das Feld vollständig entlastet war, noch eine Senkung in der Balkenmitte von 0,1 mm.

Diese Messung, die eine scheinbare Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze bedeutet, ist auf Ungenauigkeit der Apparate und auf den Einfluß der Wärme zurückzuführen und die Durchbiegung als vollkommen elastisch zu betrachten.

An die Stelle der im Jahre 1891 als erste in Deutschland von Bellingrath errichteten schiffbautechnischen Versuchsanstalt ist vor etwa Jahresfrist die Anstalt zur Prüfung von Schiffswiderständen und hydrometrischen Instrumenten in Dresden-Uebigau, Eigentum der A. G. Vereinigte Elbschifffahrts-Gesellschaft (ehemals »Kette«), getreten 1), die auf Veranlassung des Professors Engels Dresden erbaut worden ist. Ein vorläufig auf 12 Jahre lautender Staatsvertrag sichert der Hochschule Dresden sowie der sächsischen Wasserbauverwaltung die Mitbenutzung der Anstalt gegen einen festen Jahresbeitrag. Deutschland besitzt nunmehr drei derartige Versuchsanstalten: in Charlottenburg, Bremerhaven und Uebigau, die den weitestgehenden Ansprüchen gerecht werden und sich, weil sie in wichtigen Einzelheiten verschiedene Ausbildung erhalten haben, gegenseitig ergänzen. Die Uebigauer Anstalt enthält ein Versuchsbecken von nur 88 m Länge, in dessen Seitenwände und in dessen Boden an einer Stelle Glasfenster so eingesetzt sind, daß die Bewegungsvorgänge im Innern des Wasserkörpers von den eigenartig vertieften Seitengängen oder von dem quer unter dem Becken hindurchgeführten Düker beobachtet und aufgenommen werden können. Wegen der geringen Länge des Versuchsbeckens ist der mit einem 20 pferdigen Nebenschlußmotor ausgerüstete Versuchswagen möglichst leicht gebaut; er wiegt nur 4,5 t. Seine Geschwindigkeit kann innerhalb der Grenzen 0,05 und 5,20 m/sk geändert werden, indem man die dem Motoranker zugeführte Spannung mit Hülfe einer ortfesten Motordynamo ändert, welche von dem Kraftwerk der Werft Uebigau gespeist wird. Um Erschütterungen des Wagens während der Fahrt zu vermeiden, sind die 112 mm hohen Laufschienen auf der ganzen Länge der Laufflächen behobelt und durch Wechselsteg-Verblattung verbunden. Damit der auf dem Wagen befindliche Beobachter sich seinen Aufgaben widmen kann, hat man den Standort des Fahrers auf den festen Boden am Ende der Halle verlegt. Anfahren, Einstellen der Geschwindigkeit und Bremsen erfolgt mit einer und derselben Kurbel, welche in der Nullstellung kräftig bremst, das Umkehren der Fahrtrichtung durch einen besondern Umschalter. Daneben können noch Fahrgeschwindigkeit, Stromstärke und Spannung abgelesen werden. Bei einem Anfahrweg von 25 m und einem

1) Zentralblatt der Bauverwaltung 27. Mai 1905.

deutscher Ingenieure.

Bremsweg von 10 m kann noch die höchste Fahrgeschwindigkeit von 5 m/sk erzielen, so daß ein Weg von rd. 40 m zur Beobachtung verbleibt. Mittels einer sinnreichen, von leichten Glasschwimmern angetriebenen Einrichtung kann ferner auch die Be wegung des Wasserspiegels bei der Vorüberfahrt eines Fahrzeuges aufgezeichnet werden. Die Gesamtkosten der Anlage einschließlich des Versuchswagens haben 120000 M betragen; für nachträgliche Veränderun gen sowie für neuerdings bestellte Meßvorrichtungen sollen weitere 22000 M aufgewendet werden.

Ein grofses Fabrikgebäude ganz aus eisenverstärktem Beton wird zurzeit in Cincinnati von A. H. Pugh für Zwecke der Vermietung gebaut. Es bedeckt 20 × 100 qm Fläche und wird auf der einen Seite 10stöckig (48,5 m hoch) auf der andern Seite 7 stöckig(39,4 m hoch) einschließlich des Kellergeschosses. Das Gebäude ruht auf quadratischen Säulen von 4,2 bis 5,1 m Abstand in der Längsrichtung des Grundstückes und 6 bis 6,9 m in der Querrichtung, die sich nach oben hin von 66 auf 61 cm Seitenlänge verjüngen. Diese Säulen enthalten je 8 bis 12 Rundeisenverstärkungen von 44,5 mm Dmr., die im allgemeinen durch zwei Stockwerke hindurchgeführt und durch Gasrohre mit den nächstfolgenden verbunden sind. Die Stangen werden durch Querbänder in 40 cm Abstand gehalten. Um eine kräftige Windversteifung zu erzielen, hat man die Hauptträger jeder Decke in zwei zueinander senkrechten Richtungen verlegt und durch besondre Eisenverstärkungen mit den Säulen verbunden. Das übrige Deckenmauerwerk ist 13 cm stark und mit netzartig verteilten Rundstäben von 9,5 mm Dicke versehen. Auch die äußeren Umfassungsmauern des Hauses bestehen aus Betoneisenkonstruktion. Sie sind aus Schönheitsrücksichten auf der Straßenseite 30 bis 60 cm stark und sollen mit Steinplatten verkleidet werden, die an eisernen, im Mauerwerk eingelas senen Ankern aufgehängt werden. Im Kellergeschoß wird ein Kraftwerk, bestehend aus zwei 150 pferdigen WestinghouseDampfturbinen, untergebracht. Um bei späterem Gleisanschluß des Grundstückes das Einfahren der Güterwagen bis in das Innere des Hauses zu ermöglichen, ist das Erdgeschoß 5,4 m hoch und die betreffenden Träger der Kellerdecke entspre chend stärker bemessen und in Spurweite nebeneinander ver legt. Trotz der großen Schwierigkeiten beim Aufstellen der Gerüste ist der Bau bisher fast ebenso schnell vor sich ge gangen wie bei den sonst üblichen Eisengebäuden.

Nachdem am 1. Mai d. J. auf den Württembergischen Staatsbahnen zwei weitere Eisenbahnmotorwagen mit Dampfbetrieb eingestellt worden sind, ist die Gesamtzahl der Motorwagen dieser Bahn auf 13 (4 Benzinwagen und 9 Dampfwagen) gestiegen. Die Benzinmotorwagen sind sämtlich von der Daimler-Motorengesellschaft in Cannstatt-Untertürkheim ge baut. Von den Wagen mit Dampfbetrieb sind 6 von GardnerSerpollet in Paris und die drei neuesten in einer neuen Bauart ausgeführt, die von der Generaldirektion der Württembergischen Staatsbahnen unter Mitwirkung der Maschinenfabrik Eßlingen entworfen worden ist. Die neuen Dampfwagen sind mit stehenden Röhrenkesseln für 16 at Ueberdruck und 250° C Dampfüberhitzung ausgerüstet und daher imstande, auf Steigungen von 10 % mit zwei vollbesetzten Anhänge wagen noch 30 km/st Fahrgeschwindigkeit zu erzielen. Ab weichend von der üblichen Bauart haben diese Wagen ferner je einen seitlich ausgebauten Führerstand, damit der Wagen führer, ohne den Wagen umzukehren und ohne seinen Stand zu wechseln, rückwärts fahrend an dem Wagenkasten entlang sehen und die Signale beobachten kann. Die Wagen sind mit Westinghouse Bremsen ausgerüstet, welche im Notfall

1) The Engineering Record 15. April 1905.

auch vom Wageninnern aus betätigt werden können, und enthalten je einen Nichtraucher- sowie einen Raucherabteil und einen Gepäckraum. (Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 24. Mai 1905)

In England gehen die Gaskraftwerke der South Staffordshire Motor Gas Company ihrer Vollendung entgegen. Diese bedeutende Anlage wird in der Lage sein, billiges Gas für eine Leistung von etwa 15000 PS über einen Bezirk von rd. 300 qkm zu verteilen. Da das Kraftgas gegenüber dem Steinkohlen-Leuchtgas geringen Heizwert hat, so ist die zur Verteilung kommende Gasmenge sehr erheblich. Versuche, die mit der Gebläseanlage des Werkes angestellt worden sind, haben gezeigt, daß diese über 40000 cbm/st Luft durch 8 km Rohrlänge mit einem Anfangsdruck von 0,7 at zu fördern vermag. Diese Luftmenge würde etwa der gesamten zur Ver teilung kommenden Gasmenge entsprechen.

Die New York Central and Hudson River Railroad und die General Electric Company haben gemeinsam eine Reihe von Versuchen angestellt, um die Anfahrbeschleunigungen von Dampflokomotiven und elektrischen Lokomotiven, wie sie bei ihnen im Betrieb stehen, zu vergleichen. Am 29. April fand eine Wettfahrt zwischen einer Dampflokomotive der Pacific-Bauart im Gesamtgewicht (einschließlich Tenders) von 155 t und einer elektrischen Lokomotive 1) im Gewicht von 91 t statt, die beide gleiche Züge von 6 Durchgangwagen zu befördern hatten. Das Gesamt-Zuggewicht betrug für die Dampflokomotive 495 t, für die elektrische 434 t. Das Ergebnis war, daß die elektrische Lokomotive bis zur vollen Fahrgeschwindigkeit eine durchschnittliche Beschleunigung von 0,176 m/sk, die Dampflokomotive eine solche von 0,11 m/sk erzielte und daß somit die erstere 127 sk, die letztere 203 sk gebrauchte, um den Zug in volle Fahrt mit 80 km/st Geschwindigkeit zu bringen.

Wir folgen einer Anregung des Hrn. Professors W. Kübler Dresden, wenn wir die deutschen Werkzeugmaschinenfabrikanten darauf aufmerksam machen, daß es erwünscht und zweckmäßig sei, bei der Konstruktion von Werkzeugmaschinen mit unmittelbarem Antrieb durch Elektromotoren mehr Rücksicht als bisher auf die gebräuchlichen Umlaufzahlen der Drehstrommotoren zu nehmen. Die Außerachtlassung dieser Rücksicht führt heute sehr häufig zu Verwicklungen, die leicht vermieden werden können. Die Umlaufzahl der Drehstrommotoren beträgt n = Uml./min, worin die sekund

1) Z. 1905 S. 64.

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In der Zeit vom 2. bis 4. Oktober d. J. finden in München die Sitzungen des Vorstandsrates und des Ausschusses des Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik statt, zu welchen sich wie in verflossenen Jahren hervorragende Autoritäten der Wissenschaft und Technik aus Es wird in ganz Deutschland zusammenfinden werden. diesen Sitzungen sowohl über die Ausgestaltung des vorläufigen Museums, das im nächsten Jahre eröffnet werden wird, als auch über den Neubau des Museums und die Beschaffung der hierzu nötigen Mittel Beschluß gefaßt werden. Der Protektor des Museums, Prinz Ludwig von Bayern, hat seine Teilnahme an dieser Tagung in Aussicht gestellt. Auch hat er eine Veranstaltung im Wittelsbacher Palais genehmigt, welche durch bedeutsame Vorträge auch ein besonderes technisch-wissenschaftliches Interesse bieten wird.

Der Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin hat zum 1. Februar 1906 zwei Preisausschreiben zur Bearbeitung ge stellt:

I. Untersuchung über die zweckmäßigste Gestaltung der Anlagen für die Behandlung der Stückgüter auf Bahnhöfen, II. Die Bedeutung des Betriebskoeffizienten als Wertmessers für die Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnbetriebes.

Als Preise sind für die erste Aufgabe 500 M, für die zweite 1000 M ausgesetzt.

Der ausführliche Wortlaut der Aufgaben mit den näheren Bedingungen ist von der Geschäftstelle des Vereines, Berlin W. 66, Wilhelmstr. 92/93, zu beziehen.

Berichtigung.

In das Zitat am Schluß der Festrede des Hrn. Prof. Kammerer zur Schiller-Gedächtnisfeier, s. Z. 1905 S. 886, hat sich leider ein Druckfehler eingeschlichen; es muß heißen:

>Wir wollen sein ein einzig Volk von Brüdern.<

1) s. Z. 1904 S. 28.

Am Sonnabend den 27. v. Mts. wurden die Neubauten der Mechanischen Abteilung der Technischen Hochschule zu Dresden, über die wir in Nr. 21 dieser Zeitschrift eingehend berichtet haben, feierlich eingeweiht. Der Festakt vollzog sich im Lichthof des Elektrotechnischen Instituts, der durch geeignete Einbauten und festliche Ausschmückung dafür hergerichtet worden war. Se. Majestät der König Friedrich August wohnte der Feier bei, zu der sich als weitere Ehrengäste die Mitglieder des sächsisch en Staatsministeriums, der kommandierende General des XII. Armeekorps, der Oberbürgermeister der Stadt Dresden, Vertreter der technischen Hochschulen Deutschlands, der Universität Leipzig sowie der übrigen Hochschulen Sachsens, schließlich Vertreter des Vereines deutscher Ingenieure sowie seiner sächsischen Bezirksvereine eingefunden hatten.

Nachdem die Feier durch Musik eingeleitet worden war, eröffnete Kultusminister Dr. v. Seydewitz die Reihe der Ansprachen, indem er kurz die geschichtliche Entwicklung der kgl. Sächsischen Technischen Hochschule schilderte und die gewaltige Wandlung kennzeichnete, die diese Hochschule in der verhältnismäßig kurzen Zeit ihres Bestehens durchgemacht hat. Nachdem er dankend aller derjenigen gedacht hatte, die zu dieser Entwicklung beigetragen haben, betonte er, daß der Technischen Hochschule Dresden die wichtige Aufgabe gestellt sei, neben der Fachausbildung auch eine gründliche allgemeine Bildung zu pflegen; die Studierenden seien daher in den Stand gesetzt, sich in voller akademischer Freiheit hier das geistige Rüstzeug für das spätere Leben anzueignen. Die Rede klang aus in die Ermahnung, den Idealismus, der die Menschen über ihre persönlichen Interessen hinaushebe und sie zum Wirken für das große Ganze anrege, zu pflegen; dann würden Universität und Technische Hochschule ohne Unterschied, wenn auch auf verschiedenen Wegen, so doch nach demselben höchsten Ziele streben.

Damit übergab der Minister die neuen Räume dem Rektor zur Benutzung.

Der Rektor der Technischen Hochschule, Hr. Professor Dr. Mollier, ging auf die Geschichte der Entwicklung der Ingenieurlaboratorien ein und dankte Sr. Majestät dem König, der Staatsregierung, den Ständekammern und auch der blühenden Industrie des Landes, daß sie mit vollem Verständnis den Wünschen der Technischen Hochschule entgegengekommen seien. Aller derer zu gedenken, die für die Vollendung der heute eingeweihten Neubauten tätig gewesen seien, sei unmöglich; doch müsse ein Name genannt werden: der des Baumeisters Karl Weißbach. Damit übernahm der Rektor die neuen Institute mit dem Gelöbnis, sie zum Wohle der sächsischen Industrie und Technik sowie des ganzen deutschen Vaterlandes zu nutzen.

Der Technischen Hochschule Dresden wurden dann zu ihrem Ehrentage Grüße dargebracht vom Oberbürgermeister der Stadt Dresden Hrn. Beutler, vom Rektor der Leipziger Universität Hrn. Professor Dr. Rietschel, vom Rektor der Technischen Hochschule München Hrn. Professor Dr. v. Dyck namens aller deutschen technischen Hochschulen, von Hrn. D. Meyer-Berlin namens des Vereines deutscher_Ingenieure vom Prorektor der Bergakademie Freiberg Hrn. Professor Dr. Papperitz, vom Rektor der Forstakademie Tharandt Hrn. Professor Dr. Kunze, vom Direktor der Tierärztlichen Hochschule Dresden Hrn. Professor Dr. Ellenberger, und im Namen der Akademie der bildenden Künste zu Dresden von Hrn. Professor Dr. Woermann.

Nachdem der Rektor auf diese Ansprachen dankend erwidert hatte, erfolgte die Uebergabe zweier Stiftungen, zunächst einer Stiftung von 30 000 M der drei sächsischen Bezirksvereine des Vereines deutscher Ingenieure zu Dresden, Leipzig und Zwickau, überreicht durch Hrn. Oberingenieur Meng-Dresden, und einer solchen im Betrage von 130000 M

seitens der sächsischen Industrie, überreicht durch Hrn. Geh. Finanzrat Dr. Jug. Jencke. Beide sind zur Förderung der wissenschaftlichen Arbeiten, sowohl der Lehrer, als auch der reiferen Schüler, in den Laboratorien bestimmt.

Nunmehr verkündete der Rektor die Ernennung von Ehrendoktoren. Als solche sind auf einstimmigen Antrag aller Abteilungen der Technischen Hochschule ernannt: Se. Exzellenz Hr. Staatsminister Dr. v. Seydewitz und Hr. Geh. Rat Ministerialdirektor Dr. Waentig; weiter auf einstimmigen Antrag der Hochbauabteilung: die Herren Professor Hugo Licht-Leipzig, Professor Bruno SchmitzBerlin und Oberbaurat Schäfer-Karlsruhe; auf einstimmigen

Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure.

Antrag der Bauingenieurabteilung: die Herren Oberingenieur Lauter-Frankfurt a. M. und Kommerzienrat DyckerhoffBiebrich; der Mechanischen Abteilung: die Herren Geh. Kom merzienrat Niethammer - Kriebstein, Geh. Regierungsrat Wilhelm v. Siemens Berlin, Geh. Regierungsrat Professor Martens-Groß- Lichterfelde und Generalsekretär Gisbert Kapp-Berlin; der Chemischen Abteilung: die Herren Geh. Hofrat Dr. Toepler-Dresden, Professor Dr. Frank Charlottenburg, Dr. Schott-Jena und Dr. Knietsch-Ludwigshafen.

Mit einem Hoch auf Se. Majestät den König und dem Vortrag einer Hymne durch den Akademischen Gesangverein Erato schloß die erhebende und bedeutungsvolle Feier.

Kl. 13. Nr. 158842. Röhrenkessel. Jowa Iron Works Co., Dubuque, V. St. A. Zur Bildung des ersten Feuerzuges a unter dem

Kl 13

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sel.

Kl. 13. Nr. 158253. Wasserröhrenkessel. Ch. Beliens, Paris. Um Schwankungen des Wasserspiegels bei Schiffskesseln zu verhindern, steht der Wasserbehälter a senkrecht. Von ihm gehen beiderseits zwei Röhrengruppen b, c aus, von denen die unteren, c, Field-Röhren sind. Der Dampf aus den oberen Gruppen b gelangt unmittelbar in den Dampfsammler d; der Dampf aus den unteren Röhren c gelangt durch Röhren e, e getrennt nach d. Die Röhren c, c sind dem Feuer unmittelbar ausgesetzt, während der Verbrennungsraum g Im übrigen zwischen den wagerechten Röhrengruppen liegt.

Nr. 158273. Heizröhrenkessel. C. Wendel, Potsdam.

Die nach der Rauchkammer zu liegenden Enden der Heizröhren dienen zur Ueberhitzung Durch den Einoder Vorbau von Wänden werden verschieden hobe Wasserstände im Kessel her gestellt, so daß die Ueber

hitzerrören r,r nach der Feuerung zu im Wasserraume, nach der Rauchkammer zu Im Dampfraume liegen.

Kl. 24. Nr. 158667. Rauchverbrennung. A. Musmann, M.-Glad bach. Die Rauchgase der Hauptfeuerung a werden durch die Hülfsfeuerung d (mit gasförmigen oder flüssigen Brennstoffen gespeist) verbrannt. Der Hülfsfeuerstrom prallt gegen eine schräg zu seiner Richtung angeordnete Fläche b, b und mischt sich hierbei innig mit den Rauchgasen.

Kl. 24. Nr. 158475. Feuerung. A. Zucker, Arendsee (Altmark). Unter der Rostfläche ist eine zur Drosselung der Luftzufuhr dienende Stauwand angeordnet, die zwecks Regelung der Luftzufuhr in der ganzen Länge der Rostfläche verschiebbar ist.

Kl. 38. Nr. 157639. Kreissäge. R. Jansen, Remscheid Hasten. Die gruppenweise angeordne. ten Zähne g sind durch lange Schlitze f so hinterlocht, daß sie nach völliger Abnutzung bei d leicht abgetrennt werden können, worauf die weniger vorragenden Gruppen h in Arbeit treten. Die Hinterlochungen f können die Form von Zahnlücken erhalten, so daß nach Abnutzung der Gruppen h und deren Abtrennung bei fi wieder neue Zahngruppen i zur Verfügung stehen.

Kl. 46. Nr. 158044. Doppeltwirkende Brennkraftmaschine. L. Baersch, Charlottenburg. Die bei durch Stopfbüchsen abgedichtete, nach außen abgeschlossene Kurbelkammer steht mit dem unteren Arbeitsraume a des Zylinders durch einen Schlitz t für die Pleuelstange m in Verbindung und ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, die bei der Zündung in a den Druck der Arbeitsgase aufnimmt.