13. Mai 1905. Mit den gleichen Abszissen, jedoch mit den Durchschnittswerten der oberen Streckgrenze (Spalte 7) als Ordinaten ergibt sich in der Darstellung Fig. 23 der obere Linienzug und mit den Durchschnittswerten der unteren Streckgrenze (Spalte 7) der untere (gestrichelte) Linienzug. Ausgeprägtes Steigen zeigen die Werte der Streckgrenzen erst nach Ueberschreiten der Zugfestigkeit von 3651 kg/qcm. Wird die Strecke x in Fig. 1 bis 21 zum Vergleich herangezogen, d. h. diejenige Strecke, welche in den Dehnungslinien die Größe der Streckperiode mißt, so gelangt man zu der Darstellung Fig. 24). Diese zeigt entschiedenes Fallen des Linienzuges erst nach Ueberschreiten der Zugfestigkeit von 4139 kg/qcm. In Fig. 25 sind in gleichen Abständen für die 7 Bleche A, B, C, D, E, F und G die Werte der Zugfestigkeiten, der oberen und der unteren Streckgrenzen, der Bruchdehnungen und der Streckungen x als Ordinaten aufgetragen. Dem stetigen Aufsteigen der Linie der Zugfestigkeiten entspricht nicht ein gleicher Verlauf der Linien der Streckgrenzen. Diese fallen zunächst, wie bereits bemerkt, um dann wieder zu steigen. Der Linienzug der Bruchdehnungen zeigt erst für das Blech E ausgeprägtes Fallen, die Linie der Streckungen x erst für das Blech F, wie ebenfalls schon oben erwähnt worden ist. Je nachdem man die Zähigkeit des Materials nach der Bruchdehnung, oder nach der Höhenlage der oberen Streckgrenze, oder nach der Größe der Streckung zu beurteilen geneigt ist, wird man zu etwas verschiedenem Urteil gelangen. Für die Praxis wird man den Versuchen schließen dürfen, daß die Zähigkeit des Bleches erst nach Ueberschreiten der Zugfestigkeit von rd. 3800 kg/qcm abnimmt. Das gilt natürlich mit der Beschränkung, welche durch die Grundlagen der Versuche gegeben erscheint, aus deren Ergebnissen der Schluß gezogen wird. Stuttgart, den 15. Februar 1905. von aus 1) Die in den Figuren 1 bis 21 eingetragenen Werte x sind Hundertteile der ursprünglichen Meßlänge des Stabes. Anlage zur Lokomotivbekohlung auf Bahnhof Grunewald in Berlin'). Von M. Buhle, Professor in Dresden. Kohlenwagens gehängt, das eine Ende des Zugseiles an einer im Fundament angebrachten Oese befestigt und das andre Ende auf den Spillkopf aufgewickelt, das demnach nur die Hälfte des durch den Zugwiderstand ausgeübten Seilzuges erhält. Der auf der Kippbühne K, Fig. 4, stehende Kohlenwagen wird von zwei kräftigen Widerhaken an seiner Vorderachse erfaßt. Am Bühnenende an der Seite des Kipperstempels sind außerdem noch zwei verstellbare, mit dem Wagen zu verbindende Sicherheitsketten vorgesehen. flüssigkeit (Oel oder Wasser) zum Anheben des Kippkolbens Die Preßwird von einer im Maschinenraum aufgestellten Hochdruckpumpe P geliefert, die stets im Gang ist; steht die Bühne still, so wird die Flüssigkeit in den Saugbehälter zurückgepumpt. Auf diese Weise ist nur die durch die Verdunstung usw. verlorene Flüssigkeit zu ersetzen. Gegen das Ueberschreiten der Hubgrenze des Kolbens deutscher Ingenieure. verschiedene Sicherheitsmaßregeln getroffen. Zunächst ist ein elektrischer, von der Bühne beeinflußter Notausschalter vorgesehen, der den Strom bei höchster Stellung der Bühne unterbricht und dadurch den Antriebmotor abstellt. Ferner ist der untere Teil des Druckkolbens in axialer Richtung mit einem Loche versehen, das in ei ner diametral durch den Kolben gehenden Bohrung endigt. Gewöhnlich wird die Bühne soweit gehoben, daß diese Bohrung unterhalb der Stopfbüchse bleibt. Ueberschreitet aber der Kolben diese Lage, so wird das Preßwasser ausströmen. Gegen Niederstürzen der Bühne bei Rohrbruch ist in die Zuflußleitung ein Rückschlagventil einge schaltet, das die Preß flüssigkeit nur mit mäßiger Geschwin digkeit durchtreten läßt. Damit, solange die Bühne angehoben ist, ein auf dem Gleise befindlicher Kohlenwagen nicht in die Bühnengrube stürzen könne, ist das Zufuhrgleis verriegelbar. Ebenso kann die Bühne in ihrer wagerechten Lage verriegelt werden, wobei gleichzeitig die Bübnendrehzapfen entlastet werden. Diese Vorrichtungen sind derart zwangläufig miteinander verbunden, daß die Bühne vor dem Anheben entriegelt wird, während zugleich das Zufuhrgleis verriegelt und die Drehzapfen der Kippbühne belastet werden. Im entgegengesetzten Falle tritt das Umge kehrte ein. Ein Drehkran D von 1000 kg Tragkraft dient dazu, die Wagenstirnwand vor dem Kippen auszuheben, wo dies erforderlich ist. Die von dem Bedienungsmanne zu betätigen den Steuermechanismen liegen in unmittelbarer Nachbarschaft voneinander; s. Fig. 5. 13. Mai 1905. M2 trümmern gestattet. Von dieser Grube aus wird die Kohle durch eine selbsttätige Speisevorrichtung Sp in gleichmäßiger Menge dem Elevator E zugeführt, der sie in den Hochbehälter V befördert. Aus diesem wird sie durch zwei Drehschieber abgelassen, die sich nach der Kipperseite zu öffnen und nach der entgegengesetzten Seite schließen; dadurch ist es ausgeschlossen, daß sich die Schieber festsetzen, oder die Kohlenstücke zertrümmert werden. Die durch die Ausläufe zum Füllen der Tender entnommene Kohle gelangt in die 1 bezw. 1/2 t fassenden Meßgefäße M, Fig. 1, 2 und 3, welche, an einem Kran hängend, ein wenig gehoben und gesenkt, wie auch im Kreise gedreht werden können. Fig. 5. 3400 M 3400 ChWinde -OSEL H H 6500 Die ganze Anlage wird durch Elektromotoren betrieben, und zwar sind vorhanden: ein 2- bis 3 pferdiger Motor M, zum Antrieb der Speisevorrichtung Sp, ein Motor M3 von 10 PS zum Antrieb des Becherwerkes und ein ebenso großer Motor M1 für Spill S und Kipperpumpe P. Der Hochbehälter kann in einem Fassungsraum von 390 cbm 312 t Steinkohle aufnehmen. Die Seiten- und Stirnwände sind ausgemauert, während die schrägen Böden aus Trägern bestehen, die mit 10 mm starkem Eisenblech belegt sind. Das Dach ist mit verzinktem Wellblech verkleidet. Der Kohlenelevator E ist mit Rücksicht auf die großen Stücke und auf die schräge Stellung als Kettenelevator ausgeführt. Die Becher sind 500 mm breit und haben 200 mm Ausladung, so daß die größten Kohlenstücke bequem von ihnen aufgenommen werden können. Die Speisevorrichtung Sp schützt das Becherwerk vor Ueberlastung; sie besteht aus einem starken Kasten mit einer darunterhängenden Pendelrinne, Fig. 1 und 6. Sitzungsberichte der Bezirksvereine. Eingegangen 13. Februar 1905. Elsafs-Lothringer Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Rohr. Schriftführer: Hr. Seidel. Hr. Kohlmann spricht über Schachtabteufen im Eingegangen 14. Februar 1905. Vorsitzender: Hr. R. Rißmann. Schriftführer Hr. Abt. Die Versammlung beschäftigt sich mit geschäftlichen Angelegenheiten; insbesondere erstattet Hr. Abt den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr. 1) s. Z. 1896 S. 1461; 1902 S. 1125; 1904 S. 1008. Eingegangen 17. und 23. Februar 1905. Anwesend 49 Mitglieder, 1 Teilnehmer und 9 Gäste. Hr. C. Schmidt spricht über die Herstellung nahtloser Kesselschüsse. Einleitend führt er die Vorteile der nahtlosen Kesselschüsse gegenüber den genieteten und geschweißten auf - 15 bis 20 vH geringeres Gewicht wegen der ungeschwächten Festigkeit des Bleches, glatte Stemmkanten und infolgedessen große Dichtigkeit der Rundnaht- und berührt kurz die in England, Frankreich und Deutschland gemachten Versuche zur Herstellung nahtloser Kesselschüsse. Besonders geht er auf die erfolgreichen Bemühungen des Geheimen Baurates Ehrhardt in Düsseldorf ein, welche 1896 durch Verwendung von schwingenden Walzen zum Ziele führten 1). Der Vortragende hat in dem nach dem Ehrhardtschen Verfahren arbeitenden Werke der Preß- und Walzwerks-Aktiengesellschaft Düsseldorf-Reisholz Gelegenheit gehabt, die Herstellungsweise näher kennen zu lernen. Das Verfahren ist folgendes: Die stark erhitzten Flußeisenblöcke werden durch Schmiedepressen mit 800 bis 2000 at Druck zu quadratische Säulen ausgeschmiedet und in geschlossene Formen von kreisförmigem Querschnitt gedrückt. Genau geführte Preßstempel wandeln darauf den Block bei einem Druck von 1200 at in eine topfartige Form um. In derselben Hitze, allerdings nachdem die Bodenfläche durch einen Wasserstrahl 1) s. Z. 1902 S. 359. abgekühlt ist, wird der Block auf einen mit Druckwasser betriebenen Ziehdorn gesteckt und mit Ziehringen zu einem längeren Zylinder ausgezogen. Nunmehr wird der Boden durch Kreissägen abgetrennt, der Zylinder wird zum zweitenmal erwärmt und geht durch ein Walzenpaar mit unebener Oberfläche, das außerdem noch durch einen Hebelmechanimus in schüttelnde Bewegung versetzt wird. Hierdurch und durch ein Dampf- und Wasserstrahlgebläse wird der Glühspan entfernt. Alsdann wird der Zylinder auf den gewünschten Durchmesser ausgewalzt. Das Fertigwalzwerk ist so eingerichtet, daß die obere Walze mittels Druckwassers in den Zylinder hineingeschoben und daß die Unterwalze während des Betriebes so angestellt werden kann, daß beim Walzen ein gleichmäßiger Druck auf das Walzgut ausgeübt wird. Die Unterwalze kann ferner an beiden Enden hin und her geschwenkt werden; in der ausgeschwenkten Stellung wird hauptsächlich in der Mitte gedrückt, während sich beim Einschwenken der Druck mehr nach den beiden Enden hin verteilt. Auf diese Weise wird auch der Druck auf die Walzen geringer, indem sich die Druckfläche nicht auf die ganze Länge des Zylinders erstreckt. Ein Steuermann leitet von einer Steuerbühne aus den ganzen Walzvorgang. Damit der noch warme Kesselschuß beim Auswalzen nicht verbogen wird, sind Führungswalzen angeordnet, die durch einen Stellhebel dem jeweiligen Durchmesser des Walzgutes entsprechend eingestellt werden können. Der ausgewalzte Zylinder wird auf einer Drehbank auf die gewünschte Länge abgestochen und erhält dabei gleichzeitig die Stemmkante. Aus den abfallenden Stücken werden die zu den Zerreiß- und Biegeversuchen nötigen Materialproben entnommen. Die Blechschüsse werden schließlich durch eine Sondermaschine an den Enden genau zugerichtet, damit sie gut ineinander oder gegeneinander passen. Zum Schluß kommt der fertige Kesselschuß stehend in einen Ofen, wo er ausgeglüht wird, damit sich die beim Verarbeiten entstandenen Spannungen ausgleichen. Die nahtlosen Blechschüsse werden in Größen von 0,7 bis 2,5 m Dmr. und bis zu 3,5 m Länge in beliebiger Wandstärke hergestellt. Nach dem Berichte des Hrn. Böcking, Oberingenieurs des Dampfkessel-Revisionsvereines Düsseldorf, auf der 32. Delegierten- und Ingenieurversammlung des Internationalen. Verbandes der Dampfkesselüberwachungsvereine zu Stockholm im Juni 1903 haben Materialprüfungen im Mittel aus 11 Probestreifen 37,37 kg/qmm Festigkeit und 30,5 vH Dehnung ergeben. Prüfungen, die vom Germanischen Lloyd angestellt sind, hatten folgende Ergebnisse: Die Dicke eines Blechschusses schwankte zwischen 11,1 und 12,2 mm, erreichte also nicht den Unterschied, der bei einem ausgewalzten Kesselblech zugelassen wird, nämlich 1,7 bis 2,9 mm bei 1600 bis 3000 mm Breite. In der sich anschließenden Erörterung hebt Hr. Dunsing hervor, daß nahtlose Kesselschüsse denen mit Naht vorzuziehen seien, da die Festigkeit in der Naht nur rd. 80 vH von der des vollen Bleches betrage. Ferner förderten sie das Bestreben, Dampfkessel möglichst nahtlos herzustellen. Hr. Sydow äußert Bedenken über Reparaturen an nahtlosen Kesselschüssen. Hr. ter Meer teilt mit, daß bei Lokomotivkesseln der Mehrpreis rd. 200 M einschließlich des Arbeitslohnes betrage. Hr. Boden bemerkt, daß nahtlose Kesselschüsse von 1300 bis 1500 mm Dmr., 1900 mm Länge und 10 mm Dicke 275 bis 295 M pro 1000 kg kosten. Der Preis falle mit wachsender Wandstärke und wachse mit zunehmender Länge. Ferner teilt er mit, daß für die Herstellung der Walzeinrichtung in ihrem heutigen Zustande rd. 41⁄2 Millionen M aufgewandt worden sind. Hr. Knoevenagel bemerkt, daß auch bei nahtlosen Rohren die Zuschläge zur Wandstärke wegen der Korrosionen und Abrostungen gemacht werden müßten. Sitzung vom 3. Februar 1905. Schriftführer: Hr. Barttlingck. 2 Anwesend 35 Mitglieder, 1 Teilnehmer und 5 Gäste. Hr. Dunaj spricht über eiserne Eisenbahnschwellen. Der Verbrauch an Eisenbahnschwellen ist mit der Zeit so groß geworden, daß unsre Waldungen schon längst nicht mehr den Bedarf decken können und wir gezwungen sind, einen großen Teil vom Auslande, aus Ungarn, Galizien und Rußland, zu beziehen, wofür jährlich viele Millionen ins Ausland gehen. Man versuchte daher schon vor über 50 Jahren, besonders in den dem Produktionsgebiete der Holzschwellen ferngelegenen westlichen Bezirken Deutschlands, die hölzernen Schwellen durch eiserne zu ersetzen. Um möglichst an Kosten zu sparen und um die eisernen Schwellen den hölzernen gegenüber wettbewerbfähig zu machen, wandte man den bei Holzschwellen schon längst ver worfenen Langschwellen-Oberbau an. Bestimmend dafür war, daß für 1 m Gleislänge nur 2 m Langschwellen gegenüber 3,5 m Querschwellen erforderlich sind, und daß man, da die Langschwelle die Schiene auf ihre ganze Länge unterstützt, die Schiene bedeutend schwächer als bei Querschwellen machen konnte. Diesen Vorteilen der Langschwellen stehen aber als große Nachteile die mangelhafte Entwässerung des zwischen den Schienen gelegenen Kiesbettes und die ungenügende Querverbindung der beiden Schienen gegenüber. Die Lang schwellen bieten ferner wenig Betriebsicherheit, besonders für Schnellzüge, und sind teurer in der Unterhaltung. Nach den schlechten Erfahrungen, die man mit Langschwellen gemacht hatte, ging man sehr bald zu eisernen Querschwellen über, machte aber auch hierbei den Fehler, daß man die Schwelle möglichst billig herstellen wollte; teilweise zersägte man die alten Langschwellen und bog sie, um die Schienenneigung zu erhalten, an beiden Enden auf. Während es wegen des geringeren Reibungskoeffizienten zwischen Eisen und Kies unbedingt erforderlich ist, eiserne Schwellen breiter als Holzschwellen zu machen, sind bis jetzt alle gebräuchlichen Eisenschwellen, auch das neuere Profil der preußischen Staatsbahn mit 233 mm, noch immer bedeutend schmaler als die Holzschwellen mit 260 mm Breite. Auch die Befestigung der Schienen bereitet Schwierigkeiten; bewährt hat sich die Haarmannsche Befestigung mit Unterlagplatten, aber sie hat den Nachteil, daß die Schwelle durch die in der Decke befindlichen großen Löcher sehr geschwächt wird. Die Lebensdauer der eisernen Schwellen nahm man früher zu 20 Jahren gegenüber 10 bis 15 bei Holzschwellen an, befand sich aber dabei in großem Irrtum. Schon nach kurzer Zeit mußten die Langschwellen, weil sie Risse bekamen, und die Querschwellen, weil sie brachen, ausgewechselt werden. So mußten die vermutlich besten Langschwellen der Berliner Stadtbahn, Bauart Haarmann, schon nach kurzem Gebrauche durch neue ersetzt werden, und die seinerzeit in Belgien preisgekrönten Postschen Schwellen erforderten wegen häufiger Brüche eine 20 mal so teure Bahnunterhaltung wie Holzschwellen. Auch die eisernen Querschwellen verlangen größere Unterhaltungskosten. So mußte ein Bahnmeister, der früher 27 Arbeiter beschäftigt hatte, nach Einführung eiserner Quer schwellen 40 Mann einstellen. Auch auf der unter Aufsicht des Vortragenden gewesenen zweigleisigen, allerdings stark belasteten Strecke Schwelm-Hagen i/W. wurden die Holzschwellen nach und nach durch eiserne Querschwellen ersetzt. Die Auswechslung begann 1878 und dauerte mehrere Jahre. Im Jahr 1892 war ungefähr die eine Hälfte dieser Eisenschwellen einmal, die andre Hälfte sogar schon zweimal aus. gewechselt, abgesehen von einzelnen Auswechslungen in folge von Brüchen. Ein weiterer Nachteil der Schwellen war, daß sie aus Flußeisen und nicht aus dem zäheren Schweißeisen hergestellt waren. Versuche ergaben, daß flußeiserne Schwellen bedeutend leichter brachen als schweißeiserne. Ein grundsätzlicher Vorteil der eisernen Querschwellen ist, daß bei guter Schienenbefestigung eine unbeabsichtigte Spur erweiterung, die bei Holzschwellen leicht beim Faulen des Holzes eintreten kann, unmöglich ist. Trotz aller Nachteile, die der heutigen Eisenschwelle noch anhaften, gehört ihr nach Ansicht des Redners doch die Zu kunft; denn der Holzpreis wird von Jahr zu Jahr höher, und in absehbarer Zeit werden auch die ausländischen Bezugsquellen unsern Bedarf nicht mehr decken können. Vor allen Dingen ist es aber bei der stetigen Steigerung der Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen erforderlich, ohne allzugroße Rücksicht auf die Billigkeit des Materials gute und kräftige Schwellen von großer Breite einzuführen. In der Besprechung des Vortrages spricht Hr. Dunsing seine Verwunderung darüber aus, daß die flußeisernen Schwellen nur eine geringere Bruchbelastung aushielten als schweißeiserne. Er bittet um Auskunft, ob die betreffenden Schwellen aus Thomas- oder Siemens-Martin-Flußeisen, und in welchem Jahre sie angefertigt waren. Das aus den 80er und dem Anfang der 90er Jahre stammende Thomas-Eisen habe sich sehr schlecht bewährt, das heutige Flußeisen sei aber bedeutend besser und dem Schweißeisen vollkommen gleichwertig Schweißeisen in den Massen, wie sie für Schwellen gebraucht werden, sei heutzutage überhaupt nicht mehr zu bekommen. Hr. Dunaj teilt mit, daß die untersuchten Flußeisenschwellen aus den 80er Jahren stammten; sie waren von 13. Mai 1905. Krupp und dem Bochumer Verein geliefert. Das Flußeisen sei wegen der schwer zu entdeckenden Haarrisse gefährlich gewesen. Hr. Dunsing glaubt nach diesen Mitteilungen versichern zu dürfen, daß das heutige Flußeisen den Ansprüchen, die an gute Schwellen gestellt werden, vollständig genüge. Hr. Knoevenagel bittet um Auskunft über die Preise der verschiedenen Schwellen und fragt, ob man die Erfahrungen, die mit Langschwellen bei Eisenbahnen gemacht seien, nicht auch auf Straßenbahnen übertragen könne. Hr. Dunaj erwidert, daß nach dem jetzigen Preis eine Holzschwelle 7 M, eine eiserne Schwelle 9 M koste. Bei Straßenbahnen seien Querschwellen wegen des Straßenpflasters nicht anwendbar. Die heutigen Rillenschienen seien sehr kräftig gehalten und liegen auf Beton. Hr. Fink teilt mit, daß bei elektrischer Streckenblockierung Holzschwellen deshalb nicht entbehrt werden können, weil man eine Seite des Gleises elektrisch isolieren muß. Darauf werden geschäftliche Angelegenheiten beraten. Eingegangen 11. Februar 1905. Karlsruher Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Döderlein. Schriftführer: Hr. Goedecker. Eingegangen 18. Februar 1905. Lausitzer Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Kosch. Schriftführer: Hr. Zillmer. Hr. Dr. Herm. Beck spricht über Ingenieurausbil dung und Wirtschaftsleben. Er geht von der Erörterung der sogenannten Technikerfrage aus, die er als Gleichbefähigungsfrage kennzeichnet. Dem Ingenieur fehle eine wirtschaftliche Ausbildung. Daß sie notwendig sei, erhelle aus den immer wieder laut werdenden Klagen der Leiter großer Betriebe, daß es schwer sei, Ingenieure zu gewinnen, die genügendes Verständnis für wirtschaftliche Fragen mitbringen und gelernt haben, wirtschaftlich zu denken, Männer, die auch bei kaufmännisch-wirtschaftlichen Entscheidungen ein Urteil haben. Wenn der Ingenieur in der Privatindustrie und in der öffentlichen Verwaltung selten die ihm gebührende Stellung einnehme, bald dem Kaufmann, bald dem Juristen unterstehe und nur ausführendes Organ sei, so habe man hierfür die mangelhafte wirtschaftliche Schulung des Ingenieurs verantwortlich zu machen. Der Vortragende berichtet dann eingehend über die in Frankfurt a M. und Berlin ins Leben gerufene Gesellschaft für wirtschaftliche Ausbildung, die sich die Verbreitung wirtschaftlicher Schulung besonders in Ingenieur- und Juristenkreisen zur Aufgabe gemacht hat, in ähnlicher Weise wie die Berliner Vereinigung für staatswissenschaftliche Fortbildung1). Nach einem Ueberblick über die von Berlin ausgehenden Bestrebungen, der Erziehung von Verwaltungsingenieuren schon auf den technischen Hochschulen Aufmerksamkeit zu widmen und besondre Lehrpläne auszuarbeiten, weist er ferner darauf hin, daß die genannte Akademie in ihrem über den Rahmen der gewöhnlichen Handelshochschule weit hinaus gehenden Lehrbetrieb, der besonders auf reifere Leute zugeschnitten ist, ganz hervorragend für die wirtschaftliche Schulung des Ingenieurs geeignet ist und tatsächlich auch in dieser Richtung schon Wertvolles leistet. 5 Hinsichtlich des Wesens der wirtschaftlichen Bildung unterscheidet der Redner drei Arten. Die erste Art, die sogenannte kaufmännische Kunst des Einkaufs und Verkaufs, die Beherrschung des Marktes, setzt besondre Veranlagung voraus und ist weder lehr noch lernbar; sie kommt für den Ingenieur nicht in Frage. Die zweite Art ist eine solche, deren der in leitender Stellung befindliche Ingenieur bedarf, sofern er in seinen Entscheidungen nicht auf den Kaufmann oder Juristen angewiesen sein will. Es handelt sich um das wirtschaftliche Verständnis, das sich dem erschließt, der sich mit Buchhaltungsund Bilanzwesen, Warenkalkulation, Selbstkostenlehre, Betriebslehre usw. befaßt hat. Als Ergänzung und gleichsam als Hintergrund und Rahmen haben die Wirtschaftswissenschaften im engeren Sinne hinzuzutreten; also Nationalökonomie, Wirtschaftskunde, Statistik und Finanzwissenschaft. Die dritte Art der wirtschaftlichen Bildung besteht in der Beherrschung 1) s. Z. 1902 S. 1249. der technischen Oekonomik. In das Gebiet dieser Lehre fallen vergleichende Untersuchungen über die Oekonomik Der Vorder Betriebskräfte, Motoren, Verkehrsmittel usw. tragende macht den Vorschlag, an den technischen Hochschulen eine Industrieverwaltungslehre zu schaffen und für die Prüfungen obligatorisch zu machen, welcher Vorschlag vielleicht deshalb Aussicht auf Verwirklichung hat, weil er dem Studierenden Gelegenheit gibt, sich ohne allzugroße Mehrbelastung über das für ihn Wissenswerteste auf wirtschaftlichem Gebiete zu unterrichten, ohne daß er die jetzt übliche Anzahl von Einzelvorlesungen zu hören braucht. Zum Schluß weist er auf die von zahlreichen deutschen Amerikareisenden immer wieder hervorgehobene tatsächliche oder scheinbare Ueberlegenheit der nordamerikanischen Industrie in Fragen der Organisation der Produktion und des Absatzes hin, deren Studium sich der deutsche Ingenieur mehr als bisher widmen solle. Im Anschluß an den Vortrag fragt Hr. Sondermann bei Hrn. Dr. Beck an, ob auch in Amerika Einrichtungen zur wirtschaftlichen Ausbildung der Ingenieure beständen, und welche. Der Vortragende erwidert, daß derartige Anstalten in Amerika, dem Lande der self made men, nicht vorhanden seien. Dort bilde sich die Oekonomie in jedem Industriezweig und jedem Betrieb von selbst heraus; der Amerikaner sei, man möchte sagen, geborener Organisator. Die zur Verfügung stehenden Kräfte und Mittel werden von ihm nach ganz andern Gesichtspunkten als hierzulande ausgenutzt. Dort Massenfabrikation, hier Individualisierung im Maschinenbau, dort größere Gewinnmöglichkeit bei großem Risiko, hier das Gegenteil, dort werden die Maschinen nur auf so lange Zeit gebaut, als sie gerade ihren Zweck erfüllen müssen, hier für die Ewigkeit. Und dann die grundsätzliche Verschiedenheit in den Ansichten über das Lohnwesen! Während bei uns der Arbeiter selten über 60 Pfg in der Stunde verdienen darf, wenn er sich nicht Akkordkürzungen aussetzen will, ist in Amerika jedem unbegrenzter Lohn gesichert. Dazu kommen dann noch die in jedem Betriebe vorhandenen »inventors«<, denen lediglich die Aufgabe zufällt, auf zweckentsprechende Verbesserungen im Betrieb und an den Maschinen hinzuarbeiten, welche Einrichtung bei uns ebenso wenig bekannt ist wie die eines Sozialingenieurs, der in größeren Werken auf soziale Verbesserungen für die Arbeiter- und Beamtenschaft zu sehen hat, den Markt beobachtet und das Bedürfnis nach neuen Maschinen oder Maschinenarten im Lande weckt und hebt, um so dem Werke neue Aufträge und Absatzgebiete zu erschließen. Und endlich sei auch der Reklame zu gedenken, die in die weitesten Kreise getragen wird und auch ihr Teil zur Ermöglichung einer Massenfabrikation beiträgt. In der weiteren Erörterung wird auf die Vorteile hingewiesen, die aus dem ausgedehnten wirtschaftlichen Zusammenschluß der Amerikaner folgen, auf die Nachteile, welche die Sonderwünsche der Käufer für unsre Fabriken im Gefolge haben, sowie auf die Nachteile, die die feststehenden, auf das Examen zugeschnittenen Lehrpläne unsrer technischen Lehranstalten für die Studierenden des Maschinenbaues zeitigen, weil sie deren freie Entwicklung hindern. Eingegangen 11. Februar 1905. Anwesend 32 Mitglieder und 6 Gäste. Vorsitzender: Hr. Weyland. Schriftführer: Hr. Rothe. Der Bericht über die Tätigkeit des Bezirksvereines im abgelaufenen Jahre wird erstattet. Darauf spricht Hr. Oberauer, Vertreter der Consolidated Pneumatic Tool Co. in London, über Preßluftwerkzeuge und ihren Betrieb. In größerem Maßstabe hat man in Amerika seit 1893 Preßluftwerkzeuge verwendet, und zwar sind zunächst die Meißel- und Stemmhämmer eingeführt worden. Der Vortragende hatte von dieser Zeit an Gelegenheit, Preßluftwerkzeuge in verschiedenen Betrieben, die er leitete, zu benutzen. Er gebrauchte die ersten Hämmer zum Gußputzen in einer kleinen Stahl- und Eisengießerei in Chicago. Diese Hämmer kosteten 125 Dollar das Stück, doch leistete der Mann viermal so viel Arbeit als mit der Hand. Konstruktion der ersten Hämmer war noch sehr mangelhaft, und die Reparaturkosten waren hoch, jedoch nicht so hoch wie die Unterhaltungskosten der Handmeißel und -hämmer, Hammerstiele usw. Auch der Rückstoß war viel größer als heute, und trotzdem waren die Arbeiter nicht dazu zu bewegen, wieder mit der Hand zu arbeiten, wenn sie einmal an den Betrieb der Preßlufthämmer gewöhnt waren. Die |