In Fig. 5 bis 7 sind die möglichen Verschiebungen der äußeren Treibachsen und der Laufachsen dargestellt, während Fig. 8 die axonometrische Projektion des Drehgestelles mit festem Drehzapfen wiedergibt; aus dieser Figur geht klar hervor, daß sich die Laufachse unabhängig von der Treibachse einstellen kann. Die mittlere Treibachse und der Drehpunkt des Gestelles ohne seitliche Bewegung bilden die Basis, welche keine relative Verschiebung besitzt, während sich die übrigen Teile relativ verschieben können.

Diese Bauart hat die Italienische Südbahn bereits an 20 Dampflokomotiven zur Zufriedenheit erprobt. Die Lokomotiven laufen leicht in die schärfsten Kurven hinein und gehen bei den höchsten Geschwindigkeiten sehr ruhig.

Auch im vorliegenden Falle wurde die Anordnung von den Ingenieuren der Italienischen Südbahngesellschaft in Florenz entworfen, wie auch die Ausführung unter Aufsicht eines dieser In

genieure in der Maschinenfabrik der kgl. Ungarischen Staatsbahnen in Budapest erfolgte, wo auch das Gestell und sämtliche mechanischen Teile der Lokomotiven angefertigt wurden. Die elektrische Einrichtung ist von Kolomann von Kandó entworfen und in der Fabrik von Ganz & Co. ausgeführt.

In Fig. 1 ist das Schema der Kandóschen Anordnung mit Triebstangen dargestellt.

In der Mitte der Kuppelstange, welche die beiden Motorkurbeln verbindet, befindet sich das Lager des Drehzapfens der fest gelagerten mittleren Treibachse, das sich mit Rücksicht auf die senkrechte Bewegung der elastisch aufgehängten Motoren und ihrer Kurbeln senkrecht in der Stange bewegen kann, s. Fig. 9. Neben diesem Lager greifen rechts und links die Bolzen der Kuppelstangen an, deren sämtliche Drehzapfen wegen der seitlichen Bewegung der äußeren Treibachsen als Kugelgelenke ausgebildet sind.

Alle drei gekuppelten Achsen sind

Cserhati: Die neuen elektrischen Lokomotiven der Valtellina-Bahn.

C

td,

Fig. 9.

Lager des Kurbelzapfens der mittleren Treibachse.

deutscher Ingenieure.

menge,

die sie fortzuleiten haben. Das zum Emporheben des Stromabnehmers dienende Gestell, Fig. 10 und 11, ruht anstatt auf Porzellanisolatoren auf in solchen aus Gußeisen, welche die mit Stabilit und Porzellan umgebenen Eisenstützen eingepreßt sind. Der zum raschen und stoßfreien Aufheben und Herablassen dienende, mit Glyzerin gefüllte Katarakt ist statt durch eine Kette durch die Stange c mit den Stromverbunabnehmergabeln den. Im Luftzylinder befinden sich zwei Kolben. Steht die Lokomotive mit emporgehobenem Abnehmer still oder fährt sie mit geringer Geschwindigkeit, SO strömt die Druckluft durch die Leitung ni, Fig. 10, in den Zylinder und drückt den Kolben di solange nach außen, bis er an den Anschlag u stößt; von kleiner sobald der Lokomotivführer zu großer Geschwindigkeit übergeht, gelangt die Luft durch die Leitung n in den Raum t und drückt den Kolben da nach außen, wodurch die Federn stärker gespannt und der Stromabnehmer mit vergrößertem Druck an die Leitungsdrähte gepreßt wird.

Beim Herablassen des Stromabnehmers drückt der untere Kopf der Gabel gegen den Zapfen f und öffnet den Messerausschalter k. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Abnehmergestell und den innerhalb der Lokomotive befindlichen Stromzuleitungen unterbrochen.

Der Lufthahn des Stromabnehmers, Fig. 12, stimmt in den Grundzügen mit demjenigen von 19011) überein. Bei der mittleren Stellung des Handgriffes befinden sich beide Stromabnehmer unten; bei den Stellungen unter 45° ist jeweils ein Stromabnehmer der Fahrtrichtung sprechend gehoben;

in

ent

den wagerechten Lagen des Handgriffes sind beide Stromabnehmer ge

Eugen Cserhati: Die neuen elektrischen Lokomotiven der Valtellina-Bahn.

Lokomotive mit Eilzug in Lecco.

4. März 1905.

3) Motoren, Fig. 14 bis 18.

beide Stromabnehmer! gehoben

der richtige Stromabnehmer gehoben

L

Je ein Hochspannungsund ein Niederspannungsmotor sind in ein gemeinschaftliches Gehäuse eingebaut, deren sich auf jeder Lokomotive zwei befinden. Der rotierende Teil der Motoren ist in den Gehäuseschilden gelagert. Auf diese Lager wirken außer dem Gewicht des Rotors keine Kräfte, und da sie durch Oelringe reichliche Schmierung erhalten, nutzen sich die Lagerschalen nur ganz wenig ab; es bleibt daher der Luftspalt zwischen Stator und Rotor praktisch genommen unverändert. Die aus dem Antrieb mit Kuppelstangen entstehenden Reaktionskräfte werden durch die im Lokomotivrahmen befestigten Lager aufgenommen, welche ähnlich den Treibachslagern der Dampflokomotiven einstellbare Futter haben. In diesen Lagern sind die aus dem Motorgehäuse herausragenden Wellenenden gelagert, wobei auf den Luftzwischenraum zwischen Stator und Rotor keine Rücksicht mehr genommen zul werden braucht. Die Motoren hängen am Rahmen mit 4 Schrauben, Fig. 17 und 18, und zwar ist die Aufhängung durch die Schraubenfedern k elastisch gemacht. Die Motoren sind demnach zweifach abgefedert: durch die Rahmenfedern und durch die oben erwähnten Spiralfedern; die letzteren dienen vorwiegend zur Aufnahme des beim Anlassen entstehenden Drehmomentes.

G Haupt-Lufthahn

H Lufthahn für große Geschwindigkeit

Eine wesentliche Abweichung besteht gegenüber den Bahnmotoren von 1901 in der Anordnung der Schleifringe, die sich nicht innerhalb, außerhalb des Lokomotivrahmens sondern befinden.

einen

Die Rotoren der im gemeinsamen Gehäuse untergebrachten Hoch- und Niederspannungsmotoren sind ständig miteinander verbunden; das Stromkabel geht durch gemeinsame Kanal a im Eisenkern des Rotors, Fig. 15, die hohle Motorwelle b, den durchbrochenen Kurbelarm c, den Kurbelzapfen d und den hohlen Arm der Gegenkurbel e hindurch zu den Schleifringen f. Die Bürsten g sind an der Grundplatte des Lokomotivkastens befestigt. Bürstenhalter und Bürsten sind samt den Schleifringen durch einen öffnenden Kasten h aus Eisenleicht die beiden

blech geschützt;

zu

Flügel des geöffneten Kastens

Z Zugstange zur Verstellung der Hähne G und H vom andern Ende der Lokomotive.

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können am Rahmen aufgehängt werden, worauf die Ringe und Bürsten bequem und gründlich untersucht werden können; s. Fig. 19.

Diese Anordnung hat nicht bloß den großen Vorteil, daß die der Abnutzung unterworfenen, also Auf

sicht und Wartung erfordernden Teile der Motoren, nämlich die Schleifringe

und Bürsten, leicht zugänglich sind, sondern es kann dabei auch der Raum innerhalb des Lokomotivrahmens seiner ganzen Breite nach für die Motoren ausgenutzt werden, letztere können also um die Breite der Schleifringe breiter werden; das heißt mit andern Worten, die Konstruktion gestattet, bedeutend stärkere Motoren unterzubringen, als wenn die Schleifringe innerhalb des Rahmens liegen. Dieser Umstand ist um

wichtiger, als die VergröBerung des Durchmessers der Motoren nur durch Vergrößerung des Raddurchmessers erreicht werden könnte, der wiederum im Hinblick auf die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten einer Beschränkung unterliegt.

Die Bewicklung und die Stromab- und zuleitungen der Motoren sind so sorgfältig isoliert, daß sie auch das Fünffache der normalen Spannung vertragen; denn nach den Lieferbedingungen wird jeder Teil der elektrischen Ausrüstung mit einer Spannung von dieser Höhe erprobt, der Hochspannungsmotor also mit 15000 V.

Die Dauerleistung der Lokomotive bei großer Geschwin digkeit beträgt nach den oben gemachten Angaben etwa 800 PS. Für die Abnahmeproben der Motoren war aber vorgeschrieben, daß die Lokomotive durch eine volle Stunde das Anderthalbfache dieser Leistung, also 1200 PS, kurze Zeit hindurch sogar das Doppelte, d. i. 1600 PS, abzugeben imstande sei.

Für die beim Anfahren zu entwickelnde Arbeit waren folgende Bedingungen gestellt: Auf einer geraden Strecke von nicht über 100 Steigung soll ein Zug von 400 t Gewicht einschließlich Lokomotive in 55 sk auf 30 km/st, ein 250 t wiegender Zug in 110 sk auf 60 km/st Geschwindigkeit gebracht werden, in welch letzterer Zeit auch die Zeit zum Uebergang von Kaskadenschaltung auf Einzelschaltung inbegriffen ist; schließlich soll der Zug von 250 t auch auf einer Strecke mit 20%. Steigung