(64a).

!

(1+

3 a 4 ̃hr

(65)

und

+

-2 h* 8 h13

0

0

- В Xg" + α X3"= 0,

aus denen man erhält:

(67),

a (ay-233)

ay— 282.

ε αβεβ

X;"=W!!

(69),

289

3

Ein Vergleich mit den genau berechneten Werten der vorigen Tabelle lässt auch hier eine sehr gute Uebereinstimmung erkennen, und es kann hiernach in beiden Fällen das in den Gl. (62) bis (64) und (75) bis (78) enthaltene Ergebnis der Rechnung als verhältnismässig einfach bezeichnet werden.

α

Für den praktischen Gebrauch sind endlich noch in der folgenden Tabelle für einige Verhältnisse die Werte c und c" berechnet worden.

0,3 1/4 0,2 1/6 1/7 1/8 1/9 0,1

1

Greift die Last W" als Einzellast im Punkte E, Fig. 11, an, so hat man in den obigen Gleichungen den Wert e durch p und den Wert & durch zu ersetzen; man erhält dann die den Gl. (67) bis (69) entsprechenden Bezie hungen:

(68a),

(698)

15. Januar 1898.

Das in den Figuren 1 bis 4 dargestellte Schwimmdock ist von F. A. Smulders in Rotterdam für den portugiesischen Hafen San Paolo de Loanda (Afrika) geliefert. Es hat seinen Bestimmungsort von Rotterdam aus nach einer Reise von 63 Tagen erreicht, während deren es dem Meere trotz stürmischen Wetters gut widerstanden hat. Zwei Schleppdampfer zogen das Dock, welches eine Besatzung von 14 Mann trug und dessen Kessel unter Dampf standen, damit es im Notfalle versenkt werden könnte.

Es handelte sich vornehmlich darum, die Instandhaltung des Docks zu erleichtern. Zu dem Zwecke besteht sein unterer Teil aus 6 einander gleichen Pontons, welche die beiden seitlichen Kasten stützen. Die Pontons können einzeln in das Dock selbst geholt und dort ausgebessert und neu gestrichen werden. An einem Ende sind die Kasten so ausgebildet, dass sie verlängert werden können, indem ein oder zwei neue Pontons hinzugefügt werden. Dadurch würde die Tragfähigkeit um 16 bezw. 32 pCt vergrössert werden.

Das Dock hat folgende Hauptabmessungen:

Länge über die aufsersten Pontons

61,00 m

21,00 »

15,00 »

oben

16,00 »

9,90 >

-21,40

Fig. 4.

Um Boden und Decke weiter zu versteifen, sind in Entfernungen von 1,1 m 8 Quer-Fachwerkträger eingebaut. Schliefslich verläuft in jeder Pontonhälfe unter der inneren Seitenwand des Kastens ein Längsträger. Die Pontonböden sind nach der Fertigstellung mit einer etwa 20 mm starken Zementschicht ausgegossen.

Die beiden Seitenkasten, von denen jeder ein Ganzes bildet, sind durch Querzwischenwände aus 8 mm starkem Blech, die sich bis 150 mm über die Oberkante der Seitenwände erheben, je in 4 Räume geteilt. Weiter sind sie an den den Querträgern der Pontons entsprechenden Stellen durch senkrechte Versteifungsrippen verstärkt, von denen ein um das andere Paar durch Querfachwerk verbunden ist. Auf diesen Querkonstruktionen ruht 150 mm oberhalb der Kante der Seitenwände die obere Abdeckung der Kasten. Der Zwischenraum von 150 mm bleibt der Lüftung wegen innen und aufsen ganz frei, Oben sind die Seitenkanten durch innere Winkeleisen verstärkt, unten durch äussere, die zugleich zur Verbindung mit den Pontons dienen. Diese Verbindung selbst ist mittels Schrauben hergestellt.

In einer der mittleren Abteilungen jedes der beiden Kasten sind in Höhe von etwa 4,5 m und 6,5 m über Pontonsohle Fufsboden eingelegt, welche die doppelt vorhandene Maschinenanlage, bestehend aus Dampfkessel, Dampfmaschine und Kreiselpumpe, tragen. Neben der Maschine liegen die Handräder, mittels deren die Füllungs- und Entleerungsventile bedient werden. Ueber der Maschinenkammer ist ein Wellblechhäuschen aufgestellt, in dem sich das Dampfeinlassventil und die Lagenanzeiger für das Dock befinden. Schliefslich ist noch ein Sprachrohr vorhanden, das den Verkehr zwischen den beiden Seiten vermittelt. Leitern verbinden den Boden des Docks mit den oberen Plattformen und ein eiserner ausschwenkbarer Steg am einen Ende die letzteren unter einander.

Jede Maschine wird durch einen Lokomobilkessel versorgt, der 36 qm Heizfläche hat; die 40 Heizröhren besitzen einen inneren Durchmesser von 7 mm. Alle Dampf- und Speiserohre bestehen aus Kupfer mit schmiedeisernen Flanschen, die Ausblaserohre aus Gusseisen oder Schmiedeisen.

Jedes Ponton wird mittels zweier Einströmrohre von 250 mm Dmr. gefüllt, deren jedes wiederum mit 2 Ventilen, einem innen und einem aufsen, versehen ist; auf diese Weise wird die Betriebsfähigkeit auch für den Fall gewahrt, dass etwa eines der Ventile sich festgesetzt hat. Zum Absaugen des Wassers liegt in jedem Kasten ein Hauptrohr von 400 mm Dmr., an das sich einerseits die beiden Saugrohre der Pumpe, anderseits mehrere Ansatzstücke für die Saugrohre der einzelnen Pontons anschliefsen. An den Anschlussstellen sind Ventile eingeschaltet, und zwar je eines für die Hälfte eines jeden Pontons, um diese Räume unabhängig von einander entleeren zu können. Beide Hauptrohre von 400 mm Dmr. sind durch eine absperrbare Leitung verbunden, für den Fall, dass die eine oder die andere Pumpe betriebsunfähig werden sollte. Die Ausgussrohre der Pumpen sind an der Stelle, wo sie durch die Kastenwand hindurchgehen, ebenfalls durch Ventile absperrbar. Alle Rohrleitungen sind aus Gusseisen hergestellt.

Die Ausstattung des Docks wird durch eine Reihe von Hülfsvorrichtungen vervollständigt. An den 4 Ecken sind Spills aufgestellt, um die in das Dock eingefahrenen Schiffe genau an die richtige Stelle zu schaffen. Weiter sind an den Verdecken der Kasten 4 stellbare Stützen angebracht, die mittels Haspel nach innen gezogen werden können und dazu dienen, das Schiff solange festzuhalten, bis die endgültigen Stützen angebracht sind. Diese letzteren sind einfache Tannenpfähle von verschiedener Länge und etwa 180 mm Dmr. Jede Pontonhälfte ist mit einem Schwimmer ausgestattet, der den Wasserstand oben auf dem Verdeck der Kasten erkennen lässt. Ein falscher Kiel aus Klötzen teils aus Eichen-, teils aus Pitchpine- Holz dient zum Festlegen des gedockten Schiffes. Zum gleichen Zweck sind 4 Paar Schlitten angeordnet, die auf tannenen Bahnen gleiten und vom Verdeck der Kasten aus durch Stahlseile gegen die Seiten der zu dockenden Schiffe herangezogen werden. Verankerungsringe sind ebenso wie die erforderlichen Aukerketten und Taue vorgesehen.

Zur Ermittlung der Zug- und Druckelastizität.

Bei Durchsicht des 24. Heftes der Mitteilungen aus dem mech.-techn. Laboratorium der kgl. techn. Hochschule München finde ich, dass nicht bloss Bauschinger Zug- und Druckelastizität an dem gleichen Körper ermittelt hat, sondern dass dies auch von Föppl, und zwar an einem Granit- und an einem Sandsteinkörper geschehen ist. Die hierbei erlangten Versuchsergebnisse sind namentlich insofern als recht lehrreich zu bezeichnen, als sie Auskunft über das elastische Verhalten der genannten Steine bei sehr kleinen Spannungen geben. Die Linienzüge Fig. 12 (Granit) und Fig. 13 (Sandstein) auf S. 29 bezw. 31 der genannten Mitteilungen zeigen ausgeprägte Krümmung da, wo sie durch σ = 0 hindurchgehen; insbesondere gilt dies von der Dehnungslinie des Sandsteines (Fig. 13), die selbst nicht mit grober Annäherung als Gerade aufgefasst werden kann. Wird auf beide Linien der elastischen Dehnungen die durch & = uo" ausgesprochene Gesetzmässigkeit angewendet, so könnte in abgerundeten Zahlen etwa gesetzt werden:

1) für den untersuchten Granit innerhalb der angegebenen Spannungsgebiete:

1.

810000

2) für den untersuchten Sandstein:

Zugelastizität

σ = 0 bis 10 kg/qcm

(3)

Druckelastizität

deutscher Ingenieure.

Bei Beurteilung der Koëffizienten a und m ist zu beachten, dass die beiden Versuchskörper bereits vorher verschiedenen Belastungen unterworfen worden waren, welcher Umstand je nach den Verhältnissen mehr oder minder grofsen Einfluss nimmt (vergl. z. B. das hierüber in meiner letzten Arbeit in Hinsicht auf Gusseisen Bemerkte).

Zum Vergleich der Abweichungen zwischen den beobachteten Dehnungen und den Werten, welche aus den Gl. (1) bis (4) folgen, sei die Zusammenstellung auf S. 78 beigefügt.

Sie zeigt mit Rücksicht auf die inbetracht kommenden Verhältnisse eine ziemlich befriedigende Uebereinstimmung.

Da nach gef. Mitteilung der Redaktion die Arbeit: »Ermittlung der Zug- und Druckelastizität an dem gleichen Versuchskörper« bereits in der morgen zur Ausgabe gelangenden Nummer der Zeitschrift erscheinen wird, so bitte ich, diese Ergänzung in die nächste Nummer aufnehmen zu wollen.

Stuttgart, den 7. Januar 1898.

Kl. 7. Nr. 94220. Drahtwalzwerk. F. Westhoff, Düsseldorf. Damit beim Auswalzen des Drahtes unter Erhitzen durch den elektrischen Strom nur das Stück vom Strome durchflossen werde, welches beim Einführen in die Kaliber jeweilig infrage kommt, sind die Kaliber in je einer Walzenscheibe angeordnet, die unter sich und gegen die gemeinschaftliche Welle isolirt sind.

Kl. 10. Nr. 93937. Koksofen. F. J. Collin, Dortmund. Den wagerechten Heizkanälen in den Zwischenwänden der Verkokungskammern werden nicht allein an den Kopfseiten, sondern auch in der Mitte der Oefen Gas und Luft durch in den Zwischenwänden angeordnete, bis in deren Mitte reichende Röhren zugeführt, sodass die Heizung von den Kopfseiten und der Mitte aus erfolgt.

Kl. 10. Nr. 94016. Koksofen. J. W. Neinhaus, Eschweiler. Um bei liegenden Koksöfen die Kohle auch an den Ofenthüren zu verkoken, sind die in der Nähe der letzteren in den Seitenwänden angeordneten Heizkanäle enger als die übrigen nach dem Innern des Ofens zu gelegenen.

Kl. 14. Nr. 94417. Zweikammer-Drehschiebersteuerung. H. Engelhardt, Wurzen i/S. Um dem Regulator

das Eingreifen zu erleichtern, wird der Abschlussdrehschieber e, bald nachdem er den Kanal r abgeschlossen hat, dadurch entlastet, dass der Verteilungsschieberg beim Abschliefsen des Cylinderkanals s einen Verbindungskanal a öffnet und während der Zeit des Auspuffs durch t· geöffnet hält. Der Frischdampf wird dabei in den Raum zwischen e und g geleitet.

C. Bach.

je zwei Rollen abschmilzt, wobei die kleinen Lichtbogen infolge der abkühlenden Wirkung der starken Rollen rasch erlöschen.

Kl. 21. Nr. 94793. Aufhängevorrichtung für Leitungen. Bisson, Bergès & Co., Paris. Der profilirte Draht wird mit den keilförmigen Klemmstücken in den Bügel a gebracht und durch die Schraube c in seiner Lage festgehalten.

Kl. 20. Nr. 94991, Federanordnung. J. H. Annandale, Polton (Schottland). Zwischen Radgestell b und Wagenoberteil a sind Bänder c eingespannt, die durch wechselständig angeordnete Federn d,di a mit b verbinden.

Kl. 24. Nr. 94707. Rost. J. Kögler und F. Schröter,