Wenn in der letzten Zeit die Vereinigten Staaten auf manchen Gebieten des Eisenhüttenwesens mit Europa in Wettbewerb zu treten vermochten, so liegt das an vier Dingen, die, wie es scheint, den Amerikanern solange zugute kommen werden, bis vielleicht eine neue grundlegende Entdeckung die Bedingungen des Wettbewerbes ändert und die Industrie zwingt, mit neuen Verfahren, Werten und möglicherweise neuen Rohstoffen zu rechnen. Der erste Umstand, der den Wettbewerb der amerikanischen Eisenindustrie begünstigt, ist der, dass die Löhne in Amerika und in Europa sich allmählich ausgleichen; während sie hier im Steigen begriffen sind, fallen sie dort. Ein zweiter Grund für die Verringerung der Erzeugungskosten in Amerika liegt in dem Bestreben, kleine Fabriken zu Grossbetrieben zu vereinigen oder sie darin aufgehen zu lassen. Der dritte und naturgemäfs bedeutendste Vorteil der Amerikaner ist der ungeheuere Reichtum des Landes an Erz und Kohlen, die von vorzüglicher Beschaffenheit, leicht und in Mengen zu gewinnen und vom Standpunkt der heutigen Generation als unerschöpflich anzunehmen sind. Auf der andern Seite darf man nicht vergessen, dass, wenigstens soweit Bessemererze inbetracht kommen, die Entfernung zwischen den Erz- und den Kohlengruben gröfser ist als von Königsberg nach Strafsburg, d. i. mehr als 2000 km, und dass zum mindesten einer dieser Rohstoffe diese ganze Strecke weit versendet werden muss. Der Wert der Naturschätze hängt also ab von den Kosten der Fracht, des Ver- und Entladens und des Transportes innerhalb des Werkes. Und damit gelangt man zu dem vierten Vorzug, den die amerikanische Eisenhüttenindustrie geniefst. Die zahlreichen Eisenbahngesellschaften haben infolge des scharfen Wettbewerbes ihre Frachtsätze nach und nach herabgesetzt; schwere Lokomotiven, grofse Wagen die neuesten fassen 60 t, wirksame Bremsen, bequeme und starre Kupplungen, schwere Schienen, eng liegende Schwellen und manches andere: das sind die Mittel, die man anwendet, um die Frachten billig ansetzen zu können. Die Kosten der Eisenbahnbeförderung betragen jetzt für die Eisenwerke weniger als 1,3 Pfg pro tkm, und über weit darunter liegende Preise ist oft berichtet worden. Gleichzeitig sind die Kosten für Be- und Entladen und für den Transport auf dem Werke dadurch vermindert worden, dass man an die Stelle der Menschenarbeit die Thätigkeit von Maschinen setzte; hieran ist die Brown Hoisting and Conveying Machine Co. in Cleveland, Ohio, hervorragend beteiligt, und darf wohl sagen, dass die Brownschen Maschinen in Amerika unbestritten den ersten Rang einnehmen. Sie sind von 1) Nach einem von Hrn. Axel Sahlin, Vertreter der Brown Hoisting & Conveying Machine Co. zu Cleveland, in der »Eisenhütte« zu Düsseldorf gehaltenen Vortrage.. Alexander E. Brown entworfen und in den letzten fünfzehn Jahren zu ihrer jetzigen Vollkommenheit hinsichtlich der Grösse und Schnelligkeit der Leistung ausgebildet worden. Zur Zeit werden in den Vereinigten Staaten mehr Rohstoffe mit den Brownschen Maschinen behandelt als von allen anderen Lade- und Fördereinrichtungen zusammen genommen. Von 12500 000 t Erz, die im Jahre 1897 in den Häfen des Unteren Sees ankamen, wurden 92 pCt durch Brownsche Einrichtungen in Eisenbahnwagen oder Speichern gelöscht. Zu Beginn dieses Jahres waren in Amerika 320 Brownsche Maschinen im Betrieb, welche eine Tagesleistung von 110000 t darstellen; fünf Kohlenladeeinrichtungen förderten allein 20000 t in einem zehnstündigen Arbeitstage. Die zu Cleveland, Ohio, errichtete Fabrik liefert Ladevorrichtungen, Gichtaufzüge, Seilbahnen, elektrische und Dampflaufkrane ausschliesslich Brownscher Bauart und beschäftigt etwa 400 Arbeiter und zahlreiche Beamte. Im letzten Jahre die Gesellschaft begonnen, sich in Europa ein Absatzgebiet zu suchen. Es wurden drei Brückenkrane für die Kruppschen Werke in Rheinhausen geliefert und ebensoviel für die Krainische Industriegesellschaft in Triest; zwei weitere Brückenkrane sind nach Südrussland gegangen, und vor kurzem liefen acht neue Bestellungen aus Europa ein. Ausserdem befinden sich zahlreiche Entwürfe für deutsche, englische, französische und russische Werke in Arbeit. hat Die am meisten angewandte Brownsche Fördervorrichtung ist der Brückenkran, Textbl. 4 Fig. 1. Er besteht aus einem Brückenträger von 40 bis 74 m Spannweite mit einem oder zwei Auslegern, deren Länge bis zu 32 m betragen kann. Die Brückenbahn steigt meist mit einer Neigung von 1:12 bis 18 an und trägt ein Gleis von 300 mm Spurweite. Wenn die Einrichtung zum Löschen getakelter Schiffe gebraucht werden soll, so trägt der Ausleger am unteren Ende einen drehbaren Schuh meist von 10,5 m Länge, der in senkrechte Stellung hochgeklappt wird, wenn das Schiff an den Anlegeplatz gebracht wird, damit er nicht mit der Takelung in Berührung kommt. Wenn er nachher wieder wagerecht gestellt wird, bildet er eine Fortsetzung der Brücke. Auf diese Weise kann man eine Fahrbahn von 148,5 m Länge erzielen. Die Brückenbahn wird von zwei Stützen getragen, von denen die eine, bockförmige, mit 4, 8 oder noch mehr Rädern auf zwei Schienen läuft und die Hebemaschine trägt. Die andere Stütze besteht aus einem A-förmigen Rahmen und ruht mit 2 oder 4 Rädern auf einer Schiene. Diese Anordnung verleiht dem Ganzen Steifheit und Verschieblichkeit zugleich und nimmt Rücksicht auf die Ausdehnung und unvermeidliche Ungleichmässigkeiten der Gleise. Der Brückenträger ist so mit den Stützen verbunden, dass er sich nach jeder Seite um einen Winkel von 10° schief stellen kann. diese Grenze erreicht ist, so packt eine selbstthätige Bremse Wenn volle Wagen Band XXXXII. Nr. 28. 9. Juli 1898. Sahlin: Die Brownschen Hebe- und Fördervorrichtungen. Ein Auslegerkran, wie er in ausgedehntem Mafse beim Bau des Entwässerungskanales von Chicago zum Fortschaffen losgesprengter Felsmassen verwandt wurde, ist in Textbl. 4 Fig. 2 dargestellt. Zwischen dem Kanalbett und der Schutthalde war auf hölzernem Unterbau ein doppeltes Gleis verlegt, das aus einzelnen Abschnitten bestand und deshalb leicht nach der einen oder andern Richtung verlängert werden konnte. Zum Verlegen des Gleises dienten Krane, die am Gerüst der Gesamteinrichtung angebracht waren. Die Mitten der Gleise, deren Spurweite 0,914 m betrug, hatten 11 m Abstand von einander. Das Krangerüst mafs im Grundriss 11 X 11 m und war 16 m hoch. Auf ihm ruhte die im Verhältnis 1: 10 geneigte Auslegerbrücke mit einem 110 m langen Gleise für die Laufkatze. Der ganze Kran konnte durch Maschinenkraft mit einer Geschwindigkeit von 60 m/min die Kanalkante entlang bewegt werden. Auf dem Ausleger lief eine Laufkatze von der üblichen Brownschen Bauart, 771 den Bergbauten und grofsen Baggerarbeiten sind solche Krane mit Vorteil zu verwenden. Sie lassen sich leicht an die Stelle bringen, wo sie gebraucht werden, arbeiten ruhig, schnell und genau und können rasch wieder fortgeschafft werden, wenn sie nicht mehr nötig sind, ohne dass der Platz durch Hindernissa, wie Säulen oder Träger, versperrt bleibt, wie es bei Laufkranen der Fall ist. Ferner werden Krane dieser Art zur Bedienung der Lagerplätze von Hochofenwerken und zum Beschicken von Kupolöfen benutzt. In be-. sonderen Fällen werden sie auch so eingerichtet, dass die Ausleger sich um das Turmgerüst drehen können. In anderen Fällen sind die Krane mit zwei Seilbahnen und mit Baggereimern zum Fördern von Thon, Sand oder Steinschlag ausgerüstet worden; sie besitzen dabei gegenüber den Greifbaggern den Vorzug, dass sie für beliebige Förderhöhe und Baggertiefe benutzt werden können, und dass sie nicht in der Tiefe aufgestellt zu werden brauchen. Auch für Schiffbauten ist der Brownsche Kran ausgebildet worden, und die Newport News Shipbuilding and Drydock Co. hat bereits drei davon im Betrieb. Es sind das Ausleger < 0101 1 1111 und zwar mit einer Schnelligkeit von 450 m/min. Die Hubgeschwindigkeit für die Last betrug 100 m/min. Man brauchte demnach zum Heben eines Eimers mit etwa 5 t Inhalt bis zu dem rd. 30 m höher gelegenen Kranträger, zum Fortschaffen desselben längs des Trägers um eine Strecke von 100 bis 110 m, zum Stürzen der Ladung und zum Zurückbringen des leeren Eimers 45 sek. Die Brown-Gesellschaft war selbst als Unternehmerin am Kanalbau beteiligt und hatte dabei 8 Krane im Betrieb, während ein anderer Bauunternehmer 3 weitere besafs. Während der sich durch zwei Jahre erstreckenden Arbeiten förderte jeder dieser Krane durchschnittlich 32 Eimer in der Stunde, wobei die Zeitverluste bei ungünstigem Wetter, Ausständen, Sprengschüssen usw. nicht abgezogen sind. Jede Maschine baggerte rd. 540 cbm Felsboden an einem Arbeitstage aus, und zwar kostete 1 cbm an Bedienung, Brennstoff, Schmierung, Verlegung der Gleise und Ausbesserungen rd. 25, Pfg. Einer von diesen Kranen ist jetzt auf dem Lager- und Montirplatz der Brown Hoisting and Conveying Machine Co. im Betriebe und erspart viel Handarbeit. Auch auf Lagerplätzen für Schienen oder Bauholz, auf den Höfen von Eisenbauanstalten, bei zutage liegen krane, deren Träger 60 m lang sind, und die auf einem 210 m langen Gleise zwischen den Hellingsen und der Maschinenwerkstatt laufen und je ein Schiff bedienen. Die Seilbahn liegt 30 m über dem Boden. Der Kran legt mit einer Last von 5t am äussersten Ende eines Auslegers oder von 14 t in einer Entfernung von 16 m von der Mitte 180 m/min zurück. Die Last wird mit einer Geschwindigkeit von 60 m gehoben, die Laufkatze mit 360 m bewegt. Die Last auf dem Träger wird durch ein Gegengewicht ausgeglichen, das sich stets in entgegengesetzter Richtung und mit gleicher Geschwindigkeit wie die Laufkatze verschiebt, sodass sich beide in der Mitte treffen und gleichzeitig die äussersten Punkte der Ausleger erreichen. Mittels dieser Krane holt man Kielplatten, Planken, Schmiedestücke und andere Schiffsteile in weniger als einer Minute aus der Werkstatt, zum Schiff, senkt sie herab, bringt sie an ihre Stelle, passt sie an und schafft sie nötigenfalls wieder in die Werkstatt zurück. Die sonst üblichen Masten, Flaschenzüge, Winden, die besonderen Arbeiterabteilungen zum Transport der Werkstücke werden überflüssig; alles leistet der eine Mann, der den Kran bedient. Die Kohlenkipper von Brown dienen dazu, Kohle aus Eisenbahnwagen in geeignete Gefäfse zu fördern und diese in den Schiffbauch zu entleeren. Mehrere solche Anlagen bestehen am Erie-See; vergl. Textfig. 2 bis 51). Dort sind 4 Gleise für leere und ebensoviel für volle Wagen vorhanden. deutscher Ingenieure. selbstthätig verriegelt, während der Schiebewägen wieder in seine Grube zurückkehrt. Jetzt senkt sich auf den Eisenbahnwagen ein Deckel herab, der sechs trichterförmige Oeffnungen besitzt. Mit diesem wird der Wagen so gekippt, dass die Die letzteren münden in ein Gleis, das sich zuerst senkt und dann wieder nach der Ladeeinrichtung hin ansteigt. An der tiefsten Stelle ist zwischen den Gleisen eine Grube, ausgespart, von deren Boden aus ein Schmalspurgleis zwischen den Schienen des Hauptgleises verlegt ist. Auf diesem Schmalspurgleis läuft ein Schiebewagen, der durch ein Seil bewegt wird und dazu dient, den mit Kohle beladenen Wagen bis an die Ladeeinrichtung zu befördern. Wenn der Eisenbahnwagen in dem Kipper D angelangt ist, wird er dort 1) Eng. News 7. Okt. 1897. Kohle in die Trichter und aus ihnen in sechs Kasten fällt, die auf einem besonderen Wagen aufgestellt sind. Darauf kehrt der geleerte Eisenbahnwagen wieder in seine aufrechte Lage zurück, der Deckel wird fortgeklappt, und der Kipper • ist zur Aufnahme eines neuen vollen Wagens bereit. Die Kasten mit Kohle werden von der Laufkatze eines Ausleger |