deutscher Ingenieure. Nach Beendigung des Feldzuges widmete sich Jasper dem höheren Bergfach und war zunächst als Bergbaubeflissener auf den staatlichen Gruben an der Saar, der Lahn und im Harz thätig. Dann lag er seinen akademischen Studien in Bonn und Berlin ob. Seine Doktorprüfung bestand er in Heidelberg, die Prüfung als Bergreferendar in Berlin. Nunmehr war er im Braunkohlenbergbau thätig und machte später gröfsere Reisen nach Bosnien, Dalmatien und Kroatien, um hier besonders den Eisensteinbergbau zu studiren. Am 9. April 1882 legte er die Bergassessorprüfung ab. Schon im gleichen Jahre wurde. er zum kgl. Berginspektor der Gruben »Kronprinz Friedrich Wilhelm« und »Gaislautern« im Saarbrücker Revier ernannt. Bald darauf, am 1. September 1884, erhielt er den Ruf als Bergmeister des Elsass, welchem Lande er bis zu seinem Tode seine Dienste widmete. Am 19. September 1887 wurde er zum kaiserlichen Bergrat, am 5. September 1896 zum Oberbergrat ernannt. Der glücklichen Ehe, die Jasper im Jahre 1883 schloss, entsprossen zwei Kinder, von denen das jüngere schon nach kurzer Lebensdauer verschied, während ein 13 jähriger Sohn, neben seiner tiefgebeugten Mutter an der Babre des Entschlafenen steht. Auf dem Gebiete des Bergbaues war Jasper als kenntnisreicher umsichtiger Fachmann weit über sein engeres Vaterland hinaus bekannt und geachtet; 'so gehörte er dem Verein der Bohrtechniker in Wien als Ehrenmitglied an. Seine schriftstellerischen Arbeiten (Reinigung der Abwässer in Fabriken; Erdölvorkommen im Unterelsass; Silberbergbau im Leberauthale, besonders in der Gegend von Markirch) sind ein schönes Zeichen seiner schaffensfreudigen Thätigkeit. Jaspers edle selbstlose Natur fand besondere Befriedigung in der Mitarbeiterschaft an Vereinen, die gemeinnützigen Zwecken dienen. Der Verein deutscher Ingenieure verliert in dem Verstorbenen einen treuen Anhänger und Förderer, der Elsass-Lothringer Bezirksverein seinen Mitbegründer und ersten Vorsitzenden, der ihn seit dem Entstehen im Jahre 1895 leitete und in die Stellung führte, die ihm innerhalb der hochentwickelten Landesindustrie gebührt. Musterhaft wusste Jasper die Vereinssitzungen zu leiten; geschickt zog er Vortragende heran, und seine Sorge für technische Ausflüge fand dankbare Anerkennung. Von der allgemeinen Beliebtheit des Verstorbenen zeugte der lange Trauerzug, der seine irdischen Reste geleitete. Dreimal rollten die Salven in Strafsburg zum Abschiede, als der Sarg nach Wiesbaden übergeführt wurde; dort war es uns vergönnt, zum Andenken Bergmannskraut und Vogesengrün auf das Grab niederzulegen. Wie den Seinigen, so wird auch uns der Dahingeschiedene in der Erinnerung fortleben als ein edler Mensch von schlichter Vornehmheit, als begabter Bergmann und Ingenieur, als wackerer Offizier des Heeres. Er ruhe in Frieden! Der Elsass-Lothringer Bezirksverein deutscher Ingenieure. Elektrisch betriebene Krane. Von Chr. Eberle, Lehrer an der kgl. Maschinenbauschule zu Duisburg. III. Drehkrane. 1) Der Einzelantrieb giebt das einfachste und übersichtlichste Windwerk und, da keinerlei lösbare Verbindungen zwischen Motor und Last erforderlich, auch grofse Sicherheit. Diese beiden Umstände sind für den Hafenbetrieb von der höchsten Bedeutung in anbetracht der häufig wechselnden ungeschulten Bedienung. ver Drehkrane finden Verwendung in Werkstätten, Giefsereien usw. zur Unterstützung der Laufkrane, ferner als Verladekrane auf Bahnhöfen, Schiffen und im Hafenbetriebe zum Laden und Löschen der Schiffe. Für alle diese Zwecke ist der elektrische Antrieb brauchbar und auch bereits wendet, in besonders ausgedehntem Masse jedoch für die Hafenkrane. Es sei hier auf die in Z. 1895 S. 824 von Grosse gegebene Uebersicht über die Verbreitung des elektrischen Antriebes für Kaikrane verwiesen. Das Eisenwerk (vorm. Nagel & Kämp) A.-G. in Hamburg-Uhlenhorst hat seit 1893 schon mehr als 60 elektrisch betriebene Hafenkrane für Lasten von 1000 bis 5000 kg gebaut, die sich im wesentlichen auf die Hafen von Mannheim, Düsseldorf, Dresden, Rotterdam, Kopenhagen und Hamburg verteilen. Bezüglich der Konstruktion dieser Krane muss auf die Elektrochemische Zeitschrift 1896 Heft 36 verwiesen werden, wo ein Portalkran abgebildet ist; es kann jedoch bemerkt werden, dass der Schneckenantrieb verlassen und durch Räderübertragung ersetzt worden ist, wie dies unter andern die Düsseldorfer Krane zeigen. Konstruktionen verschiedener anderer Firmen sind im Folgenden beschrieben. Da im allgemeinen 2 bezw. 3 Bewegungen bei Hafenkranen auszuführen sind, so kann es sich ebenso wie bei den früher besprochenen Lauf- und Fahrkranen um Antrieb des gesamten Kranes durch einen Motor oder um Einzelantrieb für jede Bewegung handeln. Die weitaus gröfste Verbreitung hat das letztere Verfahren gefunden, und zwar aus verschiedenen Gründen: 2) Hafenkrane arbeiten gewöhnlich mit sehr grofsen Geschwindigkeiten, sodass die bei den Lauf kranen mit einem Motor gebräuchlichen Wendegetriebe hier nicht mehr geeignet erscheinen: ein Punkt, auf den auch schon bei Besprechung der Laufkrane hingewiesen worden ist. Wo diese beiden Gründe nicht vorwiegen, ist der Einmotorbetrieb sehr wohl geeignet und erscheint auch wirtschaftlicher als der andere. Drehkran für 1500 kg Nutzlast. Der ebenfalls von der Maschinenfabrik von Gebr. Scholten in Duisburg erbaute Kran ist in Tafel III dargestellt; er dient als Uferkran zum Ausladen von Schiffen. Zum Antriebe ist ein Nebenschlussmotor verwendet, der die Last- und die Drehbewegung durch Wendegetriebe einleitet, während die Fahrbewegung von Hand erfolgt. Dass für Krane dieser Art die Verwendung eines Motors mit unveränderlichem Drehsinn richtig ist, ergiebt sich aus den Betriebsverhältnissen. Das Heben und Schwenken geschieht fast immer gleichzeitig; alle Bewegungen sind von kurzer Dauer und müssen sehr oft umgekehrt werden. Bei dieser Umschaltung sind alsdann der Motor und die rasch laufenden Vorgelege nicht beteiligt; dadurch werden die bei den Kehrbewegungen auftretenden Massenkräfte wesentlich vermindert. Die Ausführung ist durch Tafel III vollständig dargestellt. Danach werden durch das auf der Motorwelle sitzende Rohhautritzel r1 die Gusseisenräder R1 und R4 angetrieben. R1 sitzt auf der Wendegetriebewelle mit den Rädchen r2 und r, die mittels der auf der Lastwelle sitzenden Räder R2 und Rз die Last heben oder senken, je nachdem das eine oder das andere mit der Welle gekuppelt wird. Aus der Rädertabelle (Tafel III) ist zu entnehmen, dass die Lastgeschwindigkeit beim Senken doppelt so grofs wie beim Heben ist. Die Drehbewegung wird durch das Kegelräder-Wendegetriebe eingeleitet, dessen Welle durch R, angetrieben wird. Von hier wird die Bewegung durch das Kegelräderpaar rs, Rs und die Stirnräder r., R auf das Ritzel r fortgeleitet, das in dem festliegenden Zahnkranz R7 abrollt. Die Wendegetriebe sind nach Textfig. 4 bis 6, S. 4, konstruirt. Das verwendete Drahtseil von 20,5 mm Dmr. mit 210 Drähten von 0,8 mm Dmr. aus verzinktem Gussstahl hat eine Bruchfestigkeit von 11 100 kg/qcm und verlangt nach der Tabelle von Felten & Guilleaume einen Trommeldurch> 400 mm. messer Der Kran wird von den Hebeln a1 und ag aus in der in Tafel III, Fig. 2 bis 4, dargestellten Weise gesteuert. Hebel a1 bewegt durch die Zugstange b die Zahnstange c, wodurch das Zahnrädchen d gedreht wird, auf dessen Welle eine in das Schneckenradsegment e eingreifende Schnecke sitzt; hierdurch wird der Hebel mit der Kupplungsmuffe hin- und hergeschoben. Der Hebel der einfachen Bandbremse ist mit dieser Steuerung so verbunden, dass er beim Einrücken der Wendegetriebe angehoben wird. Eine selbstthätige Abstellvorrichtung schaltet das Windwerk bei der höchsten zulässigen Hakenstellung aus. Die Lastwelle trägt am rechten Ende die Schraubenspindel 9, auf der sich beim Drehen die Kurbel k hin- und herschraubt. Am äussersten, abgesetzten Ende der Spindel sitzt die Kurbel I mit dem Anschlagstift m fest. Beim Lastheben schraubt sich die Kurbel k nach aufsen, wird von dem umlaufenden Stift m erfasst und mitgenommen, wobei durch Vermittlung der Zugstange i, des Hebels h und des. Stängchens g die Zahnstange c bewegt und das Wendegetriebe ausgeschaltet Fig. 9. |