vom Kniehebel ab, sodass sich dieser unter dem Einflusse des Regulators ungezwungen bewegen kann. Der Motor hat 160 mm Cyl.-Dmr., 280 mm Hub und läuft mit 240 Min.Umdr. Bei einer Belastungsprobe, entsprechend einer Leistung von 5,5 PS, bei normaler Geschwindigkeit wurde. ein Petroleumverbrauch von 0,44 ltr für 1 PS.-Std festgestellt. Der liegende Petroleummotor von 3 PS. hat 130 mm Cyl.-Dmr. und 240 mm Hub; seine normale Umlaufzahl beträgt 280 i. d. Min. Er unterscheidet sich von dem 4 pferdigen Motor nur dadurch, dass der Regulator das Auslassventil unmittelbar und durch dessen Hebel die Petroleumpumpe mittelbar bethätigt, während bei dem vorher beschriebenen Motor das Umgekehrte der Fall ist. Bei dem mit einer Wasserpumpe auf gemeinschaftlicher Grundplatte verFig. 176. deutscher Ingenieure. einigten stehenden Petroleummotor von 1 PS., Fig. 176, ist besonderer Wert auf leichte Zugänglichkeit der Einzelteile bei möglichst gedrängter Anordnung gelegt. Die Steuerwelle des Motors von 115 mm Cyl.-Dmr. und 110 mm Hub treibt mittels Zahnräder im Verhältnis 1:2 die liegend angeordnete doppeltwirkende Pumpe, die, um den Motor leicht andrehbar zu machen, mit einem Ueberlaufrohr mit eingeschaltetem Hahn versehen ist. Ein zweites mit Hahn versehenes Rohr führt vom Druckraume der Pumpe nach dem Kühlmantel des Motorcylinders. Die Ladung wird diesem wie bei den vorherbesprochenen Petroleummotoren zugeführt. Zur Steuerung und Regulirung des Motors dient ein auf der Steuerwelle a, Fig. 177, befestigtes Exzenter b, welches mittels der beiden Winkelhebel e und d das Auslassventil e bethätigt. Der an dem Zapfen ƒ des Winkelhebels c drehbar befestigte Hebel g trägt an seinem oberen Ende eine in senkrechter Richtung verschiebbare, mit dem Winkelhebel c auf und nieder gehende Stahlschneide h, die beim normalen Gange des Motors mit einer ebensolchen Schneide für den Pumpenantrieb zusammentrifft. Ein in 23. April 1898. drehbaren Gewichte k mit angreifender Schraubenfeder m bestehend, bringt bei wachsender Umlaufzahl den entsprechend eingestellten Schleifhebel n aus seiner Ruhelage. Die Bewegungen des letzteren werden auf den Hebel o und mittels des kleinen Gelenkes p auf den Hebel g übertragen, sodass dessen Schneide seitlich verschoben wird und bei ihrem Aufwärtsgange mit der Schneide für den Pumpenantrieb nicht mehr zusammentrifft. Die Petroleumzufuhr ist dann solange unterbrochen, bis der Schleifhebel n infolge verminderter Zentrifugalkraft des Gewichtes k in seine Ruhelage zurückgekehrt ist. Mittels der Feder m lässt sich die Umlaufzahl der Maschine innerhalb zulässiger Grenzen einstellen. Die Pumpe hat 90 mm Cyl.-Dmr. und 80 mm Hub und liefert bei 20 bis 22 m Gesamtförderhöhe (bei etwa 2,5 m Saughöhe) mit 200 Min.-Umdr. stündlich 10,8 cbm Wasser. Die von J. M. Grob & Co. ausgestellten stehenden Petroleummotoren von 2 und 4 PS. mit unten liegenden Kurbelwellen und runden Kreuzkopfführungen stimmen, was ihre Konstruktion und Arbeitweise anbelangt, mit den von der Firma in Chicago 1893 und in Erfurt 1894 ausgestellten Motoren nahezu überein1). Die Regulirvorrichtung besteht auch hier aus einem in das- grofse Zahnrad eingebauten Regulator mit Schwunggewicht p und Feder r, Fig. 178, der bei erhöhter Geschwindigkeit des Motors einen Schleifhebel s bethätigt. Die Be zugeführt, denen der Motor auch inbezug auf die Regelung der Umlaufzahl gleicht. Die Umsteuerung wird bei den zum Treiben von Booten dienenden Motoren durch eine Schraube mit verstellbaren Flügeln bewirkt 1). In neuerer Zeit haben Grob & Co. auch stehende Gasmotoren, Fig. 180, in den Handel gebracht, die sich von den stehenden Petroleum motoren dadurch unterscheiden, dass anstelle der zu den letzteren gehörigen Pumpe das Gasventil entsprechend gesteuert wird. Statt des Vergasers ist zur Entzündung der Ladung ein Porzellanglührohr angebracht, welches durch einen Bunsenbrenner erhitzt wird.. deutscher Ingenieure. Pendelregulator wirkte auf das Gasventil. Im übrigen stimmte der mit zwei Schwungrädern ausgerüstete Motor mit den von der Dresdener Gasmotorenfabrik vorm. Moritz Hille ausgestellten gröfseren Gasmotoren von 16 und 40 PS, nahezu überein. Die von der Firma ausgestellten kleineren Gasmotoren, Fig. 181 bis 183, sind ebenfalls als Ventilmotoren gebaut. Die Ladung wird durch ein Glührohr aus Porzellan entzündet, die Umlaufzahl durch Aussetzen des Gasventiles geregelt. Das Gehäuse des Gemisch-Einlassventiles ist doppelwandig und steht mit dem Kühlmantel des auswechselbar eingesetzten Arbeitcylinders in Verbindung. 23. April 1898. durch ein gesteuertes Ventil a in den Zerstäuber und von hier in den ringförmigen Verdampfer b, der durch die bei starkem Betrieb in doppelter Anzahl vorhandenen Lampen erhitzt wird. Das selbstthätige Einlassventil ist mit d bezeichnet. Als Zündvorrichtung dient ein Glührohr. Ein Pendelregulator hält das Auslassventil bei Ueberschreitung der für den Motor festgesetzten Umdrehungszahl geöffnet. Die Sachsenburger Aktien-Maschinenfabrik und Eisengiefserei in Sachsenburg-Heldrungen hatte zwei lie gende Petroleummotoren von 0,5 bezw. 2 PS, einen stehenden Zwillings-Bootmotor von 4 PS. und einen wie dieser mit Petroleum gespeisten liegenden Zwillingsmotor von 8 PS. ausgestellt. Der in Fig. 189 bis 193 dargestellte liegende Motor von 2 PS. hat 130 mm Cyl.-Dmr. und 250 mm Hub; er betrieb auf der Ausstellung eine von der Firma Joh. Gottl. Hauswald in Neustadt-Magdeburg gelieferte Schrotmühle von 200 bis 300 kg stündlicher Leistung. Der Fundamentrahmen ist mit den Lagern für die Kurbelwelle und dem Kühlwassermantel aus einem Stück gegossen; in den letzteren ist der aus Hartguss gefertigte Arbeitcylinder auswechselbar eingesetzt. Einlass- und Auslassventil, die an dem von einem Kühlmantel umgebenen Cylinderdeckel angebracht sind, werden zwangläufig gesteuert. Die Feder a des Auslassventils m wirkt nicht unmittelbar, sondern durch einen mit der Ventilspindel durch einen Kulissenstein b verbundenen doppelarmigen Hebel c auf das Ventil ein; sie bleibt zufolge ihrer Lage unter dem gekühlten Cylinder stets kalt, sodass dauernde Formänderungen und die damit verbundenen Uebelstände vermieden werden. Das Ventil wird von einem auf der Nabe des grofsen Zahnrades d sitzenden Daumen aus gesteuert, der beim Zusammentreffen mit der im doppelarmigen Hebel f gelagerten Rolle g der Zugstange h eine entsprechende Bewegung erteilt. Diese wird, damit das Ventil sanft angehoben und aufgesetzt wird, in ähnlicher Weise wie bei Ventilsteuerungen für Dampfmaschinen durch Gegenhebel i, k auf eine Welle o und mittels des auf dieser befestigten Hebels c auf die Spindel des Auslassventils übertragen. Um die Kompression beim Anlassen des Motors auszurücken, kann man die Rolle g mittels des Hebels p seitlich verschieben; sie kommt dann noch mit einem zweiten auf der Nabe des grofsen Zahnrades befestigten Daumen in Berührung und wird bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle getroffen. Das durch die Feder q auf seinem Sitze gehaltene Einlassventil n wird ebenfalls vom Zahnrade d aus gesteuert. Zu dem Zwecke erteilt die an dessen Zapfen r angreifende Zugstange s dem auf der Steuerwelle t frei beweglichen Pendelregulator u (D. R. G. M. Nr. 16747) eine schwingende Bewegung derart, dass bei normaler Geschwindigkeit des Motors ein auf der Welle t festgekeilter Hebel e das Einlassventil n nach jeder zweiten Kurbelumdrehung von seinem Sitze entfernt. Geht der Motor zu schnell, so kehrt das Pendel v des in Fig. 194 und 195 nochmals dargestellten Regulators nicht rechtzeitig in seine normale Lage zurück, seine Stahlnase w geht über diejenige des auf der Welle t festsitzenden Ringes x hinweg, und das Einlassventil bleibt geschlossen. Durch Verschieben eines Gewichtes kann der Regulator für eine bestimmte Umlaufzahl eingestellt werden. Durch Ortsverände deutscher Ingenieure. und einen Teil der Luft dicht über den beheizten Boden des Vergasers hinwegzuführen. Die gröfsere Laftmenge streicht, damit der Boden keine Abkühlung erleidet, über die Scheidewand hinweg. Das mittels einer Petroleumlampe auf Rotglut erhitzte Zündrohr kann, nachdem eine Schraube gelöst ist, leicht entfernt werden. Um die Bildung übler Gerüche zu vermeiden, lässt man etwa aus dem Innern des Cylinders strömende Gase sich in einer davor angebrachten Kappe, Fig. 189, dem vorzubeugen, ist die genannte Spindel mit einer Ringnut a1 versehen, in der sich die Gase sammeln, um bei der nächsten Ventileröffnung mitsamt der durch die Bohrung c1 tretenden Luft durch den nach unten führenden Kanal b1 in den Motor zurückgesaugt zu werden. Die in dem Vergaser angebrachte Scheidewand bezweckt, das angesaugte Petroleum sammeln aus der sie durch ein mit dem Mischventil in Verbindung stehendes Rohr in den Motor gesaugt werden. Bei den am 3. April 1897 in der Fabrik der Erbauerin an dem Motor angestellten Versuchen ergab sich mit 240. Min.-Umdr. eine Bremsleistung von 2,814 PS.. An Petroleum wurden 0,54 ltr oder 0,54 0,79 0,4266 kg für 1 PS-Std ver |