Angelegenheiten des Vereines. Zum Mitgliederverzeichnis, Aenderungen. Hannoverscher Bezirksverein. Dr. phil. Rud. Franke, Privatdozent, Hannover, Theodorstr. 9. Bezirksverein an der Lenne. Dr. Karl List, Professor, Oldenburg i/Gr. Mannheimer Bezirksverein. J. C. Junemann, Ingenieur der Hennefer Maschinenfabrik C. Reuther & Reisert, Hennef a/Sieg. Heinr. Liesen, Vertreter der Maschinenfabrik Heinr. Lanz, Köln a/Rh., Hohenstaufenring 29. Niederrheinischer Bezirksverein. Joh. Redenz, Ingenieur bei Haniel & Lueg, Düsseldorf - Grafenberg. S. Oberschlesischer Bezirksverein. Herm. Haselow, Oberberg- und Baurat, Berlin W., Leipziger Str. 2, Handelsministerium. Pfalz-Saarbrücker Bezirksverein. H. G. Lehmann, Ingenieur der Heinrichshütte, Schweidnitz. Heinr. Schaaf, Ingenieur bei Gebr. Hemmer, Neidenfels, Pfalz. Bezirksverein an der niederen Ruhr. Mannesmannröhrenwerke, Gust. Derenbach, Ingenieur der Remscheid. Johannes Luedtke, Ingenieur bei Fried. Krupp, Essen a, Ruhr. B. W. John, Ingenieur bei F. Schichau, Elbing. Westfälischer Bezirksverein. R. Seelhoff, Direktor, Locarno (Schweiz), Pension Belvedère. Herm. Weigel, Ingenieur, kgl. Maschinenbauschullehrer, Dortmund. Württembergischer Bezirksverein. C. Arnold, Kommerzienrat, Fabrikant, Schorndorf. E. Autenrieth, Oberbaurat, Professor an der techn. Hochschule, Stuttgart. G. Burkhardt, Oberingenieur der Oberschlesischen Kesselwerke, B. Meyer, Gleiwitz. von Euting, Baudirektor im Ministerium des Innern, Abteilung für Strafsen- und Wasserbau, Dozent an der techn. Hochschule, Stuttgart. E. Kittel, Baurat, Vorstand des maschinentechn. Bureaus der kgl. Generaldirektion der Württemb. Staatsbahnen, Dozent an der techn. Hochschule, Stuttgart. Dr. G. Klüpfel, Oberbergrat, Münzwardein, Stuttgart. Max Lechler, Ing. d. El.-Akt.-Ges. vorm. Schuckert & Co., Nürnberg. Alfr. Rilling, Ingenieur bei G. Luther, Darmstadt. Carl Scherff, Maschineninspektor und Vorstand der kgl. Wagenwerkstätte, Cannstatt. Heinr. Widenmann, Geh. Kommerzienrat, Handelskammerpräsident, Stuttgart. Emil Zöppritz, Kommerzienrat, Fabrikant, Calw. Keinem Bezirksverein angehörend. Boris Chwoles, Maschinenbau-Ingenieur, St. Petersburg, Nikolaiewskaja 55 kb. 3. E. Dolder, Ingenieur, Aarau, Schweiz. Franz Dombrowski, Ing., Niemce per Granica, Russ. Polen. Ferd. Doubs, Ingenieur, Freiburg i/Baden, Haslacher Str. 300. Friedr. Faehndrich, Ingenieur, Wien IV, Heugasse 48. K. Haufsner, Oberingenieur und Prokurist der Fahrzeugfabrik, Gust. Hess, Ing. der Maschinenbau-Ges. Karlsruhe, Karlsruhe. Otto Lange, Ingenieur der Gutehoffnungshütte, Oberhausen 2, Paul Leendertz, Ingenieur, Beneden Brugstraat 13, Arnhem, Oskar Mazella, Ingenieur, Klagenfurt, Victringer Ring 1a. Louis Pagan, Ingenieur, Mülhausen i/E., Uberkampfstr. 3. Georg Rossmann, Maschineningenieur der Gesellschaft für Zementfabrikation, Novorossiisk, Russland. C. G. Schmidt, Direktor, Mödling bei Wien, Amalienhof. Verstorben. V. Baatz, Ingenieur der Hannov. Maschinenbau-A.-G., Linden bei Hannover. Josef Holy, Ingenieur der Elektr.-A.-G. vorm. Schuckert & Co., Nürnberg. Neue Mitglieder. deutscher Ingenieure. Bayerischer Bezirksverein. Seb. Buchner, Ingenieur der Lokomotivfabrik Krauss & Co., München-Marsfeld. Dr. phil. Bernhard Gleichmann, kgl. Abteilungsingenieur bei der Generaldirektion der kgl. bayr. Staatsbahnen, München. Bergischer Bezirksverein. G. Plange jun., Reg.-Bauführer, Soest i/W. E. Brinkmann, Ingenieur, Steglitz, Albrechtstr. 32. Daniel Bonacker, Grubendirektor, Röhlinghausen. Ed. Klein, Ingenieur bei Arthur Koppel, Bochum. Albert Grimm, Reg.-Bauführer, Ingenieur der Braunschweiger Georg von Hanffstengel, Reg.-Bauführer, Braunschweig. Paul Kruschwitz, Ingen. d. Maschinenbauanstalt Breslau, Breslau, Carl Noell, Fabrikbesitzer, Würzburg. John Wolff, Ingenieur d. Maschinenbau A.-G. Nürnberg, Nürnberg. Hamburger Bezirksverein. C. M. Aug. Sening, Fabrikant, Hamburg, 1. Vorsetzen 25/27. F. Kalbow, Ingenieur bei Fried. Krupp, Grusonwerk, Magdeburg- Mannheimer Bezirksverein. Hans Bonte, Reg.-Bauführer, Hasper Eisen- u. Stahlwerk, Haspe. Dr. Friedrich Fick, Direktor der Rhein. Schuckert-Gesellschaft, Mannheim. Paul Günther, Ingenieur bei Mohr & Federhaff, Mannheim. Ferd. Kah, Ingenieur der Bad. Gesellschaft zur Ueberwachung von Dampfkesseln, Mannheim. Mittelthüringer Bezirksverein. Teuscher, Eisenbahn-Bauinspektor, Erfurt. Niederrheinischer Bezirksverein. Otto Bouda, Ingenieur der städt. Elektrizitätswerke, Düsseldorf. Max Döderlein, Ingenieur der Düsseldorfer Röhren- und Eisenwalzwerke, Düsseldorf. G. Fischer, Ingenieur bei Thyssen & Co., Mülheim a/Ruhr. Bernh. Martin, Ingenieur hei C. W. Hasenclever Söhne, Düsseldorf. Wiecke, Betriebsingen. bei Haniel & Lueg, Düsseldorf-Grafenberg. Walther Zimmermann, Ingenieur des Düsseldorfer Eisenwerkes A.-G., Düsseldorf. Ostpreufsischer Bezirksverein. Bruno Knoll, Ingenieur, Königsberg i/Pr., Bergplatz 1-2. F. Nuhn, Ingenieur der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Schleswig-Holsteinischer Bezirksverein. Hugo Fischer, Ingenieur bei K. & Th. Möller, Brackwede. E. J. Beyer, Ingenienr, Gera (Reuss), Schmelzhüttenstr. 20. Ludwig Doerinckel, Ingenieur, Rosslau a'E. Wilhelm Heise, Ingenieur bei C. Hoppe, Berlin N., Brunnenstr. 45. Carl Herzberg, Ingenieur der Maschinenbau-Ges. München, München IX, Candidplatz 3. Ferdinand Lutz, Ingenieur der Maschinenbau-A.-G. vorm. Beck & Henkel, Cassel. Heinrich Ruthemeyer, staatl. gepr. Bauführer, Soest i/W. Aug. Tschirpe, Ingenieur, Berlin S.W., Teltower Str. 29. Selbstverlag des Vereines. Kommissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N. A. W. Schade's Buchdruckerei (L. Schade) in Berlin 8. Vermischtes: Rundschau Zuschriften an die Redaktion: Mitteilungen zur Frage der >> scheinbaren<< und der »wahren« Zugfestigkeit, insbesondere des Zements. Die Anwendbarkeit des Prinzipes der Erhaltung der Energie auf den unelastischen Stofs. Deutsches Normalprofilbuch für Walzeisen zu Bau- und Schiff bauzwecken Angelegenheiten des Vereines Die Dampfkessel und Motoren auf der Sächsisch-Thüringischen Industrieund Gewerbeausstellung zu Leipzig 1897. Explosionsmotoren. Von Prof. Fr. Freytag in Chemnitz. Die von den bereits genannten Firmen in meist gröfserer Anzahl zur Ausstellung gebrachten, nach dem Viertaktsystem arbeitenden Gas-, Petroleum- und Benzinmotoren zeigten beachtenswerte, zumteil hervorragende Verbesserungen an Einzelteilen wie auch Neuerungen in der Gesamtanordnung. Mit Ausnahme einiger von der Maschinenfabrik und Eisengiesserei Chr. Mansfeld in Leipzig-Reudnitz ausgestellter Gasmotoren mit Schiebersteuerung und Flammenzündung waren die sämtlichen Explosionsmotoren der Ausstellung mit Ventilsteuerungen versehen. Die verdichtete Ladung wurde bei den Benzinmotoren durch elektromagnetische Apparate, bei den Gas- und Petroleum motoren zumeist durch Glührohre entzündet, die teils unmittelbar, teils erst nach Oeffnen gesteuerter Ventile mit dem Innern der Arbeitcylinder in Verbindung standen. Zwei Gasmotoren von 40 und 16 PS. der Dresdener Gasmotorenfabrik vorm. Moritz Hille in Dresden und ein Gasmotor von 20 PS. der Firma Moritz Hille ebendaselbst hatten Zündschieber und Flammenzündung, zur Einführung von Gas und Luft in die Cylinder aber ebenfalls Ventile. Es waren dies die gröfsten Explosionsmotoren der Ausstellung. Der 16-pferdige Motor betrieb mittels Riemens eine Dynamo von 100 Amp bei 110 V, der von 20 PS, Holzbearbeitungsmaschinen der Deutsch-Amerikanischen Maschinenfabrik Kirchner & Co. in Leipzig. Bei dem von der Leipziger Dampfmaschinen- und Motorenfabrik vorm, Ph. Swiderski in Leipzig ausgestellten stehenden Petroleummotor von 4 PS. und einem liegenden ebensolchen Motor, System HornsbyAkroyd (Z. 1893 S. 1229), von 3,5 PS, der Maschinenfabrik Gebr. Pfeiffer in Kaiserslautern bewirkte der Verdampfer, nachdem die zu seiner Erhitzung dienende Lampe entfernt war, auch die Zündung der Ladung. Einzelne Firmen die Motorenfabrik Werdau A.-G. in Werdau, J. M. Grob & Co. in Leipzig und andere hatten die bisherigen Pendelregulatoren ihrer Motoren vollständig oder zumteil durch Kugelregulatoren ersetzt. Diese sind in der Anfertigung teurer, inbezug auf genaue und sichere Regelung aber den Pendelregulatoren überlegen. Ihre Verwendung empfiehlt sich überall da, wo es auf Gleichförmigkeit der Bewegung in erster Linie ankommt. Aus diesem Grunde waren die zur Erzeugung elektrischen Lichtes dienenden Gasmotoren der Ausstellung zumeist mit Kugelregulatoren versehen. Hier wurde durch vorzeitiges Absperren des Gases regulirt, bei den übrigen Gasmotoren der Ausstellung durch gänzlichen Abschluss der Gaszuströmung; in beiden Fällen wirkte der Regulator auf das Gasventil. Bei einem von der Maschinenfabrik und Eisengiefserei Chr. Mansfeld in Leipzig-Reudnitz ausgestellten liegenden Gasmotor mit Ventilsteuerung von 4 PS. bethätigte der Regulator das Einlassventil. Die erforderliche Gasmenge wurde dieser Maschine mittels des von Hand entsprechend eingestellten Abstellhahnes zugeführt. Bei den Petroleum- und Benzinmotoren wurde die Ladung durch Einwirkung des Regulators auf das Einlass- bezw. Auslassventil der Maschine abgesperrt, Zum Betriebe der ausgestellten Gasmotoren diente ausschliesslich Leuchtgas, welches den einzelnen Abnahmestellen durch die städtischen Leitungen zugeführt wurde. Sogenannte Kraftgasanlagen, die in der Neuzeit wegen der billigen Herstellung des Triebmittels aus Magerkohle, Koks, schlechtem Anthrazit in wirtschaftlicher Beziehung, namentlich für gröfsere gewerbliche Unternehmungen, eine so grofse Rolle spielen, waren auf der Ausstellung nicht zu finden. Die nachstehenden ausführlicheren Angaben über die in Leipzig ausgestellten Explosionsmotoren sind, da eine Einteilung der Maschinen nach ihrer Bauart oder dem zur Verwendung gelangten Betriebsmittel (Gas, Petroleum oder Benzin) unthunlich erschien, in der Weise geordnet, dass die verschiedenen Motoren jeder einzelnen Ausstellungsfirma auf einander folgen, Als die älteste und bedeutendste Firma im Bau von Explosionsmotoren dürfte die Gasmotorenfabrik Deutz in Deutz an erster Stelle zu nennen sein. Die Firma hatte an eincylindrigen Explosionsmotoren ausgestellt: (Modell D2) von 2 PS. 1 stehenden Gasmotor 1 >> 1 liegenden » A A H.2) » . 6 >> E3) » 8 K2) E3) » 6 > » 3 » Der Gasmotor (Modell D2) stehender Anordnung mit obenliegender Kurbelwelle, Fig. 130, hat in Stärken von 0,5 bis 4 PS. bei 240 bis 200 Min.-Umdr. besonders für Aufstellung in bewohnten Gebäuden eine grofse Verbreitung gefunden. Der auf das Gasventil wirkende Pendelregulator ist derselbe, wie er sich schon bei den ältesten Maschinen dieser Gattung vorfindet 1); ebenso hat sich im Antrieb des Ausströmventils durch eine Nockenscheibe, die halb so viel Umdrehungen wie die Kurbelwelle ausführt, nichts geändert. Mischventil und Einströmventil sind selbstthätig; die Zündung 1) Z. 1887 S. 906. erfolgt durch ein Glührohr, das bei den neueren Motoren ungesteuert, d. h. in steter Verbindung mit dem Cylinderinnern ist. Behufs Wasserversorgung von Landhäusern und kleinen Fabriken werden die Motoren mit einer Pumpe unmittelbar verbunden. deutscher Ingenieure. Der Gasmotor (Modell H2) stehender Anordnung mit untenliegender Kurbelwelle, Fig. 131, findet für Leistungen von 1 bis 12 PS. bei durchgängig 300 Min.-Umdr. besonders zum unmittelbaren Antriebe von Dynamomaschinen, Kreiselpumpen und Winden, sonst auch für Werkstättenbetriebe jeder Art Verwendung. Das Einströmventil ist selbstthätig und durch eine Schutzkappe derart von der Aufsenluft abgeschlossen, dass es weder durch Staub verschmutzt werden, noch beim Arbeiten ein merkliches Geräusch verursachen kann. Das Ausströmventil und das Gasventil werden von einer durch kopf gelegenen Einströmventils. Die Luft tritt aus dem Ansaugetopf, das Gas aus der Leitung in das Ventilgehäuse ein; beide Gasarten durchdringen sich in senkrechten Strahlen und bilden ein inniges Gemenge. Zur Zündung dient ein einseitig geschlossenes Porzellanglührohr, das mit seiner offenen Seite in steter Verbindung mit dem Cylinderinnern steht und von aufsen durch einen Bunsenbrenner geheizt wird. Eine besondere Sicherung ist noch für den Fall vorgesehen, dass der Motor infolge von Ueberlastung oder anderen aufsergewöhnlichen Einflüssen plötzlich stehen bleiben sollte. Bei Unterschreitung einer gewissen niedrigen Umlaufzahl verschiebt nämlich der Regulator die Gasnockenscheibe nach der entgegengesetzten Seite derart, dass der Gasnocken den Hebel überhaupt nicht mehr trifft; dadurch wird verhindert, dass das Gasventil durch den zugehörigen Hebel offen gehalten wird. Ehe der Motor angelassen wird, bringt man durch Einklinken eines Hebels die Gasnockenscheibe wieder in die Stellung, in der sie auf das Ventil wirken kann. Diese Motoren (Modell E3) werden für Leistungen von 1 bis 25 PS. mit 250 bis 200 Min.-Umdr. und nach einem etwas abweichenden Modell (G4, Serie II) bis zu 125 PS. eincylindrig ausgeführt, während zweicylindrige Motoren (Modell F) bis zu Leistungen von 200 PS. gebaut worden sind. In der Neuzeit baut die Gasmotorenfabrik Deutz gröfsere Zwillingsmotoren (Modell L) mit einander gegenüber liegenden Cylindern, deren Kolben auf eine gemeinschaftliche Kurbel arbeiten. Die gröfste derartige Maschine ist für die Zementfabrik St. Sulpice in der Schweiz geliefert. Sie weist nach Angabe der Erbauerin folgende Bremsleistungen auf: mit Leuchtgas rd. 280 PS. » Generatorgas aus Anthrazit » 245 Koks « Σ 200 » Eine gleiche Maschine des Gas- und Wasserwerkes zu Basel leistete bei Dauerversuchen, die E. Meyer am 8. und 9. April 1896 anstellte, im mittel 175 PS, und verbrauchte insgesamt an Koks 0,635 kg/PS-Std. 1). Mit je einem Motor (Modell E3) von 4,6 und 8 PS, stellte O. Köhler am 9. und 16. März 1895 Versuche an, deren Ergebnisse hierunter folgen: Fabriknummer des Motors 17468 18540 18476 Länge des ausbalanzirten Bremshebels 669 669 1074,5 22,5 33 30 mm kg mittlere Umdrehungszahl in der Minute Heizwert des verwendeten Ga 240,3 239,3 222 PS 5,05 7,38 10 .W.-E./cbm 5000 4877 5040 Gasverbrauch pro PS-Std., Zündflamme inbegriffen, auf 760 mm Barometerstand und 0° C bezogen Gasverbrauch im Leergang pro Std. Ein als 25pferdig bezeichneter liegender Gasmotor (Modell G 4) ergab bei Versuchen, die der Vorgenannte am 9. März 1895 anstellte, eine Bremsleistung von 30,18 PS, einen Gasverbrauch pro PS.-Std. von 481 ltr und einen solchen im Leergange von 2548 ltr pro Std. Der ausgestellte Benzinmotor (Modell K 2) stimmt genau mit dem Gasmotor K 2 der Firma überein; letzterer unterscheidet sich von dem besprochenen Gasmotor (Modell E 3) nur durch das Vorhandensein eines Kreuzkopfes. Der elektrische Zündapparat und der Benzingaserzeuger haben seit ihrer Besprechung in Z. 1893 S. 1546 keine Aenderung erfahren. Den Petroleummotor (Modell E 3) stellt Fig. 133 mit den wichtigsten Zubehörstücken dar. Das Petroleum fliefst aus dem Behälter 6 durch die Leitung u einer Pumpe h zu, die in jeder Saugperiode eine bestimmte Menge durch die Leitung u' und eine in dem Gehäuse d untergebrachte Brause in den zum Verdampfer führenden Luftraum drückt. Die einfach wirkende Pumpe hat selbstthätiges Saugund Druckventil; ihr stehender Kolben wird von unten bewegt. Die Luft tritt während des ganzen Saughubes durch eine als Schalldämpfer wirkende, hinter der Bildfläche liegende Ansaugetrompete, den mittels Hebels einstellbaren Lufthahn f, den unterhalb der genannten Brause angeordneten Verdampferraum und das Einströmventil c in den Cylinder; sie reifst dabei das 1) Z. 1896 S. 1304, deutscher Ingenieure. durch die Brause eingespritzte Petroleum, welches an den heifsen Wandungen des Verdampferraumes vergast, mit sich und bildet mit ihm ein inniges Gemenge. Zur Entzündung dient ein am Kopfe des Cylinders a befestigtes Zündrohr, dessen Heizlampe mit Petroleum aus einem Brennertopfe gespeist wird, in dem durch eine Handpumpe z ein Luftdruck von rd. 3 Atm unterhalten wird. Dieser treibt das Petroleum durch ein Regelventil und die Leitung u" zum Schlangenrohrvergaser der Lampe, in dem es verdampft. Der Petroleumdampf tritt durch eine feine Oeffnung aus, reifst durch einen als Injektor wirkenden Trichter Luft mit und brennt um das Zündrohr herum mit blauer Flamme, die aufserdem den Schlangenrohrvergaser und durch ihre Abgase den Verdampfer heizt. Auf der von der Kurbelwelle mittels Schneckenräder angetriebenen Steuerwelle w sitzen die Nokkenscheiben n und m für Einströmung und Ausströmung, welche in der aus der Figur ersichtlichen Weise auf die Steuerhebel der einzelnen Ventile wirken. Mit dem Einströmventil wird gleichzeitig auch die Petroleumpumpe h gesteuert, indem ein auf der Nabe des Einströmhebels befestigter Armr den behufs Aenderung des Pumpenhubes bezw. der Menge des eingespritzten Petroleums mit einem Schlitz versehenen Pumpenhebel bethätigt. Dieser ist mit einem im Pumpengehäuse gelagerten Druckhebel verbunden, der so bewegt wird, dass der Kolben beim Anlaufen der Rolle n' auf den Einströmnocken einen Saughub, beim Ablaufen der Rolle (also gegen Ende der Saugperiode) einen Druckhub ausführt. Das Petroleum wird demnach erst in der zweiten Hälfte der Saugperiode in den Verdampfer eingespritzt. Die Geschwindigkeit wird durch einen Schwungkugelregulator y mittels Aussetzer geregelt. Der Regulator beeinflusst bei Erhöhung der normalen Umdrehungszahl der Maschine die Steuerung in der Weise, dass das Einströmventil geschlossen und die Petroleumpumpe in Ruhe bleibt, während das Ausströmventil offen gehalten wird (D. R. P. 68 568)1). Dadurch werden beim Saughub des Kolbens statt frischer Ladung heifse Verbrennungsgase aus der Auspuffleitung in den Cylinder zurückgesaugt und beim darauffolgenden Kolbenhube wieder ausgestofsen. Damit die erste auf einen Aussetzer folgende Zündung kräftiger wirkt, wird durch einen besonderen Nocken |