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(Vorgetragen in der 39. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure zu Chemnitz am 6. Juni 1898.)

In den letzten 20 Jahren ist die Bauthätigkeit des Ingenieurs im deutschen Vaterlande aufserordentlich lebhaft gewesen. Unsere grofsen Städte weisen allgemein erhebliche Erweiterungen auf; mit diesen entstanden Wasserversorgungen, Kanalisationen, Strafsen- und Brückenbauten. An unseren Küsten und Strömen, überhaupt inbezug auf die Förderung des Wasserverkehrs, ist die Thätigkeit besonders stark gewesen. Neben den Dampferflotten schreiten_die Bauausführungen her; die Korrektion der Weser von Bremen abwärts bis zum Meere, der Bau des Nord-Ostsee-Kanals, der Bau des Dortmund-Ems-Kanals, die Hafenanlagen in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Köln, Mainz, Frankfurt und Dresden sind sämtlich bedeutende Ausführungen, denen die vorausgegangenen Jahrzehnte nur wenige gleichwertige Anlagen zur Seite zu stellen vermögen.

Gleichlaufend mit dem Wachstum der Städte und des Wasserverkehrs und in gleichem Schritte hat der Verkehr auf den Eisenbahnen zugenommen und neue Anlagen zu seiner Bewältigung erfordert. Hier ist so recht deutlich auch der Einfluss der Verstaatlichungen der Eisenbahnen sichtbar geworden, die nach Vereinigung grofser Netze in einer Hand, wie in Preufsen, Bayern und Sachsen, zur Zentralisirung der Verwaltung wie der Betriebsanlagen, der Werkstätten, Rangirbahnhöfe usw. drängten. Man kann sogar von einem Zeitalter der Bahnhofumbauten sprechen, und es haben sich seit den ersten grofsen Ausführungen dieser Art in Hannover und Bremen sowie an der Berliner Stadtbahn dank den dabei beteiligten Fachgenossen Grundsätze und Musteranordnungen herausgebildet, welche die Eigenart der späteren Ausführungen mehr oder weniger, jedenfalls aber stets zum grofsen Vorteil für die angestrebten Zwecke einengten.

Man wird daher auch an den Dresdener Anlagen manches nicht neu, vielleicht überhaupt wenig Neues finden. Hier will ich zunächst auf den Umstand aufmerksam machen, dass die Bahnhofsgleise gegenwärtig in der Regel hoch gelegt werden, um sie dem Strafsenverkehr zu entrücken. Während man noch Ende der 60er Jahre die Fruchtstrafse in Berlin dicht hinter der Halle des Niederschlesisch-Märkischen Bahnhofs in gleicher Höhe die Gleise kreuzen liefs, um nicht das Empfangsgebäude weiter als bisher vom Mittelpunkt der Stadt abrücken zu müssen, sind jetzt alle Berliner Strafsen unterführt, ebenso wie es später in anderen Städten geschehen ist; auch in Dresden war dies eines der Hauptziele, die man mit dem Umbau anstrebte.

Auch die Vereinigung mehrerer Bahnlinien bei der Einführung in eine grofse Stadt ist neu. Man hielt vor 30 Jahren (1868) eine Vereinigung des Ostbahnhofes in Berlin mit dem nur 2 km entfernten Bahnhofe der Niederschlesisch-Märkischen

Eisenbahn nicht für zweckmässig, vielmehr die selbständige Einführung der Ostbahn für geraten, obgleich beide Bahnen dem Staate gehörten. Jetzt sind beide bekanntlich längst in dem neuen Schlesischen Bahnhof vereinigt.

Im allgemeinen ist der geschichtliche Verlauf der Eisenbahnverhältnisse in Dresden ganz ähnlich dem in anderen gröfseren Städten. Den Anfang machte der Bahnhof der Leipzig-Dresdener Bahn, die, zwar jünger als die kleine Nürnberg-Fürther Linie, doch die erste gröfsere, 115 km lange Bahn Deutschlands war und seit 1839 in Dresden-Neustadt ihren Endbahnhof besafs. Dieser folgte im Jahre 1846 die sächsisch-schlesische Bahn nach Görlitz, die ihren Bahnhof nahe bei dem der Leipziger Linie errichtete und sich mittels eines Gütergleises mit ihm verband. Beide Linien waren Privatbahnen, und auch die dritte Linie, Dresden-Bodenbach, wurde als Privatbahn begonnen, jedoch schon vor ihrer Fertigstellung vom Staate übernommen, der 1849 eine kurze Strecke in Betrieb setzte und 1852 eine Verbindung mit der LeipzigDresdener Linie mittels der bestehenden Ueberbrückung und der Marienbrücke über die Elbe herstellte. Im Jahre 1855 kam die kurze, Albertbahn genannte Linie nach Tharandt, von einer Privatgesellschaft gebaut, hinzu. Während nun diese Linien bis zum Jahre 1876 sämtlich in die Hände des Staates übergingen, der die Tharandter Linie durch Verlängerung zu einer Hauptlinie nach dem Westen und Süden erhob, war zu Anfang der 70er Jahre die neue Privatbahn nach Berlin gebaut worden, die 1888 in den Besitz des Staates kam. Erst jetzt konnte an die Vereinheitlichung der Bahnhofsanlagen, die sich für eine Stadt vom Umfange Dresdens und im Hinblick auf die bestehende günstige Lage der Linien empfahl, gedacht werden, während bis dahin eine solche Vereinheitlichung durch den Mangel an Raum für eine unentbehrliche einheitliche Rangirbahnhofsanlage, die ohne aufserordentliche Aufwendungen nur in der Friedrichstadt ausführbar war, erschwert worden war. Ungeachtet dieser Schwierigkeit war gleichwohl bereits seit Jahren die Zusammenlegung der Bahnhöfe in Neustadt bezw. ihre Vereinigung zu einem Zentralbahnhof auf dem linken Elbufer, ungefähr am Orte der jetzigen Haltestelle » Wettiner Strafse«, geplant worden, während der Personenbahnhof der Tharandter Albertsbahn schon 1869 eingezogen und mit dem Böhmischen Bahnhof vereinigt war. Die Kostspieligkeit des Fortbestehens von 4 Hauptbahnhöfen und die Weitläufigkeit der Verbindungen zwischen ihnen, die Unzulänglichkeit aller Anlagen für den bedeutend gestiegenen Verkehr einschliefslich des Flussverkehres und endlich die Gefahr der Strafsen übergänge liefsen den Plan des Umbaues rasch reifen, der jetzt, soweit die Altstädter Seite inbetracht kommt, vollendet dasteht.

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deutscher Ingenieure.

Die Beweggründe zum Umbau waren also in Dresden ganz ähnliche wie in anderen gröfseren Städten; ich brauche mich dabei nicht länger aufzuhalten und gehe zu einer kurzen Beschreibung der neuen Anlagen über.

Als mafsgebende Grundlagen für die Gestaltung der neuen Bahnhofsanlagen sind anzusehen:

1) die Schaffung eines Personen-Hauptbahnhofes in Dresden - Altstadt durch Erweiterung des Böhmischen Bahnhofes und Anlage besonderer Gleise für den Nahverkehr;

2) die Anlage eines Hauptrangirbahnhofes in Verbindung mit dem Berliner Bahnhofe unter Anschluss einer Verkehrs- und Winterhafenanlage;

3) die Vereinigung der beiden Personenbahnhöfe auf dem rechten Elbufer zu einem Zwischenbahnhof für alle durchgehenden Personenzüge sowohl nach Leipzig und Berlin wie nach Görlitz und die Einschiebung einer Haltestelle Wettiner Strafse (von der Anlage eines Hauptbahnhofes an dieser Stelle musste zugunsten des Stadtverkehrs und wegen Mangels an genügendem Raum abgesehen werden);

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4) die Vereinigung der Güterverkehrsanlagen

in Dresden-Neustadt auf dem bisherigen Leipziger Güter- und Personenbahnhof;

5) die Lenkung aller Güterzüge von Dresden nach Leipzig und Berlin und

umgekehrt über Friedrichstadt und die Niederwarthaer Elbbrücke; zugleich die Einschränkung des bishe

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8. Oktober 1898.

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strafse, Chemnitzer Strafse, Falkenstrafse angezeigt erscheinen. Diese Verschiedenheit der Höhenverhältnisse östlich und westlich des Böhmischen, jetzigen Hauptbahnhofes in Verbindung mit der unabweislichen Forderung, keine Gleiskreuzungen für die Hauptzugrichtungen in und vor dem Bahnhofe anzuwenden, vielmehr die Ausfahrt nach dem Westen Chemnitz unter den Einfahrtgleisen vom Norden her und unter dem Güterzuggleise durchzuführen, liefs die Anordnung der ganzen Anlage in 2 Höhenlagen zweckmässig erscheinen, um allzu starke Neigungen der Gleise zu vermeiden, wie sie sich sonst bei den zur Verfügung stehenden nur geringen Längen ergeben haben würden (vergl. Tafel XIV: Personenbahnhof, und Textfig. 2: Schnitt durch die Bahnsteighallen). So liegt denn das Kopfgleissystem für die Züge von Görlitz über Dresden nach Chemnitz- Hof usw. im Bahnhofe in Strafsenhöhe und um 4,5 m tiefer als das Durchgangsgleissystem Wien-Bodenbach-Dresden-Leipzig - Berlin. Zugleich ist auf diese Weise für den Verkehr mindestens der Vorteil erreicht, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste keine Treppen zu steigen braucht.

Selbstverständlich sind die Räume unter den Hochgleisen für die Zwecke des Betriebes thunlichst ausgenutzt, teils für Bureaus (Betriebsoberinspektion) und für den Aufenthalt des Zugpersonals, hauptsächlich aber für die Annahme und Ausgabe des Gepäcks und für die Post. Auch ausserhalb der Hallen sind noch einige Unterräume in Verwendung genommen, um nicht lange, tote Mauern längs der Zugangswege zu erhalten. Diese Unterräume sind östlich der Prager Strafse teils zu Fahrkartenausgaben und Nebenräumen für die sogenannte Osthalle den östlichen Bahnhofsteil, der hauptsächlich für Nahzüge dient verwandt, zu einem Teil aber für Läden und ein Café nutzbar gemacht.

Die Raumeinteilung des Empfangsgebäudes in seinen beiden Geschossen ist aus Textfig. 3 und 4 ersichtlich. Zwei grofse Wartesäle zu ebener Erde haben ebenso wie die Eintritts- und die Durchgangshalle die volle Gebäudehöhe; die Kreuzung beider Hallen bekrönt eine hohe Kuppel, so ziemlich die einzige Gestaltung, die vorwiegend der äufseren und inneren Architektur zu Liebe zur Ausführung gekommen ist. Das Vierungsgewölbe ist mit auf den Verkehr bezüglichen Malereien geziert. Mittels bequemer Treppe kann man auf die Kuppel hinaufsteigen und hat dort aufser einem Ueberblick über den Bahnhof auch eine weite Aussicht; die Kuppel ist also nicht ganz zwecklos.

Die Verbindung des Erdgeschosses mit den Hochbahnsteigen ist in der Durchgangshalle mittels einer zweiarmigen Treppe geschaffen, die auf eine Plattform führt, von der aus zwei für die Durchreisenden der Hochgleise dienende Speisesäle zugänglich sind; aufserhalb des Gebäudes schliefst sich an diese Plattform ein Verbindungsgang an, der sowohl für die Beamten wie gelegentlich auch für Fahrgäste dienen kann.

Eine kurze Bemerkung verdient die Einrichtung der hauptsächlichsten Fahrkartenausgaben, die zu je dreien rechts und links des Mitteleingangs liegen. Damit diese Ausgaben stetig nutzbar erhalten bleiben und nicht während der Uebergabe der Fahrkartenvorräte zeitweise geschlossen zu werden brauchen, ist jeder Raum zwar mit 2 Fahrkartenschränken ausgestattet, aber jeder Schrank kann, sobald der Beamte seinen Dienst beendet hat, in die Höhe in den darüber befindlichen Raum gehoben werden, wo die Kontrolle stattfindet, während vorher, wenn nötig, ein anderer Schrank für den neu eintretenden Beamten hinabgelassen worden ist. Es wird also auf diese Weise an Raum für die Ausgaben gespart oder, wenn man will, hat es sich so erreichen lassen, die Ausgaben für je einen Beamten recht geräumig herzustellen, ohne einer grofsen Gesamtausdehnung zu benötigen. Unter den Hochgleisen sind übrigens im Querschiff der Eintrittshalle noch 4 Schalter für Zeiten gesteigerten Verkehres eingerichtet, und nicht minder sind noch besondere Schalter für den Nahverkehr an der Osthalle vorhanden.

Für Reisende, die sich in Räumen ohne Restauration aufhalten wollen, sind die niedrigeren — Zimmer zwischen den grofsen Wartesälen und dem Querbahnsteige bestimmt. Die Restauration hat im Keller die erforderlichen Küchenund Geschirrräume, die mit Aufzügen zu den Räumen für

deutscher Ingenieure.

die Reisenden ausgestattet sind. Im Keller befinden sich auch die Dampf- und Gasleitung, die Heizkessel und die elektrischen Leitungen. Für die Lüftung sind hier Kanäle angebracht; bis jetzt besteht nur Sauglüftung.

Die Gleise wie die Bahnsteige der oberen Anlage werden durch Eisenträger auf Eisensäulen (Flusseisen) getragen. Die Bahnsteigflächen, mit Stampfasphalt befestigt, ruhen auf Stampfbetongewölben, die Gleisbettung auf Buckelplatten und Hängeblechen. Oberlichter dienen zur Beleuchtung der unteren Räume. Ziegelmauerwerk und Bruchsteinmauerwerk, aufsen mit Sandstein verdeckt, bilden den Unterbau und die Umfassungen.

Die 4 Hallen haben, von Süden beginnend (vergl. Fig. 2), 9.2 m Breite für die 2 Gütergleise, dann 30,75 m für die 3 Personengleise der Richtung von Leipzig und Berlin nach Bodenbach, Prag und Wien. Darauf folgt die 59 m weite Halle über den 6 Tiefgleisen der Richtung Görlitz-DresdenChemnitz, und an der Nordseite liegt die 32 m weite Halle für die Züge Wien und Prag-Dresden-Leipzig-Berlin. Die Gesamtbreite ist somit 130,95 m gegen beispielsweise 168 m Hallenbreite in Frankfurt a/M. und 140 m in München, hier aus 4 Bogendächern von 35 m Weite und 150 m Länge bestehend. Die drei gröfseren Hallen bilden ein zusammenhängendes System von Bogen mit 3 Gelenken, derart, dass der Mittelbogen etwa in halber Höhe beiderseits ein Gelenk (a, Fig. 2) für den Seitenbogen trägt. Die Mittelbogen stehen auf dem unteren Boden, die Füfse der äufseren Schenkel der Seitenbogen in Höhe der Hochgleise, ebenso die inneren Schenkel längs des Kopfgebäudes. Nur längs des Mittelbaues stehen die nördlichen Seitenträger unten auf, weil es hier nicht möglich war, den Bogenschub, der im übrigen durch schräge Anker nach innen übertragen wird, oben aufzunehmen. Der Schürzenbinder der Mittelhalle ist ebenfalls als Dreigelenk bogen gebaut. In der Mitte ist der wagerechte Durchzug dieses Binders unterbrochen; zur Stütze gegen den Winddruck dienen zwei senkrechte Rippen, die im Boden gegen Verschiebung in wagerechtem Sinne geschützt sind, dagegen, den Bewegungen der Temperatur entsprechend, auf und nieder gleiten können. Die Schürzen der Seitenhallen haben neben den Sprossengittern ununterbrochene Durchzüge, sind also Balkenträger; daher mussten die unteren Stützpunkte auf Rollen verschiebbar gemacht werden. Eine ähnliche Anordnung ist bei den Schürzenbindern der Halle der Haltestelle Wettiner Strafse getroffen, während die Regelbinder

wie sie nach der Beschreibung der Frankfurter Anlage genannt werden mögen feste Untergelenke haben. Die unteren Gelenke bestehen aus Zapfen. Die oberen Gelenke sind im Scheitel dadurch gebildet, dass der obere Gurt, in eine einzelne Lamelle übergehend und auf 10 cm unvernietet, den Druck überträgt, während die Biegungen von der Lamelle ohne Nachteil ertragen werden können. Die Schwerkräfte übertragen senkrechte Bleche. Im übrigen sind bezüglich des Winddruckes (150 kg) und der Schneelast (75 kg) die üblichen Annahmen gemacht. Um Verschiebung durch Winddruck in der Achsenrichtung der Halle zu verhindern, hat man je 2 Binder mit einander durch Kreuze verbunden und zu gleichem Zwecke auch an den unteren Gelenken je eine starke ins Grundmauerwerk reichende Strebe zum Halten der Fufspunkte des mittleren Schürzenbinders angebracht.

Die Binder der kleinen, 9,2 m breiten Halle für die Gütergleise sind mit Durchzug versehen und ruhen auf den Aussenmauern mittels eiserner Säulen und an der Innenseite auf den Bogen der südlichen Seitenhalle, hier verschiebbar aufgelagert, sodass letztere sich, abgesehen von der geringen Reibung, frei bewegen können. Auch der Länge der Hallen nach ist für freie Beweglichkeit gesorgt, indem je 2 Binder in 10 m Abstand ein ganzes, fest verbundenes System bilden, während über dem Zwischenraume bis zum nächsten Binderpaare die Pfetten auslegerartig angeordnet, unterbrochen und an den Verbindungstellen durch Laschen mit länglichen Löchern vereinigt sind. Die ganzen Seitenwände über dem Sockelgeschoss bestehen aus Eisen, und zwar Pfeilern und Bogen, die aus Blech, mit Winkel- und anderen Formeisen umrahmt, hergestellt sind. Die grofse Achsenweite von 10 m und die. nicht geringe Höhe von 13 m an der Bismarckstrafse und von 16 m an der Wiener Strafse, die kleinen eisernen Obe

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