Aus verschiedenen Veröffentlichungen ist bekannt, dass der elektrische Antrieb der Hebezeuge technische Schwierigkeiten mit sich gebracht hat 1). Die hohe Umlaufzahl der Elektromotoren verlangt Uebersetzungsmittel, die mit der Eigenschaft gröfster Ausgiebigkeit diejenigen günstigen Wirkungsgrades und geringen Verschleifses verbinden. Hierzu tritt sehr häufig noch die Bedingung der Geräuschlosigkeit des Ganges. Die beim An- nnd Abstellen der Motoren auftretenden bedeutenden Massenkräfte erfordern bewegliche Verbindungen zwischen Motor und Last, welche die nötige Sicherheit der Uebertragung mit der Beweglichkeit vereinigen müssen. Die Motoren selbst sind gegen Beschädigungen durch den Strom bei plötzlichem Stillstande, beim Anlassen usw. zu schützen. Neben dem hydraulischen beherrscht heute der elektrische Antrieb den Hebezeugbau; selbst in Gebiete, in denen bis vor kurzem Druckwasser die einzige Betriebskraft war, findet der Elektromotor Eingang 2). Hieraus ist zu schliefsen, dass die sich bietenden Hindernisse erfolgreich bekämpft worden sind. Es ist besonders auf elektrischem Gebiete eine grosse Anzahl von Konstruktionen, wie Anlass- und Regulirwiderstände, selbstthätige Ausschalter, elektromagnetische Brenisen usw., entstanden3). Zahlreiche Mitteilungen darüber sind in den Reiseberichten von Gutermuth) zu finden; auch sei unter anderm auf die hochinteressanten Neuerungen der Firma Siemens & Halske in Berlin ") hingewiesen. Die zur mechanischen Fortleitung der Bewegung vom Motor zum Windwerk erforderlichen Triebwerkteile waren im Wesen bekannt, doch entstanden auch hier bedeutende Verbesserungen; vor allem aber musste man bei der Bemessung der einzelnen Teile und in der Güte der Ausführung den neuen Betriebsverhältnissen Rechnung tragen lernen. Im Folgenden sollen einige bewährte Konstruktionen beschrieben werden. I. Laufkrane. Elektrisch betriebene Laufkrane, deren drei Bewegungen mechanisch ausgeführt werden, können ihren Antrieb erhalten 1) durch ein auf der Kranbühne fest angeordnetes Windwerk mit nur einem Motor; dieses kann angebracht werden : 1) s. Z. 1895 S. 824. 2) Stahl und Eisen 1897 Heft 4 und 5. 3) s. Z. 1897 S. 904. 4) Z. 1893 S. 1539, 1573. 5) Elektrotechn. Zeitschr. 1895 Heft 42. a) seitlich, b) in der Mitte der Kranbühne; 2) durch eine Laufwinde mit darauf sitzendem Motor für alle drei Bewegungen; 3) durch drei Motoren, von denen zwei für das Heben und das Querfahren auf der Laufwinde, der dritte für das Längsfahren an der Kranbühne montirt ist. Die Anordnung 1a) ist in Deutschland am verbreitetsten und liegt den Ausführungen zahlreicher namhafter Firmen zugrunde. Diese Krane lassen sich äusserst bequem bedienen; der Kranführer hat von seinem Seitenstande, besonders wenn dieser, wie in den Textfig. 1 bis 3, unter die Kranbühne gelegt ist, eine sehr gute Uebersicht über die zu befahrende Fläche; ferner ist er, was besonders bei Giefsereikranen zu beachten ist, nicht der Hitze der Giefspfanne ausgesetzt. Das ganze Windwerk liegt nahe bei dem einen Stützpunkte des Kranträgers, belastet diesen also nur unbedeutend. Als Nachteil dieser Konstruktion muss der Umstand bezeichnet werden, dass die Spannweite des Kranträgers nur unvollkommen ausgenutzt wird, indem die Laufkatze nur bis zum Windwerk an das eine Trägerende heranfahren kann. Dieser: Nachteil wird durch die Anordnung 1b) beseitigt, die sich aufserdem im allgemeinen sehr gut an das freie Profil der Gebäude anschliefst, somit die geringste Konstruktionshöhe verlangt. Ein Kran nach 1b) wird weiter unten beschrieben werden; auch sei auf Fig. 9 und 10, Z. 1897 S. 82, verwiesen. Beiden Arten des Antriebes ist der Nachteil gemeinsam, dass die Arbeit zum Verfahren der Katze durch die Reibung des Lastzugorganes an deren Rollen unverhältnismäfsig gesteigert wird; dies ist in besonders hohem Mafse der Fall, wenn die Laufkatze zu einem mehrfachen Flaschenzuge ausgebildet ist (s. Versuchsergebnisse weiter unten). Die Anordnung 2) ist in Deutschland weniger gebräuchlich. Ihr Windwerk ist dem der eben besprochenen Krane gleich; die Fahrbewegung wird durch Vierkantwelle mit ausweichenden Lagern von der Winde abgeleitet. Die Bedienung ist die gleiche wie zuvor, indem der Kranführer mit der Winde fährt. Der Wirkungsgrad dieser Krane ist günstiger als derer unter 1); die Katze kann mit einem bedeutend geringeren Kraftaufwande und mit gröfserer Geschwindigkeit bewegt werden. Dass der Kranführer beständig seinen Standort wechselt und sich stets senkrecht über der Last befindet, erschwert ihm die Uebersicht. Die erforderliche Konstruktionshöhe ist im allgemeinen gröfser als bei den Kranen. deutscher Ingenieure. Z. 1897 Tafel III und Z. 1894 S. 1492 sind solche Krane abgebildet, und es sei darauf verwiesen. Als Vorteile dieser Bauart mögen gelten: die Einfachheit und Uebersichtlichkeit des Windwerkes und die Regelbarkeit der Geschwindigkeiten der einzelnen Bewegungen ohne mechanische Hülfsmittel durch entsprechende Wahl der Motoren (Hauptstrom) oder Schalteinrichtungen. Diesen Vorteilen stehen nicht unbedeutende Rug sie allerdings für Laufkrane seltener gefordert werden, ist diese Antriebart am Platze, da man hier die Reibungswendegetriebe gern vermeidet. Es sind zwei Motoren auf der Laufwinde angeordnet, der dritte für die Fahrbewegung sitzt an der Kranbühne fest. Die Steuerung kann, da sie vollständig elektrisch ist, von einem beliebigen Punkte, z. B. einem seitlich angeordneten Führerstande, ausgeübt werden. In Nachteile gegenüber, die sich besonders bei den üblichen Laufkonstruktionen für mechanische Werkstätten und Giel'sereien geltend machen. Die Einzelmotoren fallen bei den üblichen Laufkranen sehr klein aus, haben somit hohe Umlaufzahlen, sodass es aus Raumrücksichten fast stets erforderlich wird, die Uebersetzung von den einzelnen Motoren durch Schnecke und Schneckenrad zu bewerkstelligen. Wenn 1. Januar 1898. mel antreiben. Die Räder 4 und 5 werden durch eine r Klauenkupplung geschaltet. Von der Trommel von 475 mm Dmr. läuft ein Drahtseil von 25 mm Dmr. mit 252 Drähten von 0,9 mm Dicke über eine Seilrolle nach der Laufkatze mit vierfachem Produktenflaschenzug. Die Bruchbelastung dieses Seiles beträgt nach den Tabellen von Felten & Guilleaume 19400 kg und der kleinste Trommeldurchmesser 400 mm. Die Antriebe für die Fahrbewegungen sind Figuren ersichtlich. Der gesamte Kran wird vom Führerkorb aus gesteuert. Der Anlasswiderstand mit Handrad ist seitlich angeordnet. Mittels der 4 Kurbelhandräder a1 bis a4 werden die drei Wendegetriebe und die Kupplung für die Zahnräder Rå und R3 bedient. Die Kuppelmuffen für die Wendegetriebe werden durch Hebel, die in den Punkten I, II, III und IV gelagert sind und in einem Zahnradsegment endigen, hinund herbewegt, indem die mit b1 bis b4 auf gleichen Achsen sitzenden Zahnrädchen beim Drehen der Rädchen a ebenfalls gedreht werden. Die Verbindung zwischen a und b ist durch dünne Drahtseile hergestellt, die durch Nachstellen der Rollen a gespannt werden. Hebel h1 dient zum Umschalten der Klauenkupplung zwischen den Rädern r4 und rs, hą zum Bedienen der Sperrradbremse B. Bemerkungen ri Rohhaut T3: R3 360: 360 8 7 45: 45 r5: R5 76: R6 Pfeilzähne Kegelräder r10: R10 144: 360 12 π 156: 333 12 π 12: 30 13: 28 Der hier zu beschreibende Kran, Textfig. 1 bis 3, gebaut von der Maschinenfabrik Collet & Engelhard in Offenbach a/M., hat einen seitlich auf der Kranbühne sitzenden Motor von 9 PS und 960 Min.-Umdr. Auf der Motorwelle sitzt ein Rohhautritzel r1, welches das auf gleicher Welle mit r und r sitzende Gusseisenrad R, antreibt. und r stehen mit den Rädern R2 und R3, die abwechselnd durch eine Reibungskupplung mit ihrer Welle verbunden werden, im Eingriff. Die drei Wendegetriebe W1, W1 und Win werden mittels Expansionskupplungen aus- und eingerückt, und zwar dient Wi zur Last-, Wu zur Kran- und W zur Katzenbewegung. Die von Wi getriebene Welle trägt die Zahnräder r und rs, die durch die Zahnräder R und Rs und die Pfeilräderübersetzung re, Re die Lasttrom I deutscher Ingenieure. Abwärtsgang eingestellt ist, die Bremse gelöst ist (Fig. 4). Die Last wird also auch beim Abwärtsgange durch den Motor angetrieben; dadurch können leere Haken und kleine Lasten rasch gesenkt werden, ohne dass schwere Hakengeschirre nötig wären. Das Wendegetriebe, Textfig. 4 bis 6, ist eigene Konstruktion der Fabrik. Es ist ein Zahnräderwendegetriebe mit Reibungskupplung, welches im Wesen mit der Konstruktion Tafel IV, Fig. 4 bis 6, in Ernsts >Hebezeugen«, II. Auflage, übereinstimmt. In den Einzelheiten unterscheidet II. Fahrkrane (Velozipedkrane). Diese Kranform hat im Werkstättenbetriebe sehr viel Eingang gefunden. Auch hier können alle drei Bewegungen mechanisch ausgeführt werden; indessen beschränkt sich der Antrieb häufig auf das Heben und Fahren, während der Ausleger von Hand geschwenkt wird. Die Fahrkrane arbeiten unter ähnlichen Bedingungen wie die Laufkrane, und es wird im allgemeinen auch hier ein Motor für alle Bewegungen verwendet. Der zu besprechende Kran, gebaut von der Maschinenfabrik von Gebr. Scholten in Duisburg, ist auf Tafel I, Fig. 1 bis 7, in der Gesamtanordnung und in den Einzelheiten des Windwerkes dargestellt. Wie Fig. 1 und 3 zeigen, ist auch hier ein stets im gleichen Drehsinn umlaufender Nebenschlussmotor verwendet, welcher durch das Rohhautritzel r das Rad R4 und durch das Kegelräderpaar r3, R3 die senkrechte Welle I mit den beiden Wendegetrieben W1 und W2 umtreibt. Auf der von W1 gedrehten. Welle III (Fig. 2) sitzt die Bremsscheibe B; die 2 Stahlgussräderpaare r2, R2 und rı, R1 (Fig. 4) übertragen die Bewegung von hier auf die Welle der Kettennuss N von 233,4 mm Dmr., über welche sich die Lastkette von 23 mm Eisenstärke legt. Die Fahrbewegung des Kranes wird durch das Wendegetriebe W2 eingeleitet, indem mit dem unteren der beiden Kegelräder das Zahnrädchen r verkeilt ist, durch das R, die Wellen IV, V und schliesslich die Laufräder angetrieben werden. Wird das untere Kegelrad von W. mit der Welle gekuppelt, so dreht sich Welle I mit rs; falls das obere Kegelrad antreibt, wird die Drehrichtung der Welle durch Vermittlung des Zahnrades umgekehrt. Die beiden Wendegetriebe werden mittels der Handräder 81 und sa bedient. Der Hebel der auf Welle III (Fig. 2) sitzenden Differenzialbandbremse steht mit der Steuerung des Wendegetriebes W1 so in Verbindung, dass, wenn dieses auf 1 Fig. 5. sich die hier abgebildete Ausführung jedoch sehr vorteilhaft von jener, indem der Keil k nicht unmittelbar in den Kuppelring c gepresst wird, sondern einen Hebei f dreht, der sich gegen eine am Ringe c sitzende Nase / legt und dadurch den Ring spannt. Die Konstruktion hat der oben angezogenen gegenüber die folgenden Vorteile:. |