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Fig. 5 und 11 sind schematische Darstellungen von Pumpen, welche in neuerer Zeit vielfach in Aufnahme gekommen sind. Fig. 5 ist die sogenannte Donkeydampfpumpe, die sich durch compen= diöse Anordnung ungemein auszeichnet. Indem sich Referent vor= behält, Details einer ähnlichen Construction zu veröffentlichen, da die vorliegende Construction einige Uebelstände hat, namentlich den Mangel einer Geradführung für den Kolben, bleibt nur darauf hinzuweisen, daß Pumpen und Dampfcylinder bei allen diesen Pumpen aus einem Stück gegossen sind, ebenso die beiden Kolben. Um den Guß möglichst leicht zu erhalten, ist der Kolben hohl gegossen, und wird oben und unten mittelst Kittboden geschlossen. Durch einfache Anordnung läßt sich die Stange, welche die Pleuel= stange und den Kolben verbindet, so nach rückwärts verlängern, daß an ihr gleich das Querhaupt sizen kann. Die Gleitschienen find dann an dem Querbalken angebracht, der die beiden Cylinder verbindet. Ebenso ist die Anordnung, daß die Schwungradwelle auf dem Cylinder liegt, und der Schieber sich horizontal hin- und herbewegt, leicht zu umgehen, indem sich die Welle unter dem Pumpencylinder anbringen läßt. Dann geht die Ercenterstange vertical auf und ab, wobei der Schieberspiegel vor dem Cylinder zu liegen kommt. Dadurch wird die Construction bedeutend solider. Ebenso ist auch Fig. 11 nur ein Schema einer kleinen Saugepumpe, die sich durch Einfachheit, und in Folge dessen auch durch große Billigkeit auszeichnet. Da in dem nächsten Referate genaue Details dieser von Douglas in Connecticut (Amerika) ausgeführten kleinen Saugepumpen gegeben werden sollen, so verschieben. wir bis dahin weitere Bemerkungen über dieselben.

In Fig. 6 ist eine Vorrichtung zum Einrammen von Rohren für Rohrbrunnen angegeben. a und b sind zwei auf dem einzurammenden Rohre zu befestigende Schellen, die, wenn das Rohr um einige Fuß eingerammt ist, entsprechend nach oben geschoben werden können. An der Schelle a befinden sich zwei Rollen b, über welche die Rammseile gehen, die an den Rammbär e angreifen. Der Vår fällt auf die Schelle d nieder, und dadurch geht das Rohr mit herunter. Mit einer solchen Vorrichtung können mit Leichtigkeit Rohre bis zu 6 Zoll (155) Durchmesser eingerammt werden. Ueber die Rohrbrunnen selbst wird ein ausführliches Referat im nächsten Hefte folgen. Wir haben uns bisher jeder Betrachtung über dieselben deswegen enthalten, weil es erst einer längeren Erfahrung bedurfte, um über deren Brauchbarkeit urtheilen zu können. BI.

Eisenbahnwesen.

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Die Eisenbahn von San Paulo. Diese, durch mehrfache außergewöhnliche Bauten zur Ueberwindung von Terrainschwierig= keiten ausgezeichnete, brasilianische Eisenbahn fängt in San Paulo an und geht bis Jundiahy, und entnehmen wir dem Engineering", 1870, Nr. 219, S. 156, die nachstehenden Notizen darüber. Anfangs führt die Bahn in einer Länge von 134 engl. Meilen (21,33 Kilometer) über niedrige und sumpfige Gegend; von Santos bis zum Fuß der Serra do Mar geht ein steiler "Abhang_parallel zur Seeküste und senkrecht zur Richtung der Eisenbahn, welcher sich rasch zu einer Höhe von wenigstens 2500 Fuß (762TM) über den Meeresspiegel erhebt. Es war anfangs vorgeschlagen, eine Locomotiveisenbahn über die Serra zu legen; um aber die Erstei» gung abzukürzen und die Strecke für den bedungenen Preis herstellen zu können, hat man sich entschlossen, geneigte Ebenen von 1:10 zu bauen, welche mit stationären Maschinen betrieben werden.

Vom Serragipfel bis Jundiahy, eine Entfernung von 68 engl. Meilen (107,4 Kilometer), geht die Eisenbahn durch eine Reihe von kurzen Anhöhen und Thälern, mit einzelnen tiefen Einschnitten und Vorsprüngen. Die größte Steigung war hier 1:40, von 14 Meilen (2,37 Kilometer) Länge, an deren höchster Stelle ein Tunnel von 650 Yards (594") unvermeidlich war. Dieser Tunnel ging anfangs durch Schichten von hartem und zähem Glimmerschiefer, welcher mit viel Quarz und Adern durchseht war. Bei der Herstellung des Einschnittes an der nördlichen Tunnelmündung drohte ein großartiger Erdrutsch, welchem vorübergehend dadurch entgegengetreten wurde, daß man große Pfähle vor den rutschenden Erdkörper eintrieb, welche mit Querstreben drei Fuß (0,91) unter den Schienen versehen waren, die man mit Bruchstein bedeckte. Dadurch wäre das Rutschen nicht verhindert ge= wesen, und man war gezwungen, eine solide Steinanlage zu machen, die Pfähle abzuschneiden und ordentliche Stüzmauern zu bauen. Die geneigten Ebenen sind zusammen fünf Meilen (7,9 Kilo

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meter) lang, mit einer Steighöhe von 2557 Fuß (779") über dem Fuß der Serra. Es sind ihrer vier geneigte Ebenen, jede mit einer Steigung von 1:9,75 und von resp. 6388 (1947), 5852 (1783), 6876 (2096") und 7017 Fuß (2139) Länge. Am Gipfel jeder geneigten Ebene ist eine Strecke mit Gefälle von nur 1:75, ungefähr 250 Fuß (76") lang, auf welcher sich die Anlagen für den Betrieb befinden. Die Krümmungshalbmesser sind zwischen 30 und 80 Ketten (603 und 1598") enthalten.

Die Erdarbeiten waren ziemlich umfangreich, man hatte in manchen Fällen Einschnitte und Anschüttungen von 75 Fuß (22,86) und 95 Fuß (28,95) in der Bahnare gemessen, auszuführen, und wegen des steilen Querprofils und der unsicheren Beschaffenheit des Untergrundes war die Einschnittsböschung oberhalb der Bahn, obwol man sie niemals flacher baute, als 14:1, oft 330 Fuß (100) lang, während die unterhalb aufgeschüttete Partie ebenfalls dem entsprechende Ausdehnung hatte. Fast sämmtliche Anschüt= tungen mußten durch schwere Trockenmauern geschüßt werden. Diese Erdarbeiten waren ausgedehnten und plöglichen Rutschungen ausgesezt, und eine Schüttung nach der anderen glitschte während des Baues, öfters sogar, nachdem sie bereits fertig war, bis zum Untergrund herab. Das einzig ergiebige Mittel, um diesen Rut= schungen zu begegnen, war ein ausgebreitetes Drainsystem, welches alles Wasser oberhalb der Bahn auffangen und sammeln konnte, um dasselbe mittelst gepflasterter und cementirter Canäle quer durch die Bahn abzuführen, dann durch Bepflastern der ganzen Oberfläche der unteren Böschungen und sämmtlicher Anschüttungen, um das Abwaschen zu verhindern; schließlich durch Drainiren aller Einschnitte oberhalb der Bahn und durch Befestigen derselben mittelst massiver Stüßmauern. Diese Maßregeln hatten auch so weit Erfolg, daß während der zwei lezten nassen Jahre nicht eine einzige Rutschung an den Serrabauten vorkam. Ein ausgedehnter Rutsch an einem der größten Einschnitte wurde während der Ausführung mittelst Wasser weggeschafft. Ein beträchtlicher Bergstrom wurde in den Einschnitt geleitet, und von so vielen Arbeitern, als man disponibel hatte, der Boden aufgehackt und in das Wasser gefördert. Die Wasserkraft hat auch auf der Steigung 1:10 rasch den Boden weggetragen, und nur die Steine zurückgelassen, welche zur Bepflasterung der Bänke 2. geeignet waren.

Am Fuße der vierten geneigten Ebene wurde eine Kluft mit einer eisernen Brücke überspannt von 705 Fuß (214,9) Länge, und mit zehn Oeffnungen von je 66 Fuß (20,1), und einer von 45 Fuß (13,7). Die tiefste Stelle des Thals lag 185 Fuß (56,4) unter der Schienenoberkante. Jeder Pfeiler war aus acht gußeisernen Säulen zusammengeseßt, welche auf ein solides gemauertes Fundament aufgeschraubt wurden, während der obere Theil aus vier Gitterträgern bestand. Zum Montiren brauchte man kein Gerüste. Ein Drahtseil wurde über die Kluft gespannt, und man zog die gußeisernen Säulen mittelst Flaschenzügen an dem gespannten Seil Stück für Stück an den bestimmten Play. Der Gefahr, daß die Pfeiler, wenn sie eine gewisse Höhe erreicht, von den zeitweilig dort herrschenden fürchterlichen Sturmwinden umgeworfen würden, begegnete man durch Anlegen von 66 Fuß (26",12) langen Balken in der halben Höhe der Pfeiler, welche, mit einem Geländer versehen, den Arbeitern als Laufbrücke dienten. Die Träger wurden mittelst eines Drehkrahnes auf Rädern aufgestellt, welcher die halbe Spannweite beherrschte. Für die erste Oeffnung geschah dies nach Vollendung des nächsten Pfeilers vom Stirnpfeiler aus, worauf über diese die Bahn gelegt und der Krahn auf den ersten Pfeiler vorgeschoben wurde. Diese Construction lag in einer Curve von 30 Ketten (603") Radius und in einer Steigung von 1:9,75. Das Gewicht an Walzeisen der Träger und der Pfeiler betrug 562 Tons (570 metrische Tonnen), das des Gußeisens in den Pfeilern wog 480 Tons (487 Tonnen). Die Aufstellung dieser Eisenconstruction wurde im März 1867 begonnen, und am 2. November desselben Jahres fuhr der erste Zug darüber fort.

Der Betrieb der geneigten Ebenen geschieht mittelst des in Nordengland tail-end-system genannten Verfahrens, und ist somit zum Theil selbstwirkend, indem Waggons auf jedem Ende des Drahtseils befestigt werden, von denen ein Theil bergauf, der andere thalwärts fährt und den ersten mit heraufziehen hilft. Die Disposition der Gleise bietet manches Besondere. An der unteren Hälfte jedes Aufzugs legte man ein einfaches Gleise, und an der oberen (nach der Ausweichestelle) legte man drei Schienenstränge nebeneinander in der Art, daß sie zwei Gleise mit gemeinschaft= licher Mittelschiene bildeten. Genau auf der Hälfte jedes Aufzugs verzweigen sich das einfache Gleise der unteren Hälfte und die drei

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Schienenstränge der oberen Hälfte in ein Doppelgleise, welches so lang ist, daß herauf- und herabgehende Züge mit einem Raum von 6 Fuß (2,82) zwischen den Fahrzeugen darauf passiren können. Die Weichen am unteren Ende sind selbstthätig. Diese Einrichtung gestattet die Anwendung von zwei Reihen Leitrollen zum Führen des herauf- und heruntergehenden Zuges in der oberen Hälfte, während in der unteren eine einzige Reihe genügte. An den Kopfenden hatte man drei besondere Gleise angebracht, von ungefähr 250 Fuß (76) Länge, so, daß der Zug nach oben auf einem von den äußeren, der nach unten aber immer auf dem mittleren fährt. Diese Gleise haben eine Steigung von 1: 75, welche genügenden Fall giebt, damit die Waggons das Seil von der Maschine herunterziehen können. Die Seile haben 4 Zoll (100mm) Umfang und sind von Stahldraht verfertigt. Sie wurden auf 35 Tons (35,5 Tonnen) Zugfestigkeit geprüft, während die größte Anstrengung bei ihrer Arbeit, avie Dynamometerversuche ergeben. haben, gegen 4 bis 44 Tons (4,5 bis 4,55 Tonnen) beträgt. Ihre Dauer hat sich auf ungefähr zwei Jahre herausgestellt. Die Seile werden durch leichte schmiedeeiserne Rollen von 12 Zoll (305mm) Durchmesser mit gußeiserner Nabe geleitet, welche in den Curven 5 bis 7 Yards (4,57 bis 6,49) von einander stehen, in der geraden Strecke aber von 10 zu 10 Yards (9,14) aufgestellt sind. Die Seile werden zur Maschine über horizontale 10 Fuß (3,05) im Durchmesser haltende Rollen geleitet. Die nöthige Betriebskraft lieferten auf jedem Ende zwei horizontale Hochdruckdampfmaschinen von 150 Pferden nominell, mit 26 Zoll (660) Cylinderdurchmesser und 5 Fuß (1,52) Hub bei 22 Umdrehungen. in der Minute. Der Dampfdruck im Cylinder beträgt 30 Pfd. (2,1 Kilogramm pro Quadratcentimeter). Die Bewegungsübertragung auf das Leitseil geschicht durch Frictionskuppelung. Diese besteht aus zwei Rollen von 10 Fuß (3,05) Durchmesser, von denen die obere mit drei Rinnen, auf der Schwungradwelle befestigt, die untere mit zwei Riemen lose läuft. Um diese Rollen wird das Seil in Form eines S gewunden. Die Maschinen sind mit einer kräftigen Bremse an den Schwungrädern versehen, und ein Indicator zeigt dem Wärter an, wo sich eben der Zug befindet. Besondere Bremswaggons sind jedem auf und abgehenden Zuge beigefügt, und das Bremsen durch specielle Constructionen so eingerichtet, daß der Zug an jeder Stelle zum Stehen gebracht werden kann. Telegraphische Signale und außerdem ein Drahtzug, welcher die Zugführer in Verbindung mit dem Maschinenhause sezt, sind ebenfalls angebracht. Außer dem besonderen Bremswagen, an welchem das Leitseil befestigt ist, besteht ein Zug aus drei beladenen Waggons. Diese wiegen 34 Tons (34,5 Tonnen) und der Bremswagen 6 Tons (6 Tonnen), woraus eine Bruttolast von im Marimum 40 Tons (40,5 Tonnen), resultirt. Hiervon find 21 Tons (21,3 Tonnen) Nuglast; für jede geneigte Ebene verbraucht man 15 Minuten Zeit, oder eine Stunde für die ErSteigung der ganzen 2550 Fuß (777"). Man ist also im Stande, viermal in der Stunde zu fahren, was 24 Waggons in beiden Richtungen zusammen in der Stunde ausmacht, oder 240 Waggons mit 1680 Tons (1725 Tonnen) Nuglast im Tage von 10 Arbeitsstunden.

Die Herstellungskosten für Bauten, Stationen, Terrain, Fahrmaterial, stationåre Maschinen, für die verschiedenen Anlagen und die Verwaltung betrugen 24,040 € für die engl. Meile (760,000 Thlr. für die deutsche Meile oder 10,144 Thlr. pro Kilometer), oder, mit Einschluß von 7 pCt. Zinsen aus dem Reservecapital während des Baues, 31,570 € für die engl. Meile (1,000,000 Thlr. für die Meile oder 13320 Thlr. pro Kilometer), die Betriebskosten im ersten Halbjahr 1869 betrugen 35,46 pCt. der Einnahmen.

Die Oberleitung des Baues hatte Brunlees. Robert Sharp & Söhne haben den Bau und die Lieferung des Fahrmaterials für 1,745,000 € (11,600,000 Thlr.) übernommen. Die Bauperiode war auf 8 Jahre festgesezt, doch wurde die Bahn 10 Monate früher fertig, wofür die Unternehmer Prämien erhielten. L. V.

[blocks in formation]

manchen Werken Californiens, namentlich auf dem mächtigen Muttergange bei der Beschaffenheit desselben und des seine verschiedenen Trumme einschließenden Gesteins mit gewöhnlichem Schießpulver eine so große Erzförderung erzielt, daß die eigentlichen Gewinnungskosten einer Tonne Erz im Verhältniß zu den hohen Kosten des Ausbaus, der Förderung u. s. w. sich sehr niedrig stellen und daher eine Ersparniß bei den Sprengarbeiten nicht in das Gewicht fallen würde. Auf andern Werken sind die wenig mächtigen goldführenden Gänge dagegen so fest und mit dem festen Nebengestein so verwachsen, daß die Gewinnungskosten der Erze den Kosten des nur unbedeutenden Ausbaues gegenüber sich sehr hoch berechnen, eine Ersparniß auf dieselben bei der großen Förderung geringhaltiger Erze daher von großem Einfluß auf den Rechnungsabschluß ist und bei manchen Werken ihren Fortbetrieb bedingt. Dies ist vorzugsweise von hoher Bedeutung für die Bauwürdigkeit vieler Gänge, welche zwar viel Gold, aber weit zer= streut in der Gangmasse führen und dadurch eine große Erzförderung nothwendig machen, die bei einem wirksameren Sprengmaterial in dem festen, geschlossenen Gestein leichter und billiger zu beschaffen ist, als mit gewöhnlichem Pulver, so daß bei diesen Gängen der durch Tynamit zu erzielende Vortheil sofort in die Augen fällt. Es hat sich also auch in Californien bestätigt, daß die einmännischen Bohrlöcher bei fräftigem Sprengmittel vortheilhafter als zweimännische sind, wie dies auch schon früher einige Versuche am Harze mit Nitroglycerin ergeben hatten, und sich gezeigt, daß die bei Verwendung von Dynamit erzielte Ersparniß an Gewinnungskosten eine ganz erhebliche ist. Da diese an anderen Orten sich noch günstiger gestaltet haben soll, so hat man sich denn auch beeilt, die einmännische Bohrarbeit in Verbindung mit Dynamit auf manchen anderen Gruben Californiens einzuführen in der Hoffnung, daß es bei der dadurch herbeigeführten Ermäßigung der Gewinnungskosten gelingen werde, auch ärmere Erzmittel und Goldgänge, welche bis jezt die hohen Gewinnungskosten nicht zu decken vermochten, mit Vortheil abbauen und die bereits merklich gesunkene Goldproduction Californiens wieder heben zu können.

3. Das Dualin ist ein aus nitrirten Sägespänen und Nitroglycerin bestehendes gelblich bräunliches Pulver, welches nicht zusammenballt, leicht in Patronen gefüllt und beim Gebrauch wie gewöhnliches Pulver behandelt werden kann. Im Freien angezündet verbrennt das Dualin ohne Explosion, welche hier sowol als auch in leicht verschlossenen Räumen, in Bohrlöchern mit losem Sand= oder Wasserbesaß nur mit einem kräftigen Zündhütchen, in fest besezten Bohrlöchern aber wie das Pulver durch Strohhalm oder Raketchen bewirkt werden kann; auch bei niederer Temperatur ist es mit gewöhnlichen Zündhütchen explodirbar. Das Dualin soll in der Kälte unverändert bleiben, dem jedoch die weiter unten folgenden Angaben von Pfeiffer widersprechen möchten. Feuchtig= keit schadet ihm nicht, soll seine Wirksamkeit sogar erhöhen, viel Wasser solche dagegen schwächen. Seine Hauptvorzüge sind: seine größere Wirksamkeit, seine leichte und billige Zündung in Bohrlöchern mit festem Besaß, und die ungeachtet seines höheren Preises gegen Pulver damit verbundene Ersparniß an Materialkosten, Arbeitslohn und Zeit. Im Vergleich mit Dynamit wird sein geringerer Preis und seine geringere Gesundheitsschädlichkeit zwar hervorgehoben, doch muß man es vermeiden, auch das Dualin auf den Geschmack zu prüfen, weil es gleichfalls giftig ist, und der geringere Preis dürfte leicht durch die größere Wirksamkeit des Dynamits aufgewogen werden, wenn eine größere Leistung als jene des Dualins gefordert wird. Auch soll das Dualin gegen Schlag und Stoß weniger empfindlich, als Nitroglycerin und Dynamit sein, was durch seinen geringern Gehalt an Nitroglycerin, als im Dy= namit, bedingt sein möchte.

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Das Dualin wird von seinem Erfinder C. Dittmar in Charlottenburg fabricirt, der auch nach einer Angabe im Berggeist" vom 11. Januar 1870 Dynamit darstellt und zu billigerem Preise, als bisher gefordert wurde, liefert. Nach einer in der deutschen Industriezeitung aus dem American Artizan" mitgetheilten und wahrscheinlich der dem Patentgesuche für Nordamerika beigefügten Beschreibung entnommenen Angabe wird bei Bereitung des Dualins Cellulose aus sägemehlartig zerkleinertem weichem Holze, der Fichte oder Pappel, durch Behandlung mit Säuren und darauf folgendem Kochen in einer Sodalösung dargestellt oder auch in Nitrocellulose übergeführt, und dann mit Nitrostärke, Nitromannit und Nitroglycerin in verschiedenen Verhältnissen, je nach der beab= sichtigten Stärke, gemischt. Das Dualin wird in 6 bis 8 Zoll (150 bis 205mm) langen Patronen von sehr starkem Papier ver

sendet, wodurch nicht nur jede Berührung der giftigen Substanz durch die Bergleute vermieden, sondern auch Zeit erspart wird, indem die Fabrik die Anfertigung der Patronen durch geübtere Leute bewirkt, als dies auf der Grube geschehen kann.

Das Dualin ist durch seine mehr allmälige und stoßende, als plögliche und zerschmetternde Wirkung für die Steinkohlengewinnung sehr geeignet, wenn dabei nur Vohrlöcher von geringerer Weite verwendet werden, damit die dem Dualin dargebotene Fläche eine größere werde.

Die in neuester Zeit mit dem Dualin in Oberschlesien angestellten Sprengversuche sollen die günstigsten Resultate gegeben, und auf den Borsig'scheu Gruben in Biskupig, sowie auf ,Königsgrube“ bei der Steinkohlengewinnung dargethan haben, daß das Dualin eine mehr allmälige und stoßende, als plöglich zerschmetternde Wirkung zeige, und daher auch, wie in Staßfurt sich ergeben, beim Steinsalzbergbau mit Vortheil zu verwenden sei.

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Auf dem Alfred-Schachte der Grube „Hohenlohe“ wurden von drei, vor einem in der Sohle vorgeschrämten Orte für Pulver vorgerichteten, etwa 30 Zoll (760) tiefen Bohrlöchern das am Stoße befindliche mit 8 Zoll (205) oder 34 Loth Dualin bescht und mit der Rakete weggethan. Der Schuß warf die Steinkohle in mächtigen Stücken herab und riß bis zu dem zunächst stehenden Bohrloch so tief ein, daß von dem Besezen des Lezteren abgesehen werden konnte. Auf derselben Grube wurden vor dem Pfeiler drei Bohrlöcher, anstatt mit 14 Pfd. Pulver, mit 8 Loth Dualin besegt. Sie warfen große Stücke ab und zerklüfteten die ganze Masse, so daß eine größere Förderung und ein größerer Stückfall an Steinkohlen, als beim Pulver erzielt wurden.

Auf der Mathildengrube" wurden bei dem Abteufen eines Gesenkes mehrere Sohlenschüsse von 24 Zoll (630) Tiefe, welche 6 Loth Dynamit erfordert haben würden, mit 31⁄2 Loth Dualin besezt, und ergaben dieselbe vorzügliche Wirkung wie jenes.

Bei den bei Siegen und Niederschelden mit dem Dualin_angestellten Sprengversuchen sind hinsichtlich seiner Wirksamkeit, Billigkeit und Unschädlichkeit der sich erzeugenden Explosionsgase günstige Resultate erlangt und dem Dualin bei vorurtheilsfreier Prüfung seiner Zündbarkeit mit dem Halme die besten Zeugnisse ertheilt worden. Auch im Dillenburgischen hat sich das Dualin bei dem Auffahren eines Stollns im festen Grünstein glänzend bewährt und sich sowol auf den Eisenerzgruben und den Steinbrüchen im Nassauischen, als auch im Mansfeldischen billiger als Pulver gestellt, so daß im Rückblick auf die Resultate sämmtlicher Sprengversuche mit Dualin die Hoffnung, daß die Zeit nicht zu fern liegen möchte, wo es den Nitroglycerinpräparaten durch Wolfeilheit gelungen sein werde, sich allgemeinen Eingang zu verschaffen, eine wol begründete sein dürfte.

Nach den Versuchen in Staßfurt ist das Dualin auch beim Steinsalzbergbau mit Vortheil zu verwenden.

Die von dem k. k. österreichischen Berggeschwornen R. Pfeiffer in höherem Auftrage bei Hüttelsdorf mit Dualin angestellten Versuche haben gleichfalls günstige Resultate ergeben. Zur Prüfung der Empfindlichkeit dieses Sprengmittels gegen Stoß und Schlag wurden zunächst 12 Pfd. Dualin in Patronen in ein Fäßchen ge= füllt und dieses von einer bedeutenden Höhe fallen gelassen, wobei das Fäßchen zerschellte und die Patronen zerrissen, aber keine Erplosion erfolgte. Ein ähnliches Resultat erhielt man, als man drei fünfzöllige Patronen, auf einen 20 Pfd. schweren Stein ge= bunden, aus einer Höhe von 15 bis 18 Fuß (4",71 bis 5,65) so niederfallen ließ, daß die Patronen selbst aufschlugen. Vier Patronen, auf einen Stein gelegt und mit gewöhnlicher Zündschnur entzündet, sowie Dualin in einen Blechkasten gefüllt und auf einen Scheiterhaufen geworfen, verbrannten unter ziemlich starker Rauchentwickelung, aber ohne zu erplodiren.

Die Sprengversuche mit Dualin wurden bei Anwendung von 1zölligen (40mm) Bohrlöchern, Bickford'scher Zündschnur und Nobel'schen Zündhütchen oder auch bei elektrischer Zündung mit Knallsalz im Wiener Sandstein (zur Kreideformation gehörig) ausgeführt. Unter fünf Bohrlöchern gaben drei von resp. 59 Zoll (1,54) Tiefe mit 6 Loth Dualin bescht, welche sämmtlich das fünffache Gewicht Pulver erfordert haben würden, sehr günstige Resultate, zwei Bohrlöcher aber von 35 und 46 Zoll (915 und 1200mm) Tiefe mit resp. 44 und 5 Loth Dualin beseht, hatten nur eine unvollständige Wirkung. Einzöllige Patronen von 21 Loth Dualin, so in eine Gesteinsspalte gestellt, daß sie gegen eine fast frei liegende 20 Zoll (525) starke Gesteinstafel wirkten, rissen 4 Fuß (1,25) langes und 2 Fuß (0,62) breites Stück davon los.

Durch offenes Feuer oder durch auffallende Funken entzündet, verbrannte das Dualin ohne Explosion unter größerer Rauchentwickelung als beim Dynamit, doch will Pfeiffer dabei keine Entbindung von salpetrigen Dämpfen, wie solche das Dynamit erzeugt, wahrgenommen haben. Dualin, auf einer Blechplatte erhigt, entzündete sich, brannte aber ruhig ab. Auf einen Ambos in dünnen Schichten aufgelegt, konnte das Dualin durch einen Hammerschlag zur Explosion gebracht werden, leztere blieb jedoch nur auf den von der Hammerbahn getroffenen Theil beschränkt. Durch Schläge mit Holz auf das in dünnen Schichten auf dem Ambos ausgebreitete Dualin geführt, konnte dasselbe nicht zur Explosion gebracht

werden.

Aus den Resultaten der angestellten Versuche mit Dualin zieht Pfeiffer folgende Schlüsse:

Bei Bohrlochsprengungen leistete das Dualin ungefähr das Fünffache, wie das Schwarzpulver, und fast ebensoviel, wie ein glei ches Gewicht von Dynamit. Diesem lehten Schlusse fehlt aber die nähere Begründung, da nicht angegeben ist, wie die Wirkung des Dynamits unter den gleichen Verhältnissen festgestellt wurde.

Bei gleichem Volumen fand Pfeiffer das Dualin um 50 pCt. schwächer als Dynamit, und betrachtet es als einen Nachtheil des ersteren, daß es die Ausnutzung der Bohrlochsräume nicht in glei= chem Maße wie das Dynamit gestattet, hält es aber für einen Vorzug, daß das Dualin auch in gefrorenem Zustande leicht durch künstliche Zündung zur Erplosion gebracht werden kann, wie die von ihm angestellten Versuche, bei welchem nur gefrorenes Dualin verwendet wurde, ergeben haben. Er verkennt aber auch nicht die damit verbundene größere Gefährlichkeit des Dualins, welche sich durch folgenden Unglücksfall äußerte.

Bei einem Versuche mit Dualin auf dem Schießplage der Simmeringer Haide wollte nämlich der damit beauftragte Assistent ein Loch zur Aufnahme der Zündkapsel mit einem Hohlmeißel in eine Patrone von Dualin bohren, wobei dieselbe aber explodirte und ihn so stark an der Hand beschädigte, daß diese amputirt werden mußte. Die Angabe, daß Dualin nicht gefriere, wäre hiernach unrichtig, und das Dualin hätte also hierin auch keinen Vorzug vor dem Dynamit.

Die bisher bekannt gewordenen Daten über die Ungefährlichkeit des Dualins hält auch Pfeiffer für ungenügend, um darauf ein ganz bestimmtes Urtheil zu stüzen, hält es aber doch für sehr empfindlich auch gegen andere mechanische Einwirkungen als gegen den Stoß. Ebenso spricht er sich dahin aus, daß das Dualin bei Sprengarbeiten in weichem Gestein, in der Kohle und überhaupt da, wo es auf Schonung des zu sprengenden Materiales ankomme, vor dem stärkeren Dynamit den Vorzug verdiene. Bei weiteren besonderen Versuchen mit Dualin in geschlossenen Räumen bemerkte Pfeiffer keine Entwickelung von salpetrigen Dämpfen und verspürte auch keine gesundheitsschädliche Einwirkung der beim Verbrennen und Explodiren des Dualins erzeugten Gase, weshalb er demselben auch bei Arbeiten in matten Wettern vor dem Dynamit den Vorzug einräumt.

Nach den Angaben von Trauzl besteht das Dualin annähernd aus 50 pCt. Nitroglycerin, 30 pCt. Sägespäne und 20 pCt. Kalisalpeter (in Gewichtstheilen), und ist dem Dynamit gegenüber empfindlicher gegen Feuer, sowie namentlich im gefrorenen Zustande auch gegen mechanische Einwirkungen. Er ist ferner der Ansicht, daß die Holzspäne eine geringere Aufsaugungsfähigkeit für Nitroglycerin haben und aus diesem Grund die Dualinpatronen schon bei dem geringen Gehalt des leztern von 40 bis 50 pCt. ein stärkeres Papier als Dynamit erfordern, daß aber auch, der Ansicht Pfeiffer's entgegen, die bei der Explosion zurückbleibenden Gase schädlicher als jene des Dynamits sein müssen, weil sie, bei dem Vorhandensein einer größeren Menge Kohlenstoff im Dualin, auch eine größere Menge Kohlenoryd enthalten.

4. Der verbesserte Lithofracteur, ein von den Gebr. Krebs & Co. in Deug fabricirtes Sprengmittel, ist verschieden von dem schon seit mehreren Jahren unter demselben Namen im Handel befindlichen Präparat. Der Lithofracteur hat nach Trauzl als Aufsaugungsmittel eine Mengung von Kieselerde und einer Sorte aus Natronsalpeter und feiner Steinkohle bereiteten Schwarzpulvers, und besteht annähernd aus 52 pCt. Nitroglycerin, 30 pCt. Kieselguhr und Sand, 12 pCt. Steinkohle, 4 pCt. Natronsalpeter und 2 pCt. Schwefel nach Gewichtstheilen berechnet. Er wird in drei verschiedenen Sorten dargestellt, von welchen Nr. 1 die stärkste ist, die beidep anderen, Nr. 2 und 3, aber schwächer und für mittelfestes, beziehentlich gebräches Gestein bestimmt sind. Der verbesserte

Lithofracteur bildet eine teigige schwarze Masse, ein Nitroglycerinpräparat, über dessen Bereitung aber noch nichts Näheres als oben angegeben bekannt geworden, welches nach Luckow *) gegen Stoß und Druck fast unempfindlich, durch kräftige Zündhütchen aber und durch jede plögliche Erhizung, auch unter Wasser, zur Explosion zu bringen ist. Angezündet brennt der Lithofracteur nur langsam fort, ohne zu erplodiren, und ist gegen heftige Stöße so wenig empfindlich, daß die damit gefüllten, aus einer Kanone geschossenen Granaten erst dann erplodiren, wenn sie auf einen harten Gegen= stand aufschlagen. Bei seiner Erplosion findet nur geringe Rauchentwickelung Statt, und die dabei sich erzeugenden Gase find unschädlich. Bei seiner großen Sprengkraft erfordert der Lithofracteur nur kleine Bohrlöcher und kann an passenden Orten selbst ohne solche zum Sprengen benutzt werden.

Ueber die Leistung und Verwendung des Lithofracteurs führt Luckow im Wesentlichen Folgendes an. Im Allgemeinen leistet 1 Pfd. Lithofracteur Nr. 1 ebenso viel wie 6 bis 7 Pfd. Pulver, ist also bei einem Preise des erstern von 15 Sgr., des leßtern von 3 Sgr. pro Pfund, billiger, als dieses. Hierzu tritt noch die Ersparniß an Bohrlöhnen, Gezähkosten und Zeit, welche durch engere, weniger zahlreiche und einfacher zu besehende Bohrlöcher erzielt wird. In den meisten Fällen genügen 14 Zoll (40), häufig aber auch nur 1 Zoll (26"") weite und 30 bis 40 Zoll (787 bis 1015) tiefe Bohrlöcher mit einer bis ihrer Tiefe erfüllenden Ladung. Ueber eine Anzahl von Sprengversuchen in verschiedenen Gesteinen berichtet unsere Quelle nach der erwähnten Broschüre von Luckow. Es ergiebt sich daraus eine sehr bedeutende, jedoch mehr zerreißende, als sprengende Wirksamkeit. Auch bei Freiberg sind Versuche gemacht worden und sollen fortgesezt werden, um ein Urtheil über die Vorzüge von Pulver, Dynamit, Dualin oder Lithofracteur festzustellen.

Trauzl betrachtet den Lithofracteur als Dynamit mit einem Zusag von etwa 20 pCt. eines schlecht combinirten, einen ungeheuren Ueberschuß an Kohle enthaltenden Schwarzpulvers, welcher die Explosionsfähigkeit des Präparates auch bei niederen Temperaturen sichern soll, spricht sich aber auch, und wol mit vollem Rechte, dahin aus, daß der Lithofracteur durch den Ueberschuß an Kohlenstoff bei der Erplosion eine große Menge von Kohlenorydgasen, also schädlichere Verbrennungsproducte als das Dynamit entwickele. Der Lithofracteur stehe aber auch noch in weiterem Nachtheil gegen das Dynamit durch seine größere Empfindlichkeit gegen hohe Temperaturen, da seine Entzündungstemperatur nur 120°, jene des Dynamits aber 190° beträgt, und gegen Einwirkung der Feuchtigkeit und des Wassers, bedingt durch den sehr hygroskopischen Natronsalpeter; er habe ferner eine geringere Kraft als das Dynamit, weshalb er sich auch bisher keinen Eingang zur größeren Verwendung beim Vergbau verschafft habe.

6. Das Coloniapulver ist erst in neuerer Zeit von den Gebr. Wasserfuhr & Co. zu Cöln in den Handel gebracht und als ein sehr geeignetes Sprengmittel beim Bergbau empfohlen worden. Die Bereitung dieses Pulvers ist nicht näher bekannt; es besteht aber der Hauptsache nach ebenfalls aus Nitroglycerin, von welchem etwa 30 bis 35 pCt. durch ein in seiner Zusammensehung von dem gewöhnlichen Sprengpulver etwas verschiedenes Schießpulver aufgesaugt sind, und erfordert wie alle übrigen Nitroglycerinpräparate eine künstliche, etwas kräftige Zündung, um zur Erplosion gebracht zu werden.

Umfassende Sprengversuche beim Bergbau mit dem Coloniapulver liegen bis jezt nicht vor, doch sind deren einige auf_mehreren Bergwerken in den Revieren Hamm und Daaden des Oberbergamtsbezirkes Bonn angestellt worden. Diese Versuche haben ergeben, daß die Wirksamkeit dieses neuen Sprengmittels fünf bis sechs Mal stärker als jene des gewöhnlichen Pulvers sein, aber der Wirksamkeit des Dynamits, welche dabei als sechs bis sieben Mal stärker wie jene des Vulver angegeben wird, nachstehen soll. Es wird ferner dabei hervorgehoben, daß bei einigen Versuchen die Schüsse bisweilen ohne Explosion ausbrannten, was seinen Grund darin habe, daß die Zündkapseln der erforderlichen Stärke entbehrten, bei Beschaffung stärkerer Zündkapseln als solche das Dynamit erheische, der Vortheil gegen leztere, welcher in dem billigeren Preise des Coloniapulvers (12 Sgr. pro Pfund) liege, aber aufgewogen werde und daher das Dynamit vorzuziehen sei. Auch

*) Ueber Sprengpulver und Sprengpulversurrogate zc. von C. Luckow, Chemiker. Zweiter vervollständigter Abdruck (Auszug aus einer großen Arbeit). Deutz, im November 1869.

bei Verwendung in naffen Arbeiten bewährte fich das Coloniapulver vortheilhafter als gewöhnliches Pulver, doch sind die Versuche in zu geringem Umfange ausgeführt worden, um über die Vortheile oder Nachtheile des Coloniapulvers ein entscheidendes Urtheil auf die dabei erlangten Resultate gründen zu können, und müssen daher umfassendere Versuche abgewartet werden.

Die vorangeführten Thatsachen zusammenfassend scheinen_indessen die beiden leztgedachten Sprengmittel auf eine ausgedehnte Verwendung beim Bergbau nur geringe Aussicht zu haben. Günstiger gestaltet sich die Aussicht für das Dualin, doch scheint es nicht, daß dasselbe eine so ausgebreitete Verwendung beim Bergbau finden werde, als das Dynamit, mit welchem in England die comprimirte Schießbaumwolle in Concurrenz getreten ist. Trauzl spricht die Ansicht aus, daß das Schwarzpulver in nicht zu ferner Zeit einem seiner beiden Concurrenten, der Schießbaumwolle oder dem Dynamit, das Feld werde räumen müssen, weshalb er auch beide demselben gegenüber einer eingehenden Betrachtung unterwirft, welche ihn zu dem Ausspruche führt, daß für Sprengzwecke gegen= wärtig entschieden das Dynamit der Schießbaumwolle weitaus vorzuziehen sei, und speciell der Industrielle bei voller Kenntniß der bedingenden Factoren gegenwärtig dieses leztere Präparat dem erstern gewiß nachstellen werde." Seinem Urtheile über die Vortheile des Dynamits dem Schwarzpulver gegenüber wird man unbedingt beitreten können. Er hebt vorzugsweise die nachfolgenden Vortheile des Dynamits hervor:

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1. Die Erzeugung ist eine weit einfachere, sichere, raschere und liefert ein weit gleichförmigeres Product.

2. Es bietet eine nahezu vollkommene Sicherheit vor Erplosionen durch offenes Feuer und glühende Körper dar, und ist vollkommen unempfindlich gegen Stöße und Schläge, wie sie beim Transport vorkommen können 2c.

3. Der Verlust, den man durch Zersehung allenfalls unreinen Sprengöls erleidet, ist weitaus geringer als jener, der ganz unvermeidlich und regelmäßig bei Schwarzpulver durch Verstaubung und Feuchtigkeitsanziehung entsteht.

4. Das Dynamit entwickelt bei gleichem Gewichte gegenüber dem Schwarzpulver, je nach den Verhältnissen, unter denen es angewendet wird, 2 bis 10 fache Kraft, bei gleichem Volumen die 4 bis 16 fache Leistung.

5. Den größten Vortheil gegenüber dem Schwarzpulver bietet das Dynamit bei allen Sprengungen in wasserhaltigem Gestein oder unter Wasser dar, und beträgt in solchen Fällen die Kostenersparniß fast immer über 50 pCt., der Zeitgewinn über 100 pCt.

6. Die Sprenggase sind wegen der bei reinem Nitroglycerin möglichen vollständigen Verbrennung weitaus unschädlicher, als bei Schwarzpulver, und erlauben daher einen weit rascheren Betrieb unter Tage, selbst an schlecht ventilirten Orten.“

Dagegen sind die Hauptmängel des Dynamits:

,1. Leichte Trennbarkeit des Nitroglycerins von der Kieselerde durch Wasser, wodurch ein längeres Verbleiben unter Wasser ohne Benußung wasserdichter Hüllen unthunlich ist.

2. Hartwerden bei niederer Temperatur, wodurch Schwierig= keiten bei Laborirung und Verwendung eintreten."

Maschinenbau.

28.

Die Maschinenfabrication. Entwurf, Kritik, Herstellung und Veranschlagung der gebräuchlichsten Maschinenelemente. Von H. von Reiche, Ingenieur in Breslau. Zweiten Bandes erste Hälfte. Mit 12 lithographirten Tafeln. 102 S. gr. 8. Leipzig, 1870. Arthur Felir.

Die uns vorliegende erste Hälfte des zweiten Bandes dieses trefflichen Werkes, auf dessen Tendenz wir bereits bei der Besprechung des ersten Bandes auf Seite 45 aufmerksam machten, behandelt in gleicher Weise die Maschinentheile, welche zur Fortpflanzung einer geradlinigen Bewegung dienen, mit kritischen Bemerkungen über verschiedene Constructionen, Angaben über die Herstellung derselben und deren Calculation. Die hier beschriebenen Maschinentheile sind Stopfbüchsen, Cylinder, Kolben und Kolbenstangen, Bleuelstangen, Kreuzkopf und Schlitten, endlich Krummzapfen, Kurbeln und Balanciers. R. 3.

Industrielle Unternehmungen.

Hebung des Dampfers „Tarnaki". Hierzu Figur 4 bis 9, Tafel XXVIII). —

Im August 1868 versank im Königin-Charlotten - Sund bei Neuseeland der eiserne Dampfer „Tarnaki“ von 300 Tonnen, welchen später eine Gesellschaft von Unternehmern aus Wellington, versenkt wie er lag, ankaufte, und nach den Projecten von Seagar & Thirkell glücklich wieder flott machte. Engineering" 1870, Nr. 212, S. 33 bringt eine ausführliche Beschreibung der Apparate zur Hebung des Fahrzeuges und des Ganges der Operation, woraus wir nachstehend einige Hauptangaben mittheilen.

Der Dampfer lag in einer Bucht 31,5 unter dem Niveau der Fluth an dem Abhange einer Vank, welche an dieser Stelle mit 163, dann etwas flacher, später aber wieder steiler bis zu 6,30 unter Fluthhöhe anstieg; zwischen der Bank und dem Ufer war dann noch ein ziemlich flacher Canal. Diese Situation bereitete bei der Operation wesentliche Schwierigkeiten. Die Hebung geschah von vier Pontons aus, deren Querschnitt in Fig. 4 auf Laf. XXVIII sfizzirt ist; zwei davon hatten eine Länge von 28,50 im Deck und 27,3 im Boden, eine Breite über Deck von 4"20, im Boden 3,75 bei 2,40 Höhe, die beiden anderen waren um 3" kürzer. Sie bestanden jedes aus drei Abtheilungen und waren im Boden mit Ventilen und mit den erforderlichen Pumpen versehen. Ihre Herstellungskosten beliefen sich auf 5728 Thlr. Diese Pontons wurden durch einen Dampfer an Ort und Stelle geschleppt und je zwei zu jeder Seite des versunkenen Fahrzeuges festgelegt; die neben einander liegenden Pontons wurden dann durch übergelegte Balken verbunden, welche aus je zwei Hölzern von 450+225mm, im Abstande von 125 gelegt und durch Bolzen verbunden, bestanden. Von diesen 22 Balken gingen 44 Zugstangen von 31TMTM Rundeisen nach dem Schiffe herunter, die aus Längen von 3,6 bestanden und durch kurze Gelenke aus doppelten Flacheisen verbunden waren. Das Obertheil dieser Zugstange ist mit der Hebevorrichtung in Fig. 5 bis 7 gezeichnet und besteht aus zwei Flacheisen von 100 × 15mm mit Löchern versehen, um damit die Länge der Zugstange reguliren zu können. Dieselben sind oben mit der 60mm starken Zugschraube verbunden, die auf eine Länge von 690mm mit Gewinde versehen ist. Die zugehörige Mutter ist an einen zweimännigen Hebel befestigt und dreht sich auf einer starken Unterlagplatte aus hartem Holz, welche wiederum auf einer Zange gelagert ist. Um der Spindel einiges Spiel zu gestatten, ist die Unterlagplatte conisch mit einer Erweiterung nach unten durchbohrt und

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oben mit einer kugeligen Höhlung versehen, in der ein gleichfalls fugeliges Stück Eisen sich drehen kann. An der untersten Zugstange befand sich der in Fig. 8 und 9 dargestellte Haken, welcher in die Luken des zu hebenden Fahrzeuges eingesezt wurde; um ein Ausschnappen beim Verkürzen der Stangen zu verhüten, diente ein Riegel, welcher mit seinem Ausschnitt in den unteren Rand der Luke faßte und mit den in einem Schliß gehenden Schrauben festgestellt wurde.

Bei dem Anheben wurden erst sämmtliche Spindeln der einen Seite um die Hälfte heraufgedreht, dann die der anderen vollständig und schließlich die ersteren noch um die zweite Hälfte ihres Gewindes. Das Verkürzen der Zugstangen, welches durch Taucher ausgeführt wurde, geschah von den Enden nach der Mitte zu an vier Stangen gleichzeitig.

Gleich am ersten Tage, nachdem man die Pontons mit Wasser gefüllt, die Stangen entsprechend nachgesteckt und bei steigender Fluth die Pontons wieder leergepumpt hatte, wodurch der „Tarnaki" um 150mm aus dem Schlamm gerissen wurde, zeigte sich, daß die Hebung in der beabsichtigten Weise sich nicht vollständig durchführen ließ. Man wollte nämlich gleichzeitig die Steigung der Bank benußen, indem man das gehobene Fahrzeug gleichzeitig soweit als möglich landeinwärts schleppte, es rutschte aber von dem steilen schlüpfrigen Grunde stets soweit wieder abwärts, bis die Zugstangen straff gespannt waren. Es blieb also Nichts weiter übrig, als dasselbe an den Pontons hängend zu erhalten und allmälig durch einseitiges Anheben in eine horizontale Lage zu brin gen. Nach sechswöchentlicher Arbeit war das Schiff auf die Höhe der Bank gebracht und nun wurden alle Luken sorgfältig geschloffen und man ging an das Leerpumpen desselben. Dabei zeigte sich in der einen Plätte ein Riß von 0,90 Länge und 25mm Weite, in einer anderen ein Loch von 75mm Durchmesser, durch welches ein Felsstück eingedrungen war.

Im Maschinenraum war der Kessel sehr beschädigt, die Maschine dagegen hatte wenig gelitten, die Schmiedeeisentheile waren in der Zeit von 13 Monaten, die der Dampfer unter Wasser gelegen, nur stark eingerostet, Gußeisen und die Rothgußlager noch blank. Einer von den Cylindern war mit Wasser gefüllt, der andere leer. Die Deckplatten waren von Würmern vollständig durchfressen.

Es gelang dann, den gehobenen Dampfer durch zwei andere glücklich in den Hafen von Wellington zu schleppen, wo er raparirt wurde. Die ganze Hebung hat 20,000 Thlr. gekostet. R. 3.

Angelegenheiten des Vereines.

Bericht über die Geschäfts- und Cassenverhältnisse des Vereines deutscher Ingenieure für das Jahr 1869.

Wiederum haben die Zeitverhältnisse die Abhaltung der ordentlichen Hauptversammlung unseres Vereines unmöglich gemacht und mit ihr den statutenmäßigen Geschäfts- und Cassenbericht. Um nun die geehrten Vereinsmitglieder wenigstens einigermaßen mit den statistischen und Cassenverhältnissen des Vereines bekannt zu machen, mögen im Folgenden einige kurze Nachrichten über den Zuwachs an Mitgliedern, deren Betheiligung an den Specialvereinen u. s. w., sowie der Rechnungsabschluß für das Jahr 1869 mitgetheilt werden.

Die Mitgliederzahl des Vereines ist im Jahre 1869 von 1414 auf 1651 Mitglieder

sag der Zeitschrift (worunter circa 290 complete Exemplare des laufenden Jahrganges) erzielt wurden.

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Die Ausgabe betrug wovon 4602 Thlr. als Herstellungskosten der Zeitschrift bei einer Auflage von 1900 Eremplaren. Mit Rücksicht auf den Cassenbestand von

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zu Anfang des Jahres 1869, betrug also derselbe zu Ende des Jahres

Thlr.

9585,

1801,

2297.

Dabei waren an fälligen Mitgliederbeiträgen rückständig

319

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