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ticale Flachschienen construirt, in der Mitte höher, nach den Enden verjüngt, sind an ihren nach den Ponte» zugekehrten Köpfen herzförmige Fußplattcu so angeschmiedet, daß sie die Spitzen nach vorwärts kehren. Die Gußstähle, in welchen die Schienen der Ponten auf dem Ponteudeck am Kopf gelagert sind, erweitern sich nach vorn und unten trichterförmig, während sie oben offen sind, ihre Form dürfte aus Fig. I nnd 2, Taf. XXIII und Fig. 6, Blatt 6, ersichtlich sein. Diese Gußtrichter fangen bei der Anfahrt die vorerwähnten Köpfe der Verbindungsschienen auf und führeu dieselben genau passend vor die Schienen der Ponten, wobei die herzförmige» Fußplatten von dem Gußstücke in solcher Weise umfaßt werden, daß die Verbindungsschienen sich gegen die Schienen der Ponte» »ach keiner Richtung verschieben können, während sie dort zwischen gelinge» Grenzen universalgelentig bleiben. Die Verbindungsschienen können sich nur wieder zurückziehen. Um dieses zu verhindern, ist die Fig. 4 bis 6, Taf. XXIII, skizzirte selbstthätige Kuppelvorrichtung vorhanden. Auf dem Podeckel ist in der Mitte zwischen den Schiene» eine Faugschleife vorstehend so befestigt, daß sie bei nicht gelandeter Ponte auf dem darunter sitzenden Vufferklotz in wenig hängender Lage aufliegt. Ucber der vorderen hohen Vlechwand der Landebrücke ist, wie die Figuren zeigen, ein Hakcnstück so befestigt, daß es die erwähnte Kuppelschleife bei der Anfahrt der Ponte auffängt. Wenn dann der mit ei»er Krcuzscheibe versehene Hebel in die in den Fig. 4 und 5, Taf. XXIII, skizzirte Stellung niedergelegt wird, schiebt sich ein Riegel über das Querstück der Schleife und die Ponte ist mit der Landebrücke so gekuppelt, daß ihr nach allen Richtungen noch eine kleine Beweglichkeit bleibt. Der Hebel mit der Kreuzscheibe muß natürlich bei der Anfahrt, wie i» Fig. 6 skizzirt, aufgestellt werden, wodurch der Niegel zurückgezogen wird, damit die Schleife einfallen kann. Zum Lösen der Kuppelung bedient man sich bei zurückgeschobenem Riegel des längere» Hebels, der, wenn er aus der liegenden in die stehende Lage gehoben wird, mit einem breiten Daumen die Schleife aus dem Haken herausschiebt. Die höchste Stellung des letzerwähntcn Hebels ist durch ein an die Vorderfläche der Landebrücke angeschraubtes Winkelstück begrenzt, dessen vertical stehender Schenkel höher hinaufgeht und dem Hebel als Anschlag dient. Der Auörückhebcl soll nach geschehener Loskuppelung sofort wieder niedergelegt werden; sollte dieses vergessen sein, so wirft beim späteren Anfahren die Schleife den Hebel mit großer Heftigkeit um, so daß zwar die selbstthätige Kuppelung nicht behindert wird, jedoch der Matrose, welcher im Augenblicke der Anfahrt hiuübersteigt, leicht beschädigt werden könnte.

Vor der Vorderachse der Landebrücke ist eine zweite Achse gelagert, auf welcher zwei lose Walzen sitzen. Auf die letzteren setzt sich die Ponte beim Hochfahren der Landebrücke mit zwei starken Winkelplatten so auf, daß die abwärts stehenden Schenkel sich als Flanschen innerhalb an den Rollen führen. Die Ponte soll über den Rollen frei schwimmend vorfahren; da es jedoch vorkommen könnte, daß die Landebrücke bei der Anfahrt zu hoch stände, so treten die Winkelplatten nach vorne näher zusammen und schließen sich dem scl>ou erwähnten, vor der Kopffläche vorstehenden Holzbuffer seitlich an.

Da schon die Ponten von 15N Fuß (H?",«?») Länge die Tragewalzen der Landebrücken mit 800 Cent, ein belasten und

die Ponten von 200 Fuß (62",??) Länge mit 1000 Ctrn., so ist ein Aufkippen der Landebrücke, wobei die erste Radachse als Drehpunkt dient, zu befürchten. Dies ist zwar durch Belasten der zweiten Radachse zu verhindern, es wird jedoch die Vorderachse übermäßig belastet, welcher Umstand auch gleich bei der erste» Ausführung böse Folgen hatte. Eine an der Landebrücke angebrachte Schraubcubremse, welche zwei Bremsschuhe vor den Tragerollcn auf die Schienen stützt, hilft zwar während der Ueberfahrt der Züge genügend ab, muß jedoch während der Anfahrt außer Thätigkeit bleiben. Meine damals gemachten Vorschläge zu passenden Abänderungen blieben unberücksicht. Erst bei der Trajectanstalt bei Bonn hat man diesem Fehler abhelfen wollen, jedoch soll die betreffende Eonstrnction nicht grade glücklich gewählt sein. Die von mir vorgeschlagene Verbesserung ist in beistehendem Holzschnitt, Fig. 7, in der oberen Ansicht skizzirt. Die Achse der Tragcwalze ist auf zwei

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besonderen Wangcnsiückcn gelagert, welche sich uach rückwärts innerhalb der Räder auf die Vorderachse der Landebrücke stützen, wahrend sie vorn auf einer unter der Ponte liegenden zweiten Achse aufliegen. Die Walzen ruhen so gleichsam auf einem besonderen vierrädrigen Wagen, dessen Hinterachse auf Halszapfcn den Vorderthcil der Landebrücke trägt.

Der mchrcrwähnte, vor der Ponte befestigte Bnsserklotz stößt bei der Anfahrt gegen einen Federbusser der Landebrücke. Die Busscrstützc trägt, wie aus der Zeichuuug zu ersehen, eine Rolle, welche gegen den Buffcrklotz der Ponte tiefer anstößt und beim Hochfahren der Landebrücke in die skizzirte Stellung hinanfrollt. Der Bufferklotz ist au der Vorderfläche mit einer eisernen Platte bekleidet und nach einem Kreisbogen gekrümmt, dessen Radius gleich der Länge der Kuppelschlcife ist; und dessen Mittelpunkt auf der verlängerten Achse der Bufferstange liegt. In der skizzirten gekuppelten Stellung ist die Bufferstange bereits etwas eingedrückt. Ein durch dieselbe geschobener Keil macht es möglich, die Feder mittelst Schrauben an ihren Stützen schon von vornherein mäßig z» spannen. Bei heftigem Anstoß fährt die Kuppelschlcife gewöhnlich über den Kuppclhaken weg und fällt erst beim Rückstöße ein.

lO. Seilstöße und Auswechselung der beschädigten Drahtseile.

Drahtseile von einer Stärke bis IZ Zoll (33°"°), bei denen sich die einzelnen Litzen noch bequem mit der Hand regieren lassen, werden gestoßen, indem man die beiden Teilenden auf je eine Länge von IN Fuß (3",i38) aufwickelt, dann die Seelen auf je 9 Fuß (2^825) von jedem Ende abschlägt und stumpf gegeneinander stößt, wobei die Litzen des einen Seiles durch die Lücken des anderen durchgezogen werden. Eine beliebige Litze des einen Seilendes wird um weitere 9 Fuß (2^,825) von dem Stoß der Seelen abgemeißelt, und nachdem mit einem Dorn die ncbenliegcude Litze aufgehoben ist, etwas abgeflacht und danu unter dieser durchgesteckt. In die Lücke der abgenommenen Litze wird die entsprechende Litze des anderen Teiles hineingelegt und das Ende derselben der abgehauenen Litze gegenüber, auf gleiche Weise unter der anderen anschließenden Litze durchgeschoben. Mit Ucberschlagung von je einer Litze wird nun ein gleicher Litzcnstoß auf 8 Fuß (1^,883), dann auf 3 Fuß (0°',942) und für die anderen Litzen auf 3, 6 und 9 Fuß jenseits vom Stoß der Seelen entfernt angebracht. Nachdem so die Stöße der sieben Litzen in je 3 Fuß (9°',942) Entfernung und der Ecclenstoß in der Mitte hergestellt sind, wird das Ganze gespannt und die zu stark angezogenen Litzen etwas nachgelassen, indem man die entsprechende Dnrchsteckstelle lüftet. Auf diese Weise bringt man die sechs äußeren Litzen in ziemlich gleichimißigc Spannung, die Seele bleibt aber an der Ttoßstelle außer Thätigkeit. Es werden dann die einzelnen Litzeustöße durch Schlagen mit einem Holzhammer abgeflacht, dann die vorstehenden Enden mit Meißel und Feile abgearbeitet. Dieses sogenannte Spleißen der Seile bewährt sich ganz gut; es wurde anfangs durch Arbeiter der Fabrik von Fclten H Guilleaume in Eöln ausgeführt, sehr bald jedoch von den Schiffern selbst besorgt. Als sich nun auch später das Bedürfniß herausstellte, auch die l'Zoll (46°"°) starken Lcitseile zu stoßen, erwies sich ein solches Spleißen als uumöglich; die einzelnen Litzen, welche zu dick und steif sind, lassen sich schlecht handtiren und durchstecken. Die einzelnen Litzeustöße treten zu stark hervor, auch spannen sich die Litzen nicht mehr gleichmäßig. Es mußte nun auf ein anderes Mittel gesonnen werden, nnd construirte ich damals den in Fig. 5, Blatt 6, skizzirtcn, geschweißten und genieteten Seilstoß. Die beiden Teilenden wurden mit je einem compackten Ttück Eisen zu einem Ganzen zusammengeschweißt. Ein geschickter Schmied ist im Staude, bei vorsichtiger Behandlung dieses Schweißen so vorzunehmen, daß die einzelnen Drähte, ohne im geringsten beschädigt zu werden, in das ganze Eisenstück übergehen. Die einzelnen Teilenden dann lang ausgestreckt, bearbeitet und durchbohrt, wurden, wie die Zeichnung andeutet, zusammengeblattet und vernietet, dann ein Keil in die Blattstäche getrieben. Der so erhaltene Stoß wurde nun mit ^ Zoll (?""") starken, halben Hülsen von Schmiedeeisen so gelascht, daß die Fuge der Lasche senkrecht zur Fuge der Blattstäche stand, dann wurden die beiden Laschen mit zwei kleinen Nieten, genau durch die Schweißstelle gehend, angeheftet. Bänder von ß Zoll (9°"°) Stärke und 3 Zoll (79""°) Breite waren vorher zur Hälfte rechts, zur Hälfte links auf das Seil geschoben, sie wurden auf diesem rothwarm gemacht, wobei das Drahtseil hin- und hergezogen und mit Wasser gekühlt wnrde. Im rothwarmen Zustande wurden dieselben dicht aneinander über die Hülsen getrieben. Ein solcher Stoß kann mit kundigen Arbeitern am Lande in 2j bis 3 Tagen zum Preise von 15 Thlrn. hergestellt werden.

Alle derartigen Stöße, welche unter meiner Aufsicht ausgeführt wurden, haben länger gehalten als das Seil und sich in keinem Theile gelöst. An Stellen, wo die Teile uicht die Rollen passiren mußten, wurden dieselben auch direct zusammengeschweißt. Eine solche Verbindung reicht hier aus, ist jedoch nicht so sicher wie der vorbcschriebenc Stoß, bei dem die Schweißstellen während der Bearbeitung von innen nnd außen untersucht und wenn nöthig, wieder neu hergestellt werden können. Bei den Seilen von 2z Zoll (65°"°) Stärke hätte dieser Nietstoß in entsprechend größerer Länge, mit längeren Laschen, ausgeführt werden müssen. Es wurde jedoch umgekehrt der Stoß bedeutend kürzer, mit nur zwei Nieten, hergestellt. Bei den Biegungen über den Rollen lockerten sich diese Stöße und die Ringe wurden lose. Dies war Veranlassung, daß später der Tcilstoß mit Schrauben, Fig. 5, Blatt 6, construirt wurde. Zwei couische schmiedeeiserne Hülsen, symmetrisch zu einander stehend, haben an ihren sich zugekehrten Seiten Muttern, die eine mit Rechts-, die andere mit Linksgewinde. Durch jede dieser Hülsen wird ein Seilende hilldurchgeschoben und dann auf Lauge der Hülse aufgeflochten, wonach seine einzelnen Drähte langgestreckt nebeneinander gelegt werden. Das so gebildete conische Drahtbüschcl wird in die Hülse zurückgezogen, mit Lagermetall ausgegossen und dauu ein runder Dorn in daö Ecntrum hineingetrieben. Nachdem die Seilenden so in beiden Hülsen befestigt sind, werden sie zusammeugestellt, und dann ein Mittclstück mit zwei Schrauben in die Muttern der Hülsen gleichzeitig hineingeschraubt. Die Schrauben müssen festgehen, weil sonst die dem Seile innewohnende Drehung dieselben lösen würde. Die Schrauben treiben die beiden Pflöcke vollends hinein. Der so gebildete Tchraubenstoß war noch insofern mangelhaft, als sich beim Anspannen die Compositiou heraus» quetschte und die Seite nachzogen. Es wurde deshalb später die Composition weggelassen und die Verstärkung dadurch hergestellt, daß die einzelnen Drahtenden in verschiedenen Längen eingebogen wurden. In dieser Weise soll sich der Stoß gut bewährt haben, seine Herstellungskosten sich auf annähernd 30 Thlr. belaufen. Bei Constrnction dieses Schraubenstoßes lag die Absicht vor, die Leitseile aus einzelnen Stücken herzustellen uud auf diese Weise ciue Auswechselung der schadhaften Theile möglich zu machen, ähnlich wie die Schienen auf der Bahn ausgewechselt werden. Es soll jedoch Schwierigkeiten haben, solche Stöße, welche längere Zeit im Betrieb waren, auf dem Wasser bei elastischen und vibrirenden Drahtseilen zu lösen uud ein neues Stück einzuschrauben. Es weiß Jeder, der Achnliches selbst ausgeführt hat, wie zeitraubend, kostspielig und auch gefährlich die Ausführung derartiger Arbeiten auf einem Strome bei lebhafter Schifffahrt sind; ich glaube deshalb, daß diese sonst schöne Idee eine solche geblieben ist. Wenn ein Drahtseil an einer Stelle so schadhast geworden ist, daß die Auswechselung dieser Stelle nöthig wird, so muß auch schon eine genaue Revision des ganzen Seiles vorgenommen werden. Nun läßt sich aber eine solche Revision auf dem Wasser uur mühsam und unsicher ausführen. Findet sich bei derselben auch keine gleich schlechte Stelle, so ist zu erwarten, daß eine solche binnen 14 Tagen an einem anderen Punkte bemerkt wird. Auf diese Weise würde man immer am Rcvidircn und Auswechseln bleiben, und alle diese zeitraubenden Arbeiten müssen während des Tages vorgenommen weiden, so daß fortwährend Bctliebstöluugen unvermeidlich sein würden. Aus diesen Gründen halte ich es für einfacher, ein einmal schadhaft gewordenes Drahtseil ganz aufzunehmen und durch das ohnehin vorhandene Reservcscil zu ersetzen, welche Arbeit immer in einer Nacht ausgeführt werden kann. Auf einem fahrbaren Haspel, den ich eigens zu diesem Zwecke construirte, steht das Reservcscil bereit, auf welchem auch die Schellenhülsen und Haken bereits richtig aufgesetzt sind. Dieses Seil wird parallel neben dem noch dienstthnenden alten gelegt, indem man mit dem Haspel die eine Ebene hinab auf die Ponte, mit dieser über den Strom und dann die jenseitige Ebene hinauffährt. Während der Ueberfahrt wird an jedem Ankerpunkte angehalten und der betreffende Tckellenhaken mit einem Nothglied au das nächst freie Glied der Nachstccklette befestigt. Dann wird das alte Seil mit Hülfe der Spannwinde außer Spannung gesetzt und vom Spannwagcu gelöst. Nachdem mittlerweile das alte Drahtfeil aus den Rollen der Ponte ausgeworfen und das neue eingelegt ist, wird dieses letztere befestigt und gespannt, wobei man nur darauf zu achten hat, daß das Seil sich an dem bei der Ponte liegenden Aukcrpuuktc nicht verschiebt. Zur Verständigung zwischen der Bemannung der Ponte und den Arbeitern an den Spannbrnnncn muffen Lichtsignale vorher verabredet sein. Demnach macht der Haspcl den umgekehrten Weg mit Benutzung des neuen Drahtseiles, wobei die Tchellenhaken des alten Drahtseils an jedem Ankerpunkte gelöst werden. Sollte es an den letzten Ankerpunkten in Folge der geringen Länge des eingespauuten neuen Seiles nicht möglich sein, die Schellenhakeu an den Nachtsteckketten zu befestigen, so werden dieselben provisorisch mit einem Hanfseile angebunden und bei der Rückfahrt an die gelöste Nachtstcckkette befestigt. Diese Arbeit kann innerhalb 6 bis 7 Stunden mit dem vorhandenen Personal ohne besondere Kosten fertig gestellt werden. Das aufgenommene Seil wird nun mit geringen Kosten am Lande gründlich rcvidirt und durch Herausnahme der wirklich schadhaften Länge reparirt. Auch empfiehlt es sich, die Scitencndcn, welche weniger beschädigt sind, nach der Mitte zu lcgc». Dieses Teil wird dann wiederum als Reserveseil bereit gestellt.

1l. Traject ohne Seilverschleiß und Gierponte.

Es ist möglich den Seilverschleiß dadurch bedeutend zu verringern, daß man es vermeidet, die Rollen über das Drahtseil selbst laufen zu lasten, demselben vielmehr nur die Aufgabe läßt, die Fahrlinie zu bestimmen. Dies könnte einmal dadurch geschehen, daß man die Drahtseile durchweg solide verlascht, so daß die Rollen auf auszuwechselnden Laschen laufen. Versuche, welche ich in dieser Hinsicht machte, hatten leider kein günstiges Resultat. Ich glaube jedoch, daß fortgesetzte Bemühungen es möglich machen werden, eine solide und leicht auszuwechselnde Verlaschung herzustellen. Ein anderes Mittel wäre das, eine steife Fahlschiene anzuwenden, welche in horizontalem Sinne an die Leitseile angehängt wäle, wie die Blückenbahn einei Dlahtseilbiücke an diese. Diese Voinchtung wülde allerdings schwer werden; vielleicht würde ihr Gewicht ausreichen, um durch bloße Reibung der Leitrollcn ohne Zugseil die Fortbewegung zu vermitteln, ähnlich wie die Tiiebläder der Locomotive die Fortbewegung des Zuges auf den Schienen der Bahn bewilken.

Eine weitere Idee ist die, eine feste Schiene am Oberbord der Ponte über die ganze Länge zu befestigen, die Rollen aber au den Ankcrseilcn anzubringen und mit Hülfe des Leitseilcs so an die Ponte hcrauzuführen, daß sie auf diese feste, am Ende ausgeschweifte Schiene auflaufen, daß das Ankerseil direct den Z»g von der Schiene durch die Rolle empfängt, ohne das Leitscil zu belasten. Ich halte jedoch im Waffer liegende Rollen für höchst unpraktisch, weshalb ich diese Art der Ausführung, abgesehen von der Schwierigkeit der Construction, verwerfen würde. Die vorstehenden Beispiele führe ich nnr an, nm zu beweisen, daß es keine Unmöglichkeit ist, dem Lcitseile die Abnutzung durch überlaufende Rollen zu ersparen, so daß eS durch eiuc leichte Hülle geschützt, eine sehr lange Dauer haben wird. Es ist mir gelungc» eine Construction zu ersiuncu, mit welcher die Fahrt in solcher Weise vorzunehmen sein würde, daß das Schiff nur an den einzelnen Ankerpunktcn, welche in größerer Anzahl vorhanden sind, fährt, während das Lcitseil nur die Aufgabe hat, die Ankerpuukte ohne Ttromdruck an daö Schiff heranzuführen und die Fortbewegung zu vermitteln, so daß das Zugseil entbehrlich wird. Die Rollen befinden sich dabei an dem Schiff. Ich möchte jedoch diese Idee erst vor die Ocffcntlichkcit bringen, wenn ich Zeit gewonnen habe, dieselbe nach allen Richtungen hin durchzuconstruircn. In beistehendem Holzschnitt, Fig. 8, ist die Idee einer Gierponte für die jetzige Art der Trajectc

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paffend, im Grundriß skizzirt. Die Ponte ist in der Mitte bieitcl, nach den Ende» bedeutend zugespitzt. Ihre Scitcnborde sind stark gebogen. Längs der Obcrbordscitc ist, wenig vorspringend, eine fcste Eisenbahnschiene gelagert, auf welche mittelst kleiner Rollen sich zwei Leitrollcn der früher beschriebenen Art hin- nnd hcrbewegeu laffeu. Diese Rollen auf etwa ß der Pontenlänge von einander stehend, sind unter sich und mit zwei an den Pontenköpfen aufgestellten Steuerhaspcln so verbunden, daß sie, unter sich gleiche Entfernung haltend, mittelst der beiden Steuerhaspel auf der Schiene so weit hin- und hergeschobcn werden können, als die Länge der Ponte es erlaubt. Bei einer Fahrt in der Richtung N stehen die Rollen in der skizzirtcn Stellung so, daß die Ponte schräg an dem Strome liegt. Die Fortbewegung durch das Zugseil bleibt beibehalten. Die gierende Lage der Ponte wird nicht nur den Druck aus die Leitrolleu bedeutend vermindern, sondern auch die Zugkraft der Maschine auf ei» Minimum ledu«

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