ticale Flachschienen construirt, in der Mitte höher, nach den Enden verjüngt, find an ihren nach den Ponten zugekehrten Köpfen herzförmige Fußplatten so angeschmiedet, daß sie die Spigen nach vorwärts kehren. Die Gußstühle, in welchen die Schienen der Ponten auf dem Pontendeck am Kopf gelagert sind, erweitern sich nach vorn und unten trichterförmig, während sie oben offen sind, ihre Form dürfte aus Fig. 1 und 2, Taf. XXIII und Fig. 6, Blatt 6, ersichtlich sein. Diese Gußtrichter fangen bei der Anfahrt die vorerwähnten Köpfe der Verbindungsschienen auf und führen dieselben genau passend vor die Schienen der Ponten, wobei die herzförmigen Fußplatten von dem Gußstücke in solcher Weise umfaßt werden, daß die Verbindungsschienen sich gegen die Schienen der Ponten nach keiner Richtung verschieben können, während sie dort zwischen geringen Grenzen universalgelenkig bleiben. Die Verbindungsschienen können sich nur wieder zurückziehen. Um dieses zu verhindern, ist die Fig. 4 bis 6, Taf. XXIII, sfizzirte selbstthätige Kuppelvorrichtung vorhanden. Auf dem Podeckel ist in der Mitte zwischen den Schienen eine Fangschleife vorstehend so befestigt, daß sie bei nicht gelandeter Ponte auf dem darunter sizenden Bufferklog in wenig hängender Lage aufliegt. Ueber der vorderen hohen Blechwand der Landebrücke ist, wie die Figuren zeigen, ein Hakenstück so befestigt, daß es die erwähnte Kuppelschleife bei der Anfahrt der Ponte auffängt. Wenn dann der mit einer Kreuzscheibe versehene Hebel in die in den Fig. 4 und 5, Taf. XXIII, sfizzirte Stellung niedergelegt wird, schiebt sich ein Riegel über das Querstück der Schleife und die Ponte ist mit der Landebrücke so gekuppelt, daß ihr nach allen Richtungen noch eine kleine Beweglichkeit bleibt. Der Hebel mit der Kreuzscheibe muß natürlich bei der Anfahrt, wie in Fig. 6 skizzirt, aufgestellt werden, wodurch der Riegel zurückgezogen wird, damit die Schleife einfallen kann. Zum Lösen der Kuppelung bedient man sich bei zurückgeschobenem Riegel des längeren Hebels, der, wenn er aus der liegenden in die stehende Lage gehoben wird, mit einem breiten Daumen die Schleife aus dem Haken herausschiebt. Die höchste Stellung des legerwähnten Hebels ist durch ein an die Vorderfläche der Landebrücke angeschraubtes Winkelstück begrenzt, dessen vertical stehender Schenkel höher hinaufgeht und dem Hebel als Anschlag dient. Der Ausrückhebel soll nach geschehener Loskuppelung sofort wieder niedergelegt werden; sollte dieses vergessen sein, so wirft beim späteren Anfahren die Schleife den Hebel mit großer Heftigkeit um, so daß zwar die selbstthätige Kuppelung nicht behindert wird, jedoch der Matrose, welcher im Augenblicke der Anfahrt hinübersteigt, leicht beschädigt werden könnte. Vor der Vorderachse der Landebrücke ist eine zweite Achse gelagert, auf welcher zwei lose Walzen sizen. Auf die lezteren sezt sich die Ponte beim Hochfahren der Landebrücke mit zwei starken Winkelplatten so auf, daß die abwärts stehenden Schenkel sich als Flanschen innerhalb an den Rollen führen. Die Ponte soll über den Rollen frei schwimmend vorfahren; da es jedoch vorkommen könnte, daß die Landebrücke bei der Anfahrt zu hoch stände, so treten die Winkelplatten nach vorne näher zusammen und schließen sich dem schon erwähnten, vor der Kopffläche vorstehenden Holzbuffer seitlich an. Da schon die Ponten von 150 Fuß (47,078) Länge die Tragewalzen der Landebrücken mit 800 Centi ern belasten und die Ponten von 200 Fuß (62",77) Länge mit 1000 Ctrn., so ist ein Auffippen der Landebrücke, wobei die erste Radachse als Drehpunkt dient, zu befürchten. Dies ist zwar durch Belasten der zweiten Radachse zu verhindern, es wird jedoch die Vorderachse übermäßig belastet, welcher Umstand auch gleich bei der ersten Ausführung böse Folgen hatte. Eine an der Landebrücke angebrachte Schraubenbremse, welche zwei Bremsschuhe vor den Tragerollen auf die Schienen stügt, hilft zwar während der Ueberfahrt der Züge genügend ab, muß jedoch während der Anfahrt außer Thätigkeit bleiben. Meine damals gemachten Vorschläge zu passenden Abänderungen blieben unberücksicht. Erst bei der Trajectanstalt bei Bonn hat man diesem Fehler abhelfen wollen, jedoch soll die betreffende Construction nicht grade glücklich gewählt sein. Die von mir vorgeschlagene Verbesserung ist in beistehendem Holzschnitt, Fig. 7, in der oberen Ansicht skizzirt. Die Achse der Tragewalze ist auf zwei besonderen Wangenstücken gelagert, welche sich nach rückwärts innerhalb der Räder auf die Vorderachse der Landebrücke stüßen, während sie vorn auf einer unter der Ponte liegenden zweiten Achse aufliegen. Die Walzen ruhen so gleichsam auf einem besonderen vierrädrigen Wagen, dessen Hinterachse auf Halszapfen den Vordertheil der Landedrücke trägt. Der mehrerwähnte, vor der Ponte befestigte Bufferkloz stößt bei der Anfahrt gegen einen Federbuffer der Landebrücke. Die Bufferstüße trägt, wie aus der Zeichnung zu ersehen, eine Rolle, welche gegen den Bufferfloß der Ponte tiefer anstößt und beim Hochfahren der Landebrücke in die skizzirte Stellung hinaufrollt. Der Bufferkloß ist an der Vorderfläche mit einer eisernen Platte bekleidet und nach einem Kreisbogen gekrümmt, dessen Radius gleich der Länge der Kuppelschleife ist; und dessen Mittelpunkt auf der verlängerten Achse der Bufferstange liegt. In der skizzirten gekuppelten Stellung ist die Bufferstange bereits etwas eingedrückt. Ein durch dieselbe geschobener Keil macht es möglich, die Feder mittelst Schrauben an ihren Stüßen schon von vornherein mäßig zu spannen. Bei heftigem Anstoß fährt die Kuppelschleife gewöhnlich über den Kuppelhaken weg und fällt erst beim Rückstoße ein. 10. Seilstöße und Auswechselung der beschädigten Drahtseile. Drahtseile von einer Stärke bis 11 Zoll (33mm), bei denen sich die einzelnen Lizen noch bequem mit der Hand regieren lassen, werden gestoßen, indem man die beiden Seilenden auf je eine Länge von 10 Fuß (3,138) aufwickelt, dann die Seelen auf je 9 Fuß (2,825) von jedem Ende abschlägt und stumpf gegeneinander stößt, wobei die Lizen des einen Seiles durch die Lücken des anderen durchgezogen werden. Eine beliebige Lize des einen Seilendes wird um weitere 9 Fuß (2,825) von dem Stoß der Seelen abgemeißelt, und nachdem mit einem Dorn die nebenliegende Lige aufgehoben ist, etwas abgeflacht und dann unter dieser durchgesteckt. In die Lücke der abgenommenen Lize wird die entsprechende Lize des anderen Seiles hineingelegt und das Ende derselben der abgehauenen Lize gegenüber, auf gleiche Weise unter der anderen anschließenden Lize durchgeschoben. Mit Ueberschlagung von je einer Lize wird nun ein gleicher Lißenstoß auf 6 Fuß (1,883), dann auf 3 Fuß (0TM,942) und für die anderen Lizen auf 3, 6 und 9 Fuß jenseits vom Stoß der Seelen entfernt angebracht. Nachdem so die Stöße der sieben Lizen in je 3 Fuß (0,942) Entfernung und der Seelenstoß in der Mitte hergestellt sind, wird das Ganze gespannt und die zu stark angezogenen Lizen etwas nachgelassen, indem man die entsprechende Durchsteckstelle lüftet. Auf diese Weise bringt man die sechs äußeren Lißen in ziemlich gleichmäßige Spannung, die Seele bleibt aber an der Stoßstelle außer Thätigkeit. Es werden dann die einzelnen Lizenstöße durch Schlagen mit einem Holzhammer abgeflacht, dann die vorstehenden Enden mit Meißel und Feile abgearbeitet. Dieses sogenannte Spleißen der Seile bewährt sich ganz gut; es wurde anfangs durch Arbeiter der Fabrik von Felten & Guilleaume in Cöln ausgeführt, sehr bald jedoch von den Schiffern selbst besorgt. Als sich nun auch später das Bedürfniß herausstellte, auch die 11⁄2 Zoll (46mm) starken Leitseile zu stoßen, erwies sich ein solches Spleißen als unmöglich; die einzelnen Ligen, welche zu dick und steif sind, lassen sich schlecht handtiren und durchstecken. Die einzelnen Lizenstöße treten zu stark hervor, auch spannen sich die Lizen nicht mehr gleichmäßig. Es mußte nun auf ein anderes Mittel gesonnen werden, und construirte ich damals den in Fig. 5, Blatt 6, sfizzirten, geschweißten und genieteten. Seilstoß. Die beiden Seilenden wurden mit je einem compackten Stück Eisen zu einem Ganzen zusammengeschweißt. Ein geschickter Schmied ist im Stande, bei vorsichtiger Behandlung dieses Schweißen so vorzunehmen, daß die einzelnen Drähte, ohne im geringsten beschädigt zu werden, in das ganze Eisenstück übergehen. Die einzelnen Seilenden dann lang ausgestreckt, bearbeitet und durchbohrt, wurden, wie die Zeichnung andeutet, zusammengeblattet und vernietet, dann ein Keil in die Blattfläche getrieben. Der so erhaltene Stoß wurde nun mit Zoll (7mm) starken, halben Hülsen von Schmiedeeisen so gelascht, daß die Fuge der Lasche senkrecht zur Fuge der Blattfläche stand, dann wurden die beiden Laschen mit zwei kleinen Nieten, genau durch die Schweißstelle gehend, angeheftet. Bänder von Zoll (9mm) Stärke und 3 Zoll (79mm) Breite waren vorher zur Hälfte rechts, zur Hälfte links auf das Seil geschoben, sie wurden auf diesem rothwarm gemacht, wobei das Drahtseil hin- und hergezogen und mit Wasser gekühlt wurde. Im rothwarmen Zustande wurden dieselben dicht aneinander über die Hülsen getrieben. Ein solcher Stoß kann mit kundigen Arbeitern am Lande in 21 bis 3 Tagen zum Preise von 15 Thlrn. hergestellt werden. Alle derartigen Stöße, welche unter meiner Aufsicht ausgeführt wurden, haben länger gehalten als das Seil und sich in keinem Theile gelöst. An Stellen, wo die Seile nicht die Rollen passiren mußten, wurden dieselben auch direct zusammengeschweißt. Eine solche Verbindung reicht hier aus, ist jedoch nicht so sicher wie der vorbeschriebene Stoß, bei dem die Schweißstellen während der Bearbeitung von innen und außen untersucht und wenn nöthig, wieder neu hergestellt werden können. Bei den Seilen von 24 Zoll (65mm) Stärke hätte dieser Nietstoß in entsprechend größerer Länge, mit längeren Laschen, ausgeführt werden müssen. Es wurde jedoch umgekehrt der Stoß bedeutend fürzer, mit nur zwei Nieten, hergestellt. Bei den Biegungen über den Rollen lockerten sich diese Stöße und die Ringe wurden lose. Dies war Veranlassung, daß später der Seilstoß mit Schrauben, Fig. 5, Blatt 6, construirt wurde. Zwei conische schmiedeeiserne Hülsen, symmetrisch zu einander stehend, haben an ihren sich zugefehrten Seiten Muttern, die eine mit Rechts-, die andere mit Linksgewinde. Durch jede dieser Hülsen wird ein Seitende hindurchgeschoben und dann auf Länge der Hülse aufgeflochten, wonach seine einzelnen Drähte langgestreckt nebeneinander gelegt werden. Das so gebildete conische Drahtbüschel wird in die Hülse zurückgezogen, mit Lagermetall ausgegoffen und dann ein runder Dorn in das Centrum hineingetrieben. Nachdem die Seilenden so in beiden Hülsen befestigt sind, werden sie zusammengestellt, und dann ein Mittelstück mit zwei Schrauben in die Muttern der Hülsen gleichzeitig hineingeschraubt. Die Schrauben müffen festgehen, weil sonst die dem Seile innewohnende Drehung dieselben lösen würde. Die Schrauben treiben die beiden Pflöcke vollends hinein. Der so gebildete Schraubenstoß war noch insofern mangelhaft, als sich beim Anspannen die Composition herausquetschte und die Seite nachzogen. Es wurde deshalb später die Composition weggelassen und die Verstärkung dadurch hergestellt, daß die einzelnen Drahtenden in verschiedenen Längen eingebogen wurden. In dieser Weise soll sich der Stoß gut bewährt haben, seine Herstellungskosten sich auf annähernd 30 Thlr. belaufen. Bei Construction dieses Schraubenstoßes lag die Absicht vor, die Leitseile aus einzelnen Stücken herzustellen und auf diese Weise eine Auswechselung der schadhaften Theile möglich zu machen, ähnlich wie die Schienen auf der Bahn ausgewechselt werden. Es soll jedoch Schwierigkeiten haben, solche Stöße, welche längere Zeit im Betrieb waren, auf dem Wasser bei elastischen und vibrirenden Drahtseilen zu lösen und ein neues Stück einzuschrauben. Es weiß Jeder, der Aehnliches selbst ausgeführt hat, wie zeitraubend, kostspielig und auch gefährlich die Ausführung derartiger Arbeiten auf einem Strome bei lebhafter Schifffahrt sind; ich glaube deshalb, daß diese soust schöne Idee eine solche geblieben ist. Wenn ein Drahtseil an einer Stelle so schadhaft geworden ist, daß die Auswechselung dieser Stelle nöthig wird, so muß auch schon eine genaue Revision des ganzen Seiles vorgenommen werden. Nun läßt sich aber eine solche Revision auf dem Wasser nur mühsam und unsicher ausführen. Findet sich bei derselben auch keine gleich schlechte Stelle, so ist zu erwarten, daß eine solche binnen 14 Tagen an einem anderen Punkte bemerkt wird. Auf diese Weise würde man immer am Revidiren und Auswechseln bleiben, und alle diese zeitraubenden Arbeiten müssen während des Tages vorgenommen werden, so daß fortwährend Betriebstörungen unvermeidlich sein würden. Aus diesen Gründen halte ich es für einfacher, ein einmal schadhaft gewordenes Drahtseil ganz aufzunehmen und durch das ohnehin vorhandene Reserveseil zu ersehen, welche Arbeit immer in einer Nacht ausgeführt werden kann. Auf einem fahrbaren Haspel, den ich eigens zu diesem Zwecke construirte, steht das Reserveseil bereit, auf welchem auch die Schellenhülsen und Haken bereits richtig aufgesezt sind. Dieses Seil wird parallel neben dem noch dienstthuenden alten gelegt, indem man mit dem Haspel die eine Ebene hinab auf die Ponte, mit dieser über den Strom und dann die jenseitige Ebene hinauffährt. Während der Ueberfahrt wird an jedem. Ankerpunkte angehalten und der betreffende Schellenhaken mit einem Nothglied an das nächst freie Glied der Nachsteckkette befestigt. Dann wird das alte Seil mit Hülfe der Spannwinde außer Spannung gesezt und vom Spannwagen gelöst. Nachdem mittlerweile das alte Drahtseil aus den Rollen der Ponte ausgeworfen und das neue eingelegt ist, wird dieses legtere befestigt und gespannt, wobei man nur darauf zu achten hat, daß das Seil sich an dem bei der Ponte liegenden Ankerpunkte nicht verschiebt. Zur Verständigung zwischen der Bemannung der Ponte und den Arbeitern an den Spannbrunnen müssen Lichtsignale vorher verabredet sein. Demnach macht der Haspel den umgekehrten Weg mit Benutzung des neuen Drahtseiles, wobei die Schellenhafen des alten Drahtseils an jedem Ankerpunkte gelöst werden. Sollte es an den lezten Ankerpunkten in Folge der geringen Länge des eingespannten neuen Seiles nicht möglich sein, die Schellenhaken an den Nachtsteckketten zu befestigen, so werden dieselben provisorisch mit einem Hanfseile angebunden und bei der Rückfahrt an die gelöste Nachtsteckkette befestigt. Diese Arbeit kann innerhalb 6 bis 7 Stunden mit dem vorhandenen Personal ohne besondere Kosten fertig gestellt werden. Das aufgenommene Seil wird nun mit geringen Kosten am Lande gründlich revidirt und durch Herausnahme der wirklich schadhaften Länge reparirt. Auch empfiehlt es sich, die Seitenenden, welche weniger beschädigt sind, nach der Mitte zu legen. Dieses Seil wird dann wiederum als Reserveseil bereit gestellt. 11. Traject ohne Seilverschleiß und Gierponte. Es ist möglich den Seilverschleiß dadurch bedeutend zu verringern, daß man es vermeidet, die Rollen über das Drahtseil selbst laufen zu lassen, demselben vielmehr nur die Aufgabe läßt, die Fahrlinie zu bestimmen. Dies könnte einmal dadurch geschehen, daß man die Drahtseile durchweg solide verlascht, so daß die Rollen auf auszuwechselnden Laschen laufen. Versuche, welche ich in dieser Hinsicht machte, hatten leider kein günstiges Resultat. Ich glaube jedoch, daß fortgesezte Bemühungen es möglich machen werden, eine solide und leicht auszuwechselnde Verlaschung herzustellen. Ein anderes Mittel wäre das, eine steife Fahrschiene anzuwenden, welche in horizontalem Sinne an die Leitseile angehängt wäre, wie die Brückenbahn einer Drahtseilbrücke an diese. Diese Vorrichtung würde allerdings schwer werden; vielleicht würde ihr Gewicht ausreichen, um durch bloße Reibung der Leitrollen ohne Zugseil die Fortbewegung zu vermitteln, ähnlich wie die Triebräder der Locomotive die Fortbewegung des Zuges auf den Schienen der Bahn bewirken. Eine weitere Idee ist die, eine feste Schiene am Oberbord der Ponte über die ganze Länge zu befestigen, die Rollen aber an den Ankerseiten anzubringen und mit Hülfe des Leitseiles so an die Ponte heranzuführen, daß sie auf diese feste, am Ende ausgeschweifte Schiene auflaufen, daß das Ankerseil direct den Zug von der Schiene durch die Rolle empfängt, ohne das Leitseil zu belasten. Ich halte jedoch im Wasser liegende Rollen für höchst unpraktisch, weshalb ich diese Art der Ausführung, abgesehen von der Schwierigkeit der Construction, verwerfen würde. Die vorstehenden Beispiele führe ich nur an, um zu beweisen, daß es keine Unmöglichkeit ist, dem Leitseile die Abnuzung durch überlaufende Rollen zu ersparen, so daß es durch eine leichte Hülle geschüßt, eine sehr lange Dauer haben wird. Es ist mir gelungen eine Construction zu ersinnen, mit welcher die Fahrt in solcher Weise vorzunehmen sein würde, daß das Schiff nur an den einzelnen Ankerpunkten, welche in größerer Anzahl vorhanden sind, fährt, während das Leitseil nur die Aufgabe hat, die Ankerpunkte ohne Stromdruck an das Schiff heranzuführen und die Fortbewegung zu vermitteln, so daß das Zugseil entbehrlich wird. Die Rollen befinden sich dabei an dem Schiff. Ich möchte jedoch diese Idee erst vor die Oeffentlichkeit bringen, wenn ich Zeit gewonnen habe, dieselbe nach allen Richtungen hin durchzuconstruiren. In beistehendem Holzschnitt, Fig. 8, ist die Idee einer Gierponte für die jeßige Art der Trajecte Fig. 8. R passend, im Grundriß sfizzirt. Die Ponte ist in der Mitte breiter, nach den Enden bedeutend zugespigt. Ihre Seitenborde find stark gebogen. Längs der Oberbordseite ist, wenig vorspringend, eine feste Eisenbahnschiene gelagert, auf welche mittelst kleiner Rollen sich zwei Leitrollen der früher beschriebenen Art hin- und herbewegen lassen. Diese Rollen auf etwa z der Pontenlänge von einander stehend, sind unter sich und mit zwei an den Pontenköpfen aufgestellten Steuerhaspeln so verbunden, daß sie, unter sich gleiche Entfernung haltend, mittelst der beiden Steuerhaspel auf der Schiene so weit hin- und hergeschoben werden können, als die Länge der Ponte es erlaubt. Bei einer Fahrt in der Richtung R stehen die Rollen in der skizzirten Stellung so, daß die Ponte schräg an dem Strome liegt. Die Fortbewegung durch das Zugseil bleibt beibehalten. Die gierende Lage der Ponte wird nicht nur den Druck auf die Leitrollen bedeutend vermindern, sondern auch die Zugkraft der Maschine auf ein Minimum redu |