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überzogen ist. Bei 60 Umdrehungen pro Minute soll diese Bumpe ca. 2830 Cbkmtr. Luft fördern mit einem Ucberdruck von 93 Kilogramm pro Quadratmeter.

Von größerem Interesse ist die Tunnelbohrmaschine, welche zum Bau des Tunnels benugt wurde. Sie ist von A. E. Beach construirt und in Fig. 1 u. 2, Taf. XVIII, dargestellt. Ein kräftig gebauter Ring von dem äußeren Durchmesser des Tunnels, 2,84, wurde durch hydraulische Pressen vorwärts bewegt, und die Erde aus dessen Mitte entfernt. Es ist also ganz nach demselben Princip gearbeitet worden, nach dem man Brunnenschächte absenkt, nur mußte hier, der horizontalen Arbeit wegen, das Gewicht des Mauerwerkes durch hydraulischen Druck ersetzt werden.

Die Fig. 1 u. 2 auf Taf. XVIII, geben ein genaues Bild des Apparates, wie er im Tunnel sich befindet. A und B sind starke gußeiserne Ringe, welche den Holzring C zwischen sich fassen und durch Bolzen mit einander verschraubt sind. In den Ring A ist ein Fachwerk aus Holz eingesezt, dessen Schneiden mit Stahlblech armirt sind, um ein gleichmäßiges Eindringen in die Erde des Tunnels zu bewirken. In den Ring B sind 18 hydraulische Preßcylinder DD.., aus Stahl hergestellt, eingelassen. Seitwärts in dem Holzring ist eine Preßpumpe E befestigt, welche durch das Rohr F mit allen Preßcylindern in Verbindung steht, jedoch so, daß jeder einzelne Cylinder nach Bedürfniß durch die Ventile G, G ausgeschaltet werden kann. Der Durchmesser der Preßkolben ist 58mm, ihr Hub 410mm. Um den Ring B ist ein zweiter b be= festigt, welcher aus 3mm starkem Eisenblech hergestellt, 700mm hinter den Ring B hinausragt und deshalb stets noch einen Theil des fertigen Mauerwerkes umgiebt, wodurch das Eindringen der Erde zwischen Ring B und dem Mauerwerk verhindert wird. Um den Druck der Preßkolben, welcher zusammen ca. 120 Tonnen beträgt, gleichförmig auf das Mauerwerk zu vertheilen, ist ein Holzring H eingeschaltet, welcher auf beiden Seiten mit 10mm starkem Eisenblech beschlagen ist.

Das Arbeiten mit diesem Apparat ist ein sehr einfaches. Zwei Männer arbeiten an der Pumpe, zwei sind beschäftigt, die Erde durch Einschlagen von Eisenstangen zu lockern und heraus zu nehmen, zwei weitere dieselbe hinweg zu führen. Ist der Apparat 410 fort bewegt, so werden die Preßkolben und der Ring H zurückgedrückt, 410mm Mauerwerk ausgeführt und dann die ganze Operation wiederholt. In gerader Strecke wurde durchschnittlich täglich bei ununterbrochener Arbeit 1,23 fertiger Tunnel von 2,43 innerem und 2,84 äußerem Durchmesser hergestellt.

Der Apparat kann auch sehr leicht in Curven bewegt werden, indem man nur zu diesem Zweck eine Anzahl Pressen auf der einen Seite abstellt. Die Führung des Ringes in der genauen

vorgeschriebenen Richtung ist mit einigen Schwierigkeiten verbunden und beansprucht uni so mehr Aufmerksamkeit, als der Tunnel sofort ausgemauert wird, also keine nachträgliche Aenderung sich mehr anbringen läßt.

Um vorkommenden Steinen begegnen zu können, ist das hölzerne Fachwerk so eingerichtet, daß die einzelnen Bretter her= ausgenommen werden können, um die Steine passtren zu lassen.

Der Tunnel der pneumatischen Eisenbahn ist bis jezt nur durch lockeren Sandboden geführt, was offenbar viel dazu beigetragen hat, daß so günstige Resultate mit dieser Bohrmaschine erzielt worden sind. New-York. H. Mohr.

Metrische Dimensions- und Preisscala für Stabeisen und Bandeisen.

Die von dem zollvereinsländischen Eisenhüttenvereine in einer anfangs dieses Jahres abgehaltenen Generalversammlung einstimmig angenommenen Scala für die Abmessungen der Walzencaliber nach Metermaß, welcher auch, wie S. 534 d. Bds. berichtet, eine größere Anzahl oberschlestscher Walzwerke beigetreten ist, wurde uns durch den Vorsitzenden jenes Vereines, Hrn. Geh. Regierungsrath Dr. Druckenmüller, mit dankenswerther Freundlichkeit zu Verfügung gestellt.

Bei dem Interesse, welches dieselbe für einen großen Theil unserer Mitglieder bieten wird, lassen wir dieselbe nachstehend ausführlich folgen. a. Dimensionsscala.

1. Rund- und Quadrateisen.
Die Durchmesser, resp. Dicken steigen.
zwischen 5 bis 30 mit je 1mm

mm

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30mm 80mm

80mm

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=

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2. Flacheisen.

Dicke nicht unter 3"

=

2 oder 4mm;

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= 5m

mm

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=

70mm 100mm

70 über 100mm

=

=

=

=

=

=

=

=

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=

=

mm

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70mm =

2 oder 4TMTM,

=

5mm.

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Die Dimensionen 32 bis 130TM auf 32 bis 50TMTM werden nur

bis zu einem Gewicht von 400 Bfd. pro Stab zu obigem reisgeliefert, für jeden Gentner oder Bruchtheil desselben Mehrgewicht

aber 2 Thlr. pro 1000 Pfd. mehr berechnet.

3. Bandeisen.

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Die vornstehenden eingeklammerten Zahlen geben die Reihefolge der Kohlen nach ihrer Verdampfungskraft.

R. 3.

Leroy's Composition zur Umkleidung von Dampfkesseln u. s. w. soll den an verschiedenen Stellen gemachten Erfahrungen zufolge einen wirksamen Schuß gegen die Wärmeausstrahlung von Dampfkesseln, Rohren, Cylindern u. s. w. gewähren, dabei aber die Uebelstände, welche den bisher angewendeten Umkleidungsmaterialien anhaftete, nicht zeigen. Filz, der zwar ein sehr schlechter Wärmeleiter ist, hatte die üble Eigenschaft, bald zu verstocken oder zu verderben, bei höheren Temperaturen leicht Feuer zu fangen, dabei verhinderte er zu den geschüßten Apparaten den Luftzutritt und führte unter Einwirkung der aufgesaugten Luftfeuchtigkeit ein baldiges Rosten derselben herbei. Etwaige Leckstellen waren bei An= wendung der seitherigen Materialien dem Auge meistens entzogen. Nach den Annalen der Landwirthschaft", 1870, S. 55, ist die Leroy'sche Masse vollkommen unverbrennlich, deckt die damit bekleideten Gegenstände vollkommen luftdicht und wird von kaltem Wasser nicht angegriffen. Dagegen ist sie in heißem Wasser löslich; wenn also in dem bedeckten Apparate ein Leck entsteht, wird an der betreffenden Stelle die Umhüllung aufgelöst und macht die schadhafte Stelle bemerklich. Das Auftragen der breiigen Masse geschieht mittelst einer Mauerkelle, mit welcher dieselbe in einzelnen Schichten bis zu einer Dicke von etwa 50mm aufgestrichen und ge= glättet wird; nach dem Trocknen haftet sie lange Zeit, ohne Risse zu bekommen.

"

Bei H. F. Eckert und in der Fabrik für Eisenbahnbedarf in Berlin angestellte Versuche haben ziemlich günstige Versuche ergeben. In der letteren wurde ein stehender Kessel mit einer 45mm starken Schicht der Composition bedeckt, welche die Wärme so zusammenhielt, daß man an die Außenfläche die Backe legen konnte. Als eine längere Rohrleitung eine Umhüllung mit der Masse er= halten hatte, hörte darin die Bildung von Condensationswasser fast vollständig auf.

Die Masse wird auch in Berlin von Posnanski & Streliz fabricirt und kostet der Quadratmeter in 50mm starker Schicht etwa 2 Thlr. R. 3.

Chemie.

Ueber Schwefelkohlenstoff, nach Wartha, Sidor und Cloez. Schwefelkohlenstoff, der selbst bei 90° nicht fest wird, ist von V. Wartha durch Aufblasen eines kräftigen Luftstromes zum Gefrieren gebracht. Das Erstarren beginnt schon einige Grade unter 0°, dann sinkt die Temperatur in der noch theilweise flüssigen Masse auf 17 bis 18°; der völlig feste Schwefelkohlenstoff zeigt 12°. Der Schwefelfohlenstoff hat also mit der Kohlensäure gemein, daß sie durch Verdunsten, aber nicht durch Abkühlen zum Erstarren gebracht werden können. (,, Bericht der deutschen chemischen Gesellschaft“, 1870, S. 80).

Einer Abhandlung von Sidot (Comptes rendus“, Bd. 69; Dingler's, Polytechn. Journal", Bd. 195, S. 347) entnehmen wir, daß man die reichlichste Ausbeute an Schwefelkohlenstoff bei Rothgluth erhält. Der Verf. hat sich überzeugt, daß beim Leiten durch hellrothglühende Kohlen der Schwefelkohlenstoffdampf vollständig zersezt wird unter Abscheidung sehr compacter Kohle von schön metallischem Klang und großem Wärmeleitungsvermögen. Wird zur vollständigen Reinigung der einmal umdeftillirte Schwefelkohlenstoff so lange mit Duecksilber geschüttelt, bis dieses dabei blank bleibt, so zeigt er den Geruch von reinem Aether. Nach Cloez wird der Schwefelkohlenstoff durch wiederholtes Schütteln mit pCt. seines Gewichtes Quecksilbersublimat, darauf folgendem Zusaß eines geruchlosen Fettes (warum? L8.) und Destilliren von seiner übel= riechenden Beimengung befreit. L8.

Bauwesen.

Die Brücken in Eisen. Baumaterial, technische Entwickelung, Construction und statische Berechnung der eisernen Brücken. Für Ingenieure, Eisenbautechniker und technische Lehranstalten. Von Dr. F. Heinzerling, Ingenieur und ordentl. Professor der Bauund Ingenieurwissenschaften an der Universität Gießen :c. Mit über 1000 Abbildungen nach den Zeichnungen des Verfassers in Holz geschnitten. Lieferung 2. Seite 241 bis 507. (Preis des bisher Erschienenen 3 Thlr.) Leipzig, 1870. Otto Spamer.

Die uns vorliegende zweite Lieferung des Werkes, dessen erste wir bereits S. 137 d. Bds. besprachen, bringt den Schluß der zweiten Abtheilung desselben, der technischen Entwickelung des Eisenbrücken

baues und enthält im Anschluß an die frühere Lieferung die ein= gehende und durch deutliche, wenn auch sehr kleine, Zeichnungen erläuterte Beschreibung zunächst der schmiedeeisernen Balkenbrücken in Frankreich, Belgien, Deutschland und der Schweiz, an welche sich die die schmiedeeisernen Bogenbrücken ebenfalls geographisch geordnet anschließen. Es folgt dann die Betrachtung der für eiserne Brücken angewendeten Pfeilerconstructionen; zunächst der gußeisernen, in ihren verschiedenen Systemen, der Stüßen aus Schraubenpfählen, der gemischteisernen und der nur schmiedeeisernen Brückenpfeiler. Weiter sind dann, durch eine Uebersicht der ge= bräuchlichen Fundirungsmethoden eingeleitet, die Brückenfundamente beschrieben, und zwar Fundamente mit eisernen Umhüllungen, mit versenkten und ausgefüllten Röhren und Fundamente aus versenktem Mauerwerk.

Den Schluß dieser an sich schon sehr reichhaltigen Sammlung guter Beispiele aus dem Brückenbau bildet dann noch ein Anhang, welcher die in neuester Zeit theils vollendeten, theils in Bau be= griffenen Brückenbauwerke behandelt.

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Das Princip des hier vorgeschlagenen Tunnels besteht darin, auf dem Grunde des Canals zwischen England und Frankreich einen künstlichen Felsen zu schaffen und durch die röhrenförmige Höhlung in dessen Innerem die Eisenbahnzüge zu befördern.

Zu dem Ende wird zunächst ein angemessener breiter Strich des, nach Untersuchen an und für sich schon ziemlich ebenen, Meeresbodens durch eine Betonschüttung planirt, und auf dieser Unter= lage werden von der Oberfläche aus eiserne, oben und an den Stirnseiten offene Kästen verlegt, welche von unten und an den Seiten abgestützt und mit ihnen fest verbunden, die etwa 7" im Durchmesser haltenden Rohrstücke für den Tunnel einschließen. Die Zwischenräume zwischen Rohr und Kasten werden mit Beton ausgefüllt, über das Rohr noch eine hinreichend starke Betonlage und über das Ganze ein mächtiger Steinschlag mit passender Böschung aufgebracht, so daß dadurch auf dem Grunde ein Grat mit an= nähernd dreieckigem Querschnitt gebildet wird.

Die Verlegung der einzelnen Tunnelstücke ist nun in folgender Weise in Aussicht genommen. Längs der ganzen Tunnelstrecke, um die Breite der Kästen von einander entfernt, werden zwei Draht= seile gezogen und an den Ufern mit gehöriger Spannung veran

Die Kästen haben an jeder Seite zwei Schellen, in welche die Seile, nachdem sie zu dem Fahrzeuge, von welchen aus die Legung bewirkt wird, aufgewunden sind, eingezogen werden, so daß die Kästen mit Leichtigkeit an ihnen entlang gleiten können. Mittelst zweier an der Oberseite des Rohrstückes befestigter Seile wird dann der Kasten von dem Schiffe den Leitseilen folgend, an seinen Plaz geschleppt und dort möglichst genau an das bereits liegende Nachbarstück schließend verlegt. Die Schleppseile dienen dann noch zur Führung der Betonversenkkästen.

In bestimmten Abschnitten sind Zweigrohre angebracht, welche die Verbindung mit neben dem Tunnel stehenden Thürmen herstellen. Diese sind aus vier concentrischen, mit einander veran= ferten Ringen hergestellt, welche ebenfalls an gespannten Draht= seilen versenkt werden, und deren äußerster und dritter Zwischenraum mit Beton ausgefüllt werden, so daß der mittelste Raum für die Ventilation des Tunnels und für die Röhrenfahrten der Pumpen zur Entfernung etwaigen Sickerwassers aus demselben, der zweite Zwischenraum für die Anlage einer Wendeltreppe frei bleiben. Diese Thüren sind ebenfalls durch eine über den Wellenschlag hoch= geführte Steinschüttung gesichert und an ihrer Spige mit einem Licht versehen.

Das Tunnelrohr gewährt Plaz für einen Eisenbahnzug mit seinem Gestänge, den Abführungsrinnen für das Wasser, den Laternen und der Telegraphenleitung. Die zu jedem Thurm gehörigen Abschnitte können durch Thüren von einander abgeschlossen werden, welche das anfängliche Leerpumpen des Tunnels gestatten und etwaige Reparaturen erleichtern. Um diese lezteren weniger störend zu machen, schlägt der Verf. vor, gleich zwei nebeneinander liegende Tunnels unter einer Steindecke anzubringen. R. 3.

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Die den Wege- und Eisenbahnbau gemeinschaftlich eröffnende Einleitung bringt eine vortreffliche, wenn auch skizzenhaft gehaltene Darstellung von der Entwickelung der Communicationsmittel seit ihren rohesten Anfängen bis auf den jezigen vorgeschrittenen Zustand derselben und ihre Einwirkung auf die Fortschritte der Cultur durch die materiellen Vortheile wie durch die geistigen Anregungen, welche ein erleichterter Verkehr bieten kann. Daran schließt sich eine kurze Uebersicht der verschiedenen Communicationsmittel, Straßen wie Geräthe für Land- und Wassertransporte und eine charakteristische Vergleichung der verschiedenen Communicationswege für einzelne Zwecke und Verhältnisse.

Wie der Verfasser selbst sagt, hat er nicht ein Lehrbuch des Wegebaues schreiben wollen, sondern nur das in übersichtlicher Zusammenstellung bringen wollen, was der Hörer beim Vortrag als rein positives Material niederschreiben und der Praktiker seinen Entwürfen als feststehend zu Grunde legen muß. Und hierin bietet das Buch, wenn auch mit Bevorzugung hannoverscher Verhältnisse das Reichhaltigste an praktischen Angaben, was wol jemals über den Gegenstand zusammengestellt ist, in prägnanter übersichtlicher Darstellung. Der Wegebau beginnt mit Angaben über Fuhrwerke und Leistung der Zugthiere, die vielleicht besser in ein Lehrbuch der Mechanik paßten, dann aber folgen Mittheilungen aus der Terrainlehre und Hauptregeln über das Traciren der Straßen, deren Alignement und Profil, welche im nächsten Capitel durch eine Beschreibung des Ganges bei der Bearbeitung eines Straßenprojectes vervollständigt und ergänzt werden; anschließend hieran Regeln für die Wahl des Längen- und Querprofiles der Straßen und eine Darstellung der verschiedenen Arten, die Straßenbahn zu befestigen. Das nun følgende, ziemlich umfängliche Capitel bespricht

den zumeist nach Anleitung der im früheren Königreich Hannover gültig gewesenen Vorschriften den eigentlichen Straßenbau, die Herstellung des Planums, die Befestigung der Straße durch Pflasterung, Steinschlag, Grand, Kies und Schlacken, die Anlage der Sommerwege, Banketts und Fußwege, der Chausseegräben, Abzweigungen von Wegen, die Ueberschreitung von Wasserläufen durch Straßen, wobei auch die einfacheren Brücken berücksichtigt werden, Stüßmauern, Einfriedigungen und verschiedene andere zur Vollendung einer Chauffee nothwendigen Anlagen, sowie endlich Anlageund Unterhaltungskosten von Chauffeen. Die Lehre vom Wegebau wird beschlossen durch die beiden Capitel von der Unterhaltung und Wiederherstellung der Straßen und von dem Walzen der Chausseen.

Hieran schließt sich nun ein an werthvollem Material sehr reichhaltiger Anhang mit einer Vergleichung des relativen Werthes verschiedener Deckmaterialien, mehrfache durchgeführte Anschläge von Chauffeebauten, Bemerkungen über Herstellung von Erdarbeiten Außerdem finden wir empirische Verfahrungsweisen, um die Durchflußöffnung kleinerer Brücken aus der Größe des Niederschlaggebietes zu bestimmen, und über die bei Feststellung einer Brückenanlage vorzunehmenden Vorarbeiten, Wahl des Materials zu verschiedenen Brückenbauten.

Den Schluß bildet ein Literaturnachweis über Wegebau, welcher die bereits bei Besprechung der einzelnen Arbeiten citirten Bücher und Zeitschriften passend ergänzt.

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R. 3.

Gele

Notiz über die Wasserversorgung einiger Städte. gentlich einiger Mittheilungen über die Wasserleitung der Stadt Aberdeen bringt Engineering", Nr. 160, S. 64, eine interessante Zusammenstellung über die specifische Menge und Reinheit des einigen englischen Städten zugeführten Wassers, welche wir nach= stehend mit Umrechnung auf metrisches Maß und Gewicht wiedergeben.

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Eisenbahnwesen.

Die Verbindungsbahn in Stockholm. Wenn schon die Anlage der schwedischen Eisenbahnen überhaupt mit Schwierig= keiten zu kämpfen hatte, wie sie in anderen Ländern nicht häufig vorkommen, so war dies in einem besonderen Grade mit der Bahnstrecke der Fall, welcher, die Hauptstadt Schwedens durchschneidend, die nördlich und südlich dort einmündenden Eisenbahnen verbindet. 3m Engineer", Nr. 744, S. 189, giebt C. P. Sandberg eine cursorische Beschreibung dieser Anlagen, welche hier mit Hinzufügung einiger von dem Referenten an Ört und Stelle gesammelter Notizen wiedergegeben werden möge.

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Bekanntlich liegt die eigentliche Altstadt von Stockholm auf einer größeren Insel im Ausflusse des Mälar in die Ostsee und einer westlich dicht daneben liegenden zweiten Insel, dem Riddarholm, welcher hauptsächlich mit öffentlichen Gebäuden bedeckt ist. Später hat sich die Stadt noch beträchtlich nördlich und südlich auf das angrenzende Festland in der Nord- und Südvorstadt (Norrund Södermalm) ausgebreitet, an deren ziemlich äußerster Grenze vorläufig die Bahnhöfe angelegt wurden, in welchen die südliche von

Malmö und Gothenburg kommende und die nördliche Stammbahn, welche Stockholm mit Upsala verbindet, endigten. Bereits 1856 wurde von Nils Ericsson ein Plan vorgelegt, die beiden Eisenbahnen durch eine die Stadt durchschneidende Verbindungsbahn zu vereinigen und einen der Mitte der Stadt näher gelegenen Centralbahnhof einzurichten. Dieser Plan ist denn auch mit nicht bedeutenden Abweichungen durch die Ingenieure E. G. Beher und E. Unge zur Ausführung gekommen, und nach etwas über fünfjähriger Bauzeit die Strecke in diesem Frühjahr dem Verkehr übergeben worden.

Von Süden kommend, führt die Bahn 91" lang mittelst eines 6,1 hohen Dammes über eine Sumpfwiese, in welcher oft erst bei 15 unter der Oberfläche fester Grund zu erreichen war, und dann durch den Nybodatunnel 285 lang, 5,5 breit und hoch durch Granit gebrochen, zur Station Liljeholmen, wo sich die Reparaturwerkstätten der südlichen Bahn befinden. Diese Werkstätten, zu ziemlich bedeutendem Umfange angewachsen, stehen nur zum Theil auf natürlichem Boden; um den nöthigen Plag zu schaffen, wurde ein Berg von etwa 4800 Cbkmtr. weggesprengt und das daraus gewonnene Steinmaterial zu einer Anschüttung

im Wasser benußt, um auch dort etwas Terrain zu gewinnen. Von hier aus führt die Bahn über eine eiserne Drehbrücke mit zwei Oeffnungen zu je 9,75 auf einen Damm, welcher in einer Länge von 274" die Arstabucht überschreitet. Die Herstellung dieses Dammes verursachte der Beschaffenheit des Grundes wegen mannigfache Schwierigkeiten. Bei einer Wassertiefe von etwa 9,75 lag auf dem tieferen Felsboden zunächst eine Schlamm- und Thonschicht von nicht geringer Mächtigkeit, so daß an einigen Stellen der feste Grund erst in 217,33 Tiefe erreicht wurde. Die Folge davon war während etwa zwei Jahren ein starkes Sezen des Dammes, welcher etwa 116,000 Cbkmtr. Erde erforderte. Die ganze bis jezt beschriebene Strecke gehörte eigentlich noch zu der von Süden kommenden Stammbahn und war, wie die meisten schwedischen Bahnen, nur für ein Gleis angelegt. Der Bau der Verbindungsbahn machte aber die Herstellung eines zweiten Gleises erforderlich, und es mußte danach der Damm entsprechend ver= breitert werden. Dieser neue Theil des Dammes ist aber nicht bis auf den Felsboden, sondern auf einer Faschinenbettung fundirt. Ebenso wurde die eingleisige Drehbrücke, deren Pfeiler bereits für zwei Gleise angeordnet waren, durch eine neue von gehöriger Breite ersezt.

Etwa 1260 hinter dem erwähnten Damme in ebenem Terrain zweigt sich die Verbindungsbahn ab und geht mit der Hauptbahn zunächst unter mehreren Straßen der Südvorstadt hindurch, welche auf eisernen Brücken darüber fortgeführt sind. Da die Hauptbahn nach ihrem Bahnhofe hin ansteigt, die Zweigbahn aber einen Fall von 1: 100 hat, so haben beide Bahnen unter der lezten Ueberführung bereits eine Differenz von 3,8 im Niveau ihrer Schienen.

Die Verbindungsbahn wendet sich nun in einen Einschnitt, welcher bis zu 9,14 Tiefe erreicht und die schwierigste Stelle des ganzen Bahnbaues ist. Es befindet sich an dieser Stelle ein alter später zugeschütteter See, welchen die Bahn etwa 1" tief unter seinem Bette durchschneidet, und machte der moorige und bewegliche Grund es nothwendig, die Baustrecke stückweise durch eine dichte Pfahlwand abzudämmen und durch fortgesettes Pumpen trocken zu halten. Die Wände des Einschnittes wurden dann durch eine starke aus riesigen Granitblöcken hergestellte Futtermauer befestigt, welche in 2,5 bis 3" Tiefe unter der Bahnkrone fundirt wurde.

Der Einschnitt mündet unmittelbar in den 437TM,4 langen Tunnel, welcher unter der hochgelegenen Südvorstadt hindurch führt. Derselbe hat 1: 100 Fall und einen Querschnitt von 5,48 Höhe und 9,75 Weite und ist in einer Curve von etwa 340 Radius geführt. Neben den beiden Gleisen nimmt derselbe noch einen Entwässerungscanal auf, welcher den hinter dem Berge liegenden Stadttheil und namentlich die sumpfige Strecke bei dem Einschnitt trocken halten und die Canalisation derselben bewirken soll. Ueber der Decke des Canales ist ein gegen die Gleise durch ein Geländer abgeschlossener Fußsteig angelegt und durch Gas erleuchtet. Der Tunnel selbst geht unter neun verschiedenen Straßen und ebenso vielen Häuserquadraten hinweg, deren Fundamente zum Theil 21" über der Decke des Tunnels liegen.

Bei ihrem Austritt auf die am Ufer der Südeinfahrt zum Mälar gelegene Werft geht die Bahn noch unter einigen Gebäuden und Straßen fort und wendet sich dann zu der Brücke über jene Einfahrt. Die Durchführung der Bahn, sowie die Anlage eines Seitenstranges auf etwa 427" die Werft entlang machten an dieser Stelle die Verlegung resp. die Ueberführung mehrerer Straßen nothwendig, durch welche dieser Stadttheil bedeutend gewonnen hat.

Die Südeinfahrt wird mittelst einer eisernen Brücke von 228TM Länge überschritten, mit 11 Oeffnungen zu je 16,15 und außerdem zwei durch eine Drehbrücke überdeckten Oeffnungen von 15,24 Weite, welche jedoch nur für größere Fahrzeuge dienen, da die kleineren Kähne und Dampfer bequem unter den 2,75 über dem Wasserspiegel liegenden Brückenträgern hindurchkommen können. Bei der ungeheuren Frequenz von Fahrzeugen durch die Brücke, welche im vorigen Jahre im Durchschnitt täglich über 130 betrug, soll die Drehbrücke für gewöhnlich offen stehen und nur bei dem Passtren von Zügen geschlossen werden. Die große Tiefe des Fahrwassers in dieser Durchfahrt von oft 24,3 und der noch tiefer im Mittel bei 32" liegende feste Baugrund machten die Herstellung der Brückenpfeiler schwierig und kostspielig, indem für die Gründung derselben zuerst ein Damm von 18,28 Kronenbreite bis auf 4,57 unter Niedrigwasser geschüttet wurde, auf welchen

dann die vierzehn Brückenpfeiler errichtet wurden. Die zu diesem Damm versenkte Masse von Steinen und Erde beträgt etwa 267,000 Cbfmtr. Die Brücke selbst ist zweigleisig und mit einem Fußsteig für das Dienstpersonal versehen.

Die eigentliche Stadt durchschneidet die Bahn auf einem Kai, auf welchem der Fleischmarkt abgehalten wird, und ist, um den Marktverkehr nicht zu beeinträchtigen, auf einem Viaduct 2,13 über dem Pflaster fortgeführt, welcher in seiner Mitte auf zwei Steinpfeilern, im Uebrigen aber auf eisernen Säulen ruht. Die Länge des Viaducts beträgt 122TM.

Es folgt nun eine kurze Brücke über den Canal zwischen der Stadt und dem Riddarholm. Durch lehteren ist die Bahn in einem Einschnitt geführt, über den in der Mitte eine eiserne Brücke die Verbindung herstellt, und geht dann auf die Brücke über die Nordeinfahrt nach dem Norrmalm, welche bei weitem weniger Schwierigkeiten bereitet hat, als die südliche Brücke. Der felsige Grund liegt hier im Marimum 6 unter dem Wasserspiegel. Bei 265TM hat die Brücke 10 Spannweiten, deren Ueberbau zum größten Theil 2,13 über dem Wasserspiegel liegt, nur in dem südlichsten Joch ist für den Verkehr der kleinen Dampfer eine größere Durchfahrtshöhe dadurch hergestellt, daß die Brückenträger hier niedriger genommen, dafür aber in der Mitte noch durch einen eisernen Pfeiler gestützt wurden. Am nördlichen Ufer des Armes ist noch eine Drehbrücke mit Oeffnungen von 9,72. Die Brücke trägt außer den beiden Gleisen noch einen geräumigen Fußweg, dessen Mehrkosten durch Privatmittel aufgebracht sind und welcher dem öffentlichen Verkehre dient.

Das

Wo die Bahn kurz vor ihrem Eintritt in den Centralbahnhof das Niveau der Straßen erreicht, kreuzt sie eine verkehrsreiche Straße, die Neue Kungsholmsbro-Straße, welche man in einer Länge von 122" unter der Bahn hindurchgeführt hat. Pflaster dieser Unterführung liegt etwa 0,75 unter dem Wasserspiegel, und ist sie daher durch Spundwände und Ziegelfuttermauern gegen den Andrang des Grundwassers zu sichern gewesen. Um bei starkem Regen den tiefsten Punkt der Straße wasserfrei zu machen, ist eine besondere Pumpe aufgestellt, welche in wenigen Minuten den Ueberschuß an Wasser entfernt.

Gleich hinter dieser Unterführung beginnt das Terrain des Centralbahnhofes in einer Länge von etwa 550", welches man, um den kostspieligen Grunderwerb bebauter Straßen zu vermeiden, Durch eine gewaltige Anschüttung der Clarasee abgewonnen hat. Diese Maßregel machte denn auch die Verlegung der nach der benachbarten Insel, dem Kungsholm, führenden Brücke nothwendig. Das Stationsgebäude, in Renaissancestyl erbaut, hat 156,3 Länge, der daneben liegende Perron, welcher fünf Gleise einschließt, hat eine etwas größere Länge bei 29,5 Breite und 14,3 Höhe. Von diesem Bahnhof _aus führt dann die Bahn im gleichen Niveau der umliegenden Straßen nach dem Bahnhof der nördlichen Stammbahn. R. 3.

Hüttenwesen.

Ueber die Messung der Windmenge bei Cupolöfen. — In der „Berg- und hüttenmännischen Zeitung“, 1870, Nr. 33, S. 277, macht Ledebur in einer längeren Ausführung darauf aufmerksam, daß man bei Cupolöfen unrichtige Resultate erhalten würde, wenn man die einem solchen zugeführte Windmenge aus der Druckhöhe eines an der Windleitung angebrachten Manometers und dem Düsenquerschnitt berechnen wollte. Ein auf Grund solcher Rechnung erzieltes Resultat kann nämlich nur so lange richtig werden, als der Wind nach dem Ausströmen nicht einen Widerstand innerhalb des Schmelzraumes findet, welcher größer ist, als die Pressung im Ausströmungsquerschnitte selbst; tritt dieser Fall ein, so muß jener größere Druck sofort auf den innerhalb der Leitung befindlichen Wind zurückwirken, und der Stand des Manometers wird nun lediglich durch den höheren Druck im Schmelzraume bedingt. Man kann sich in diesem Falle den Schmelzapparat als eine Fortsehung der Windleitung denken, aus welcher der Wind durch einen kleineren Querschnitt, als der Düsenquerschnitt, ausströmen muß. Bei Hohöfen, welche eine große Menge Wind durch verhältnißmäßig enge Düsen, also im stark gepreßten Zustande, erhalten, wird dieser Fall nur ausnahmsweise eintreten können; dagegen liegt bei Cupolöfen jene Möglichkeit sehr nahe, wenn ein durch weite Düsen eingetretener Windstrom gezwungen ist, sich durch) eine hohe und in allen Fällen ziemlich dichte Schmelzsäule hindurch= zuarbeiten. Es wächst diese Differenz zwischen so zu sagen schein

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