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überzogen ist. Bei 60 Umdrehungen pro Minute soll diese Pumpe ca. 283V Cbkmtr. Luft fördern mit einem Ucberbruck von 93 Kilogramm pro Quadratmeter.

Von größerem Interesse ist die Tunnclbohrmaschinc, welche zum Vau des Tunnels benutzt wurde. Sie ist von A. E. Bcach construirt und in Fig. 1 u. 2, Taf. XVIII, dargestellt. Ein kräftig gebauter Ring von dem äußere» Durchmesser des Tunnels, 2°,«4, wurde durch hydraulische Pressen vorwärts bewegt, und die Erde aus dessen Mitte entfernt. Es ist also ganz nach demselben Princip gearbeitet worden, nach dem man Brunnenschächte absenkt, nur mußte hier, der horizontalen 'Arbeit wegen, das Gewicht des Mauerwerkes durch hydraulischen Druck ersetzt werden.

Die Fig. 1 u. 2 auf Taf. XVIII, geben ein genaues Bild des Apparates, wie er im Tunnel sich befindet. ^ und L sind starke gußeiserne Ringe, welche den Holzring <ü zwischen sich fassen und durch Bolzen mit einander «erschraubt sind. In den Ring ^ ist ein Fachwerk aus Holz eingesetzt, dessen Schneiden mit Stahlblech armirt sind, um ein gleichmäßiges Eindringen in die Erde des Tunnels zu bewirken. In den Ring L sind 18 hydraulische Preßcylinder DD.., aus Stahl hergestellt, eingelassen. Seitwärts in dem Holzring ist eine Preßpumpc N befestigt, welche durch das Rohr ? mit allen Prcßcylindcrn in Verbindung steht, jedoch so, daß jeder einzelne Eylindcr nach Bedürfnis) durch die Ventile 6, tt ausgeschaltet werden kann. Der Durchmesser der Preßkolben ist 58°"°, ihr Hub 410°°. Um den Ring L ist ein zweiter b befestigt, welcher aus 3"" starkem Eisenblech hergestellt, 700°"° hinter den Ring 8 hinausragt und deshalb stets noch einen Theil des fertigen Mauerwerkes umgicbt, wodurch das Eindringen der Erde zwischen Ring L und dem Mauerwerk verhindert wirb. Um den Druck der Prcßtolben, welcher zusammen ca. 120 Tonnen beträgt, gleichförmig auf das Mauerwerk zu vertheilcn, ist ein Holzring II eingeschaltet, welcher auf beiden Seiten mit 10"" starkem Eisenblech beschlagen ist.

Das Arbeiten mit diesem Apparat ist ein sehr einfaches. Zwei Männer arbeiten an der Pumpe, zwei sind beschäftigt, die Erde durch Einschlagen von Giscnstangcn zu lockern und heraus zu nehmen, zwei weitere dieselbe hinweg zu führen. Ist der Apparat 410"" fort bewegt, so werden die Prcßkolbcn und der Ring N zurückgedrückt, 410°"° Mauerwerk ausgeführt und dann die ganze Operation wiederholt. In gerader Strecke wurde durchschnittlich täglich bei ununterbrochener Arbeit 1",2« fertiger Tunnel von 2"« innerem und 2",»4 äußerem Durchmesser hergestellt.

Der Apparat kann auch sehr leicht in Curven bewegt werden, indem man nur zu diesem Zweck eine Anzahl Pressen auf der einen Seite abstellt. Die Führung des Ringes in der genauen

vorgeschriebenen Richtung ist mit einigen Schwierigkeiten verbunden und beansprucht uni so mehr Aufmerksamkeit, als der Tunnel sofort ausgemauert wird, also keine nachträgliche Aen» derung sich mehr anbringen läßt.

Um vorkommenden Steinen begegnen zu können, ist das hölzerne Fachwerk so eingerichtet, daß die einzelnen Bretter herausgenommen werden tonnen, um die Steine passtren zu lassen.

Der Tunnel der pneumatischen Eisenbahn ist big jetzt nur durch lockeren Sandboden geführt, was offenbar viel dazu beigetragen hat, daß so günstige Resultate mit dieser Bohrmaschine erzielt worden sind.

New-York. H. Mohr.

Metrische Dimensions- und Preisscala für Stabeisen und Bandeisen.

Die von dem zollvercinsländischcn Eiscnhüttenvereine in einer anfangs dieses Jahres abgehaltenen Generalversammlung einstimmig angenommenen Scala für die Abmessungen der Walzcncalibcr nach Metermaß, welcher auch, wie S. 534 d. Bds. berichtet, eine größere Anzahl oberschlesischer Walzwerke beigetreten ist, wurde uns durch den Vorsitzenden jenes Vereines, Hrn. Geh. Regicrungsrath Dr. Drnckcnmüllcr, mit dankenswcrther Freundlichkeit zu Verfügung gestellt.

Bei dem Interesse, welches dieselbe für einen großen Theil unserer Mitglieder bieten wird, lassen wir dieselbe nachstehend ausführlich folgen.

2. Dimenfionsscala.

1. Rund« und Quadrateisen. Die Durchmesser, resp. Dicken steigen

zwischen 5°"° bis 30°"° mit je 1°"",

° 30""° - 80°"° - - 2°"°,

über 80"° - - - 5°".

2. Flacheisen.

Die Breiten steigen

von 14 bis 40°"° um je 2°"°; Dicke nicht unter 3"°,

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Die vornftehenden eingeklammerten Zahlen geben die Reihesolgc der Kohlen nach ihrer Verdampfungskraft.

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Leroy'ß Composition zur Nmkleidung von Dampfkesseln

u. s. w. soll den an verschiedenen Stellen gemachten Erfahrungen zufolge einen wirksamen Schutz gegen die Wärmeausstrahlung von Dampfkesseln, Rohren, Cylindcrn u. s. w. gewähren, dabei aber die Uebelstände, welche den bisher angewendeten Umklcidungsmaterialien anhaftete, nicht zeigen. Filz, der zwar ein sehr schlechter Wärmeleiter ist, hatte die üble Eigenschaft, bald zu verstecken oder zu verderben, bei höheren Temperaturen leicht Feuer zu fangen, dabei verhinderte er zu den geschützten Apparaten den Luftzutritt und führte unter Einwirkung der aufgesaugten Luftfeuchtigkeit ein baldiges Rosten derselben herbei. Etwaige Leckstcllen waren bei Anwendung der seitherigen Materialien dem Auge meistens entzogen.

Nach den „Annale» der Landwirthschaft", 1870, S. 55, ist die Lcrov'schc Masse vollkommen unucrbrcnnlich, deckt die damit bekleideten Gegenstände vollkommen luftdicht und wird von kaltem Wasser nicht angegriffen. Dagegen ist sie in heißem Wasser löslich; wenn also in dem bedeckten Apparate ein Leck entsteht, wird an der betreffenden Stelle die Umhüllung aufgelöst und macht die schadhafte Stelle bemerklich. Das Auftragen der breiigen Masse geschieht mittelst einer Mauerkelle, mit welcher dieselbe in einzelnen Schichten bis zu einer Dicke von etwa 50°"° ausgestrichen und geglättet wird; nach dem Trocknen haftet sie lange Zeit, ohne Risse zu bekommen.

Bei H. F. Eckert und in der Fabrik für Eiscnbahnbcdarf in Berlin angestellte Versuche haben ziemlich günstige Versuche ergeben. In der letzteren wurde ein stehender Kessel mit einer 45°"° starten Schicht der Composition bedeckt, welche die Wärme so zusammenhielt, daß man an die Außenfläche die Backe legen konnte. Als eine längere Rohrleitung eine Umhüllung mit der Masse erhalten hatte, hörte darin die Bildung von Condensationswasser fast vollständig auf.

Die Masse wird auch in Berlin von Posnanski <K Strclitz fabrieirt und kostet der Quadratmeter in 50°"° starker Schicht etwa 2z Thlr. _^___^_ N- Z.

Chemie.

Neber Schwefelkohlenstoff, nach Martha, Sidot und Eloez. — Schwefelkohlenstoff, der selbst bei — 90° nicht fest wird, ist von V. Wart ha durch Aufblasen eines kräftigen Luftstromes zum Gefrieren gebracht. Das Erstarren beginnt schon einige Grade unter 0°, dann sinkt die Temperatur in der noch theilweisc flüssigen Masse auf — 1? bis — 18°; der völlig feste Schwefelkohlenstoff zeigt — 12°. Der Schwefelkohlenstoff hat also mit der Kohlensäure gemein, daß sie durch Verdunsten, aber nicht durch Abkühlen zum Erstarren gebracht werden können („Bericht der deutschen chemischen Gesellschaft". 1870, S. 80).

Einer Abhandlung von Sidot („(üompte» renäug", Bd. 69; Dinglcr's „Polytechn. Journal", Bd. 195, S. 34?) entnehmen wir, daß man die reichlichste Ausbeute an Schwefelkohlenstoff bei Rothgluth erhält. Der Verf. hat sich überzeugt, baß beim Leiten durch hellrothglühende Kohlen der Schwefcltohlenftoffdampf vollständig zersetzt wird unter Abscheidung sehr compacter Kohle von schön metallischem Klang und großem Wärmelcitungsvermögen. Wird zur vollständigen Reinigung der einmal umdeftillirte Schwefelkohlenstoff so lange mit Quecksilber geschüttelt, bis dieses dabei blank bleibt, so zeigt er den Geruch von reinem Acther. — Nach Cloez wird der Schwefelkohlenstoff durch wiederholtes Schütteln mit H pEt. seines Gewichtes Queckstlbersublimat, darauf folgendem Zusatz eines geruchlosen Fettes (warum? Lö.) und Dcstillircn von seiner übelriechenden Beimengung befreit. Ls.

Bauwesen.

Die Brücken in Visen. Baumaterial, technische Entwicklung, Eonstruction und statische Berechnung der eisernen Brücken. Für Ingenieure, Eisenbautechniker und technische Lehranstalten. Von Dr. F. Hcinzerling, Ingenieur und ordcntl. Professor der Bau» und Ingenieurwissenschaften an der Universität Gießen :c. Mit über 1000 Abbildungen nach den Zeichnungen des Verfassers in Holz geschnitten. Lieferung 2. Seite 24l bis 507. (Preis des bisher Erschienenen 3 Thlr.) Leipzig, 1870. Otto Spamcr. —

Die uns vorliegende zweite Lieferung des Werkes, dessen erste wir bereits S. 137 d. Vds. besprachen, bringt den Schluß der zweiten Abthcilung desselben, der technischen Entwicklung des Eiscnbrückn»

baues und enthält im Anschluß an die frühere Lieferung die eingehende und durch deutliche, wenn auch sehr kleine, Zeichnungen erläuterte Beschreibung zunächst der schmiedeeisernen Balkenbrücken in Frankreich, Belgien, Deutschland und der Schweiz, an welche sich die die schmiedeeisernen Bogenbrückn ebenfalls geographisch geordnet anschließen. Es folgt dann die Betrachtung der für eiserne Brücken angewendeten Pfeilerconstructionen; zunächst der gußeisernen, in ihren verschiedenen Systemen, der Stützen aus Schraubenpfählen, der gcmischteisernen und der nur schmiedeeisernen Brückenpfeiler. Weiter sind dann, durch eine Ucbersicht der gebräuchlichen Fundiiungsmcthoden eingeleitet, die Vrücknfundamcnte beschrieben, und zwar Fundamente mit eisernen Umhüllungen, mit versenkten und ausgefüllten Röhren und Fundamente aus versenktem Mauerwerk.

Den Schluß dieser an sich schon sehr reichhaltigen Sammlung guter Beispiele aus dem Brückenbau bildet dann noch ein Anhang, welcher die in neuester Zeit theils vollendeten, thcils in Bau begriffenen Vrücknbauwcrtc behandelt.

R. Z.

?r»zet üu t!oil8trn«ti»u ä'un ^nnnel 8»u« m»i'ill pcmr I'öt»dli8»emsnt ä'un cuemiu 6« i«r 6ev»ut reüer Ig krknos «t 1'^nßl«t«rrs. 8^8teme Lrnsst öl»rtin A (wildert le <3u»^, K N»näl»n (ku^äe-Dolus). 16 S. 4. und 3 Tafeln. Paris, 1869. Eugene Lacroir. —

Das Princip des hier vorgeschlagenen Tunnels besteht darin, auf dem Grunde des Canals zwischen England und Frankreich einen künstlichen Felsen zu schaffen und durch die röhrenförmige Höhlung in dessen Innerem die Eisenbahnzüge zu befördern.

Zu dem Ende wird zunächst ein angemessener breiter Strich des, nach Untersuchen an und für sich schon ziemlich ebenen, Meeresbodens durch eine Vetonschüttung plannt, und auf dieser Unterlage werden von der Oberfläche aus eiserne, oben und an den Stirnseiten offene Kästen verlegt, welche von unten und an den Seiten abgestützt und mit ihnen fest verbunden, die etwa 7" im Durchmesser haltenden Rohrstück für den Tunnel einschließen. Die Zwischenräume zwischen Rohr und Kasten werden mit Beton ausgefüllt, über das Rohr noch eine hinreichend starke Bctonlage und über das Ganze ein mächtiger Steinschlag mit passender Böschung aufgebracht, so daß dadurch auf dem Grunde ein Grat mit annähernd dreieckigem Querschnitt gebildet wird.

Die Verlegung der einzelnen Tunnelstück ist nun in folgender Weise in Aussicht genommen. Längs der ganzen Tunnelstrecke, um die Breite der Kästen von einander entfernt, werden zwei Drahtseile gezogen und an den Usern mit gehöriger Spannung verankert. Die Kästen haben an jeder Seite zwei Schellen, in welche die Seile, nachdem sie zu dem Fahrzeuge, von welchen aus die Legung bewirkt wird, aufgewunden find, eingezogen werden, so daß die Kästen mit Leichtigkeit an ihnen entlang gleiten können. Mittelst zweier an der Oberseite des Rohrstücks befestigter Seile wird dann der Kasten von dem Schiffe den Lcitscilcn folgend, an seinen Platz geschleppt und dort möglichst genau an das bereits liegende Nachbarstück schließend verlegt. Die Schleppseile dienen dann noch zur Führung der Betonversenkläften.

In bestimmten Abschnitten sind Zweigrohre angebracht, welche die Verbindung mit neben dem Tunnel stehenden Thürmcn herstellen. Diese sind aus vier concentrischcn, mit einander verankerten Ringen hergestellt, welche ebenfalls an gespannten Drahtseilen versenkt werden, und deren äußerster und dritter Zwischenraum mit Beton ausgefüllt werden, so daß der mittelste Raum für die Ventilation des Tunnels und für die Röhrcnfahrtcn der Pumpen zur Entfernung etwaigen Sickerwasscrs aus demselben, der zweite Zwischenraum für die Anlage einer Wendeltreppe frei bleiben. Diese Thüren sind ebenfalls durch eine über den Wellenschlag Hochgefühle Stcinschüttung gesichert und an ihrer Spitze mit einem Licht versehen.

Das Tunnelrohr gewährt Platz für einen Giscnbahnzug mit seinem Gestänge, den Äbführungsrinncn für das Wasser, den Laternen und der Telegraphcnlcitung. Die zu jedem Thurm gehörigen Abschnitte können durch Thüren von einander abgeschlossen werden, welche das anfängliche Leerpumpen des Tunnels gestatte» und etwaige Reparaturen erleichtern. Um diese letzteren weniger störend zu machen, schlägt der Verf. vor, gleich zwei nebeneinander liegende Tunnels unter einer Stcindeck anzubringen.

R. Z.

Vorträge über Ingenieuiroissenschaften an der polytechnischen Schule zu Aachen von Ä. v. Kaven, Baurath und Dircctor der königl. polytechnischen Schule zu Aachen. Abth. 1. Einleitung zum Wege- und Eisenbahnbau und der Wegebau. Mit 166 Holzschnitten und 3 Stcindrucktafcln. Zweite vermehrte Auflage. 576 S. Ler.°8. Hannover. 1870. Carl Rümpler. —

Die den Wege» und Eisenbahnbau gemeinschaftlich eröffnende Einleitung bringt eine vortreffliche, wenn auch skizzenhaft gehaltene Darstellung von der Entwickclung der Communicationsmittcl seit ihren rohcftcn Anfängen bis auf den jetzigen vorgeschrittenen Zustand derselben und ihre Einwirkung auf die Fortschritte der Cultur durch die materiellen Vortheilc wie durch die geistigen Anregungen, welche ein erleichterter Verkehr bieten kann. Daran schließt sich eine kurze Uebcrsicht der verschiedenen Communicationsmittcl, Straßen wie Geräthe für Land» und Wassertransporte und eine charakteristische Vcrglcichung der verschiedenen Eommunicationswcge für einzelne Zwecke und Verhältnisse.

Wie der Verfasser selbst sagt, hat er nicht ein Lehrbuch des Wegebaues schreiben wollen, sondern nur das in übersichtlicher Zusammenstellung bringen wollen, was der Hörer beim Vortrag als rein positives Material niederschreiben und der Praktiker seinen Entwürfen als feststehend zu Grunde legen muß. Und hierin bietet das Buch, wenn auch mit Bevorzugung hannoverscher Verhältnisse das Reichhaltigste an praktischen Angaben, was wol jemals über den Gegenstand zusammengestellt ist, in prägnanter übersichtlicher Darstellung. Der Wegebau beginnt mit Angaben über Fuhrwerke und Leistung der Zugthierc, die vielleicht besser in ein Lehrbuch der Mechanik paßten, dann aber folgen Mitthcilungen aus der Terrainlchre und Hauptregeln über das Traciren der Straßen, deren Alignement und Profil, welche im nächsten Capitel durch eine Beschreibung des Ganges bei der Bearbeitung eines Straßen» projcctcs vervollständigt und ergänzt werden; anschließend hieran Regeln für die Wahl des Längen» und Qutlprofilcs der Straßen und eine Darstellung der verschiedenen Arten, die Straßenbahn zu befestigen. Das nun folgende, ziemlich umfängliche Capitel bespricht

den zumeist nach Anleitung der im früheren Königreich Hannover gültig gewesenen Vorschriften den eigentlichen Straßenbau, die Herstellung des Planums, die Befestigung der Straße durch Pflasterung, Steinschlag, Grand, Kies und Schlacken, die Anlage der Sommerwege, Banketts und Fußwege, der Ehausseegräbcn, Abzweigungen von Wegen, die Ueberschrcitung von Wasserläufcn durch Straßen, wobei auch die einfacheren Brücken berücksichtigt werden, Stützmauern, Einfriedigungen und verschiedene andere zur Vollendung einer Chaussee nothwcndigen Anlagen, sowie endlich Anlage« und Unterhaltungskosten von Chausseen. Die Lehre vom Wegebau wird beschlossen durch die beiden Capitel von der Unterhaltung und Wiederherstellung der Straßen und »vn dem Walzen der Chausseen.

Hieran schließt sich nun ein an werthvollem Material sehr reichhaltiger Anhang mit einer Vcrgleichung des relativen Welches verschiedener Dcckmatcrialicn, mehrfache durchgeführte Anschläge von Chaussecbautcn, Bemerkungen über Herstellung von Erdarbeiten u. s. w. Außerdem finden wir empirische Vcrfahrungsweiscn, um die Durchflußöffnung kleinerer Brücken aus der Größe des Nieder» schlaggebietes zu bestimmen, und über die bei Feststellung einer Brückcnanlagc vorzunehmenden Vorarbeiten, Wahl des Materials zu verschiedenen Brückenbauten.

Den Schluß bildet ein Literaturnachweis über Wegebau, welcher die bereits bei Besprechung der einzelnen Arbeiten citirten Bücher und Zeitschriften passend ergänzt.

R. Z.

Notiz über die Wasserversorgung einiger Städte. — Gelegentlich einiger Mitthcilungen über die Wasserleitung der Stadt Abcrdcen bringt „Lußineeriuz", Nr. 160, S. 64, eine interessante Zusammenstellung über die specisische Menge und Reinheit des einigen englischen Städten zugcführten Wassers, welche wir nachstehend mit Umrechnung auf metrisches Maß und Gewicht wiedergeben.

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Eisenbahnwesen.

Die Verbindungsbahn in Stockholm. — Wenn schon die Anlage der schwedischen Eisenbahnen überhaupt mit Schwierig» leiten zu kämpfen hatte, wie sie in anderen Ländern nicht häufig vorkommen, so war dies in einem besonderen Grade mit der Bahnstrecke der Fall, welcher, die Hauptstadt Schwedens durchschneidend, die nördlich und südlich dort einmündenden Eisenbahnen verbindet. Im „Lrißineer", Nr. 744, S. 189, gicbt C. P. Sandberg eine cursorischc Beschreibung dieser Anlagen, welche hier mit Hinzufügung einiger von dem Referenten an Ort und Stelle gesammelter Notizen wiedergegeben werden möge.

Bekanntlich liegt die eigentliche Altstadt von Stockholm auf einer größeren Insel im Ausflüsse des Mälar in die Ostsee und einer westlich dicht daneben liegenden zweiten Insel, dem Riddarholm, welcher hauptsächlich mit öffentlichen Gebäuden bedeckt ist. Später hat sich die Stadt noch beträchtlich nördlich und südlich auf das angrenzende Festland in der Nord- und Südvorstadt (Norrund Södermalm) ausgebreitet, an deren ziemlich äußerster Grenze vorläufig die Bahnhöfe angelegt wurden, in welchen die südliche von

Malmö und Gothcnburg kommende und die nördliche Stammbahn, welche Stockholm mit Upsala verbindet, endigten. Bereits 1856 wurde von Nils Ericsson ein Plan vorgelegt, die beiden Eisenbahnen durch eine die Stadt durchschneidende Verbindungsbahn zu vereinigen und einen der Mitte der Stadt näher gelegenen Ccntralbahühof einzurichten. Dieser Plan ist denn auch mit nicht bedeutenden Abweichungen durch die Ingenieure C. G. Beyer und E. Unge zur Ausführung gekommen, und nach etwas über fünfjähriger Bauzeit die Strecke in diesem Frühjahr dem Verkehr übergeben worden.

Von Süden kommend, führt die Bahn 91" lang mittelst eines 6",i hohen Dammes über eine Sumpfwiese, in welcher oft erst bei 15" unter der Oberfläche fester Grund zu erreichen war, und dann durch den Nybobatunncl 285" lang, 5",5 breit und hoch durch Granit gebrochen, zur Station Liljcholmcn, wo sich die Reparaturwerkstätten der südlichen Bahn befinden. Diese Werkstätten, zu ziemlich bedeutendem Umfange angewachsen, stehen nur zum Thcil auf natürlichem Boden; um den' nöthigen Platz zu schaffen, wurde ein Berg von etwa 4866 Cbkmtr. wcggesprcngt und das daraus gewonnene Steinmatcrial zu einer Anschüttung im Wasser benutzt, um auch dort etwas Terrain zu gewinnen. Von hier aus führt die Vahn über eine eiserne Drehbrücke mit zwei Oeffnungen zu je 9",?5 auf einen Damm, welcher in einer Länge von 274" die Arstabucht überschreitet. Die Herstellung dieses Dammes verursachte der Beschaffenheit des Grundes wegen mannigfache Schwierigkeiten. Bei einer Wassertiefe von etwa 9" ?5 lag auf dem tieferen Felsboden zunächst eine Schlamm» und Thonschicht von nicht geringer Mächtigkeit, so daß an einigen Stellen der feste Grund erst in 21"»? Tiefe erreicht wurde. Die Folge davon war während etwa zwei Jahren ein starkes Setzen des Dammes, welcher etwa 116,000 Cbkmtr. Erde erforderte. Die ganze bis jetzt beschriebene Strecke gehörte eigentlich noch zu der von Süden kommenden Stammbahn und war, wie die meisten schwedischen Bahnen, nur für ein Gleis angelegt. Der Vau der Verbindungsbahn machte aber die Herstellung eines zweiten Gleises erforderlich, und es mußte danach der Damm entsprechend verbreitert werden. Dieser neue Theil des Dammes ist aber nicht bis auf den Felsboden, sondern auf einer Faschinenbettung fundirt. Ebenso wurde die eingleisige Drehbrücke, deren Pfeiler bereits für zwei Gleise angeordnet waren, durch eine neue von gehöriger Breite ersetzt.

Etwa 1260" hinter dem erwähnten Damme in ebenem Terrain zweigt sich die Verbindungsbahn ab und geht mit der Hauptbahn zunächst unter mehreren Straßen der Südvorstadt hindurch, welche auf eisernen Brücken darüber fortgeführt sind. Da die Hauptbahn nach ihrem Bahnhofe hin ansteigt, die Zweigbahn aber einen Fall von 1: 100 hat, so haben beide Bahnen unter der letzten Ucberführung bereits eine Differenz von 3",8 im Niveau ihrer Schienen.

Die Verbindungsbahn wendet sich nun in einen Einschnitt, welcher bis zu 9",i4 Tiefe erreicht und die schwierigste Stelle des ganzen Bahnbaucs ist. Es befindet sich an dieser Stelle ein alter später zugeschütteter See, welchen die Bahn etwa 1" tief unter seinem Bette durchschneidet, und machte der moorige und bewegliche Grund es nothwendig, die Baustrccke stückweise durch eine dichte Pfahlwand abzudämmen und durch fortgesetztes Pumpen trocken zu halten. Die Wände des Einschnittes wurden dann durch eine starke aus riesigen Granitblöcken hergestellte Futter» mauer befestigt, welche in 2",l bis 3" Tieft unter der Bahnkrone fundirt wurde.

Der Einschnitt mündet unmittelbar in den 43?",4 langen Tunnel, welcher unter der hochgelegenen Südvorftadt hindurch führt. Derselbe hat 1 : 100 Fall und einen Querschnitt von 5"<» Höhe und 9",?5 Weite und ist in einer Curue von etwa 340" Radius geführt. Neben den beiden Gleisen nimmt derselbe noch einen Entwässerungscanal auf, welcher den hinter dem Berge liegenden Stadttheil und namentlich die sumpfige Strecke bei dem Ginschnitt trocken halten und die Canalisation derselben bewirken soll. Uebcr der Decke des Canales ist ein gegen die Gleise durch ein Geländer abgeschlossener Fußsteig angelegt und durch Gas erleuchtet. Der Tunnel selbst geht unter neun verschiedenen Straßen und ebenso vielen Häuscrquadraten hinweg, deren Fundamente zum Theil 21" über der Decke des Tunnels liegen.

Bei ihrem Austritt auf die am Ufer der Südeinfahrt zum Mälar gelegene Werft geht die Bahn noch unter einigen Gebäuden und Straßen fort und wendet sich dann zu der Brücke über jene Einfahrt. Die Durchführung der Bahn, sowie die Anlage eines SeitenstrangcS auf etwa 42?" die Werft entlang machten an dieser Stelle die Verlegung resp. die Ucberführung mehrerer Straßen nothwendig, durch welche dieser Stadttheil bedeutend gewonnen hat.

Die Südeinfahrt wird mittelst einer eisernen Brücke von 228" Länge überschritten, mit 11 Oeffnungen zu je I6",i5 und außerdem zwei durch eine Drehbrücke überdeckten Oeffnungen von 15",2< Weite, welche jedoch nur für größere Fahrzeuge dienen, da die kleineren Kähne und Dampfer bequem unter den 2",?z über dem Wasserspiegel liegenden Brückenträgern hindurchkommen können. Bei der ungeheuren Frequenz von Fahrzeugen durch die Brücke, welche im vorigen Jahre im Durchschnitt täglich über 130 betrug, soll die Drehbrücke für gewöhnlich offen stehen und nur bei dem Pasfiren von Zügen geschlossen werden. Die große Tieft des Fahrwassers in dieser Durchfahrt von oft 24",3 und der noch tiefer im Mittel bei 32" liegende feste Baugrund machten die Herstellung der Brückenpfeiler schwierig und kostspielig, indem für die Gründung derselben zuerst ein Damm von 18",28 Kroncnbreite bis auf 4",5? unter Nicdrigwasscr geschüttet wurde, auf welchen

dann die vierzehn Brückenpfeiler errichtet wurden. Die zu diesem Damm versenkte Masse von Steinen und Erde beträgt etwa 267^000 lZbknur. Die Brücke selbst ist zweigleisig und mit einem Fußsteig für das Dienstpersonal versehen.

Die eigentliche Stadt durchschneidet die Bahn auf einem Kai, auf welchem der Fleischmarkt abgehalten wird, und ist, um den Marktllrrkchr nicht zu beeinträchtigen, auf einem Viaduct 2",i3 über dein Pflaster fortgeführt, welcher in seiner Mitte auf zwei Steinpfeilern, im Ucbrigen aber auf eisernen Säulen ruht. Die Länge des Viadutts beträgt 122".

Es folgt nun eine kurze Brücke über den Canal zwischen der Stadt und dem Ridtarholm, Durch letzteren ist die Bahn in einem Einschnitt geführt, über den in der Mitte eine eiserne Brücke die Verbindung herstellt, und geht dann auf die Brücke über die Nordeinfahrt nach dem Norrmalm, welche bei weitem weniger Schwierigkeiten bereitet hat, als die südliche Brücke. Der felsige Grund liegt hier im Marimum 6" unter dem Wasserspiegel. Bei 265" hat die Brücke ll) Spannweiten, deren llcbcrbau zum größten Theil 2",l3 über dem Wasserspiegel liegt, nur in dem südlichsten Joch ist für den Verkehr der kleinen Dampfer eine größere Durchfahrtshöhe dadurch hergestellt, daß die Brückenträger hier niedriger genommen, dafür aber in der Mitte noch durch einen eisernen Pfeiler gestützt wurden. Am nördlichen Ufer des ArmcS ist noch eine Drehbrücke mit Oeffnungen von 9",?2. Die Brücke trägt außer den beiden Gleisen noch einen geräumigen Fußweg, dessen Mehrkoste» durch Privatmittel aufgebracht sind und welcher dem öffentliche» Verkehre dient.

Wo die Bahn kurz vor ihrem Eintritt in den Centralbahnhof das Niveau der Straßen erreicht, kreuzt sie eine verkehrsreiche Straße, die Nene Kungsholmsbro-Etraßc, welche man in einer Länge von 122" unter der Bahn hinturchgcführt hat. Das Pflaster dieser Unterführung liegt etwa 0",?5 unter dem Wasserspiegel, und ist sie daher durch Spundwände und Zicgelfutter» mauern gegen den Andrang des Grundwassers zu sichern gewesen. Um bei starkem Regen den tiefsten Punkt der Straße wasserfrei zu machen, ist eine besondere Pumpe ausgestellt, welche in wenigen Minuten den Ueberschnß an Wasser entfernt.

Gleich hinter dieser Unterführung beginnt das Terrain des Centralbahnbofes in einer Länge von etwa 550", welches man, um den kostspieligen Grundcrwcrb bebauter Straßen zu vermeiden, durch eine gewaltige Anschüttung der Clarascc abgewonnen hat. Diese Maßregel »lachte denn auch die Verlegung der »ach der benachbarten Insel, dem Kungsholm, führenden Brücke nothwendig. Das Stationsgebäude, in Nenaissanccstvl erbaut, hat 156",3 Länge, der tanebe» liegende Perron, welcher fünf Gleise einschließt, hat cine etwas größere Länge bei 29",5 Breite und 14",3 Höhe. Von diesem Babnhof aus führt dann die Bahn im gleichen Niveau der umliegenden Straßen nach dem Bahnhof der nördlichen Stammbahn. R. Z.

Hüttenwesen.

Ueber die Messung der Windmenge bei Cupolöfen. — In

der „Berg- und hüttenmännischen Zeitung", 1870, Nr. 33, S. 277, macht Ledebur in einer längeren Ausführung daraus aufmerksam, daß man bei (5upolöfen unrichtige Resultate erhalten würde, weiül man die einem solchen zugcführtc Windmrnge aus der 3r»ckhöhe eines an der Windleitung angebrachten Manometers und dem Düscnquerschnitt berechnen wollte. Ein auf Grund solcher Rechnung erzieltes Resultat tan» nämlich nur so lange richtig werden, als der Wind nach dem Ausströme» nicht einen Widerstand innerhalb des Schmelziannics findet, welcher größer ist, als dir Pressung im Allsströmüngsquerschnitic selbst: tritt dieser Fall ein, so muß jener größere Druck sosort auf de» innerhalb der Leitung befindlichen Wind zurückwirken, und der Stand des Maliomctrrs wird nun lediglich durch den höheren Druck im Schmclzraumc bedingt. Man kann sich in diesem Falle den Schmclzapparat als eine Fortsetzung der Windleitung denken, aus welcher der Wind durch einen kleineren Querschnitt, als der Düscnquerschnitt, ausströmen muß. Bei Hohöfcn, welche eine große Menge Wind durch verhältnißmäßig enge Düsen, also im stark gepreßten Zustande, erhalten, wird dieser Fall nur ausnahmsweise eintreten können; dagegen liegt bei Cupolöfen jene Möglichkeit sehr nahe, wenn ein durch weite Düsen eingetretener Windstrom gezwungen ist, sich durch eine hohe und in allen Fällen ziemlich dichte Schmelzsäulc hindurchzuarbeiten. Es wächst diese Differenz zwischen so zu sagen schein»

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