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60 Fuß (18» von Mitte zu Mitte fast senkecht über den Rhein geführt sind, wie dies der Nivellements- und Tituationsplan Fig. 1 und 2, Taf. XXI, zeigen.

Die Anlage jeder einzelnen Fahrstraße mit geneigten Ebenen von I : 48 a» beiden Rheinusern ist, wie solches aus den Zeichnungen zu ersehen, genau so ausgeführt, wie dies bei der Trajectanstalt bei Ellen (S. 18 dieses Bandes) beschrieben wurde. Die Rangirbahnhöfe auf den Hochebenen beiderseits sind derart construirt, daß sich jedes Gleis der geneigten Ebene in drei Gleise verzweigt, welche nnter sich und mit den Rangirgleisen auf zweckentsprechende Weise durch Weichen verbunden sind, Fig. 2.

Bei den sehr hohen Ufern veranlaßt« die Herstellung der geneigten Ebenen bedeutende und kostspielige Erdarbeiten, welche dadurch noch vergrößert wurden, daß auch die zwischen den einzelnen Gleisen liegenden Erbmassen, deren Wegnahme zur Gewinnung des freien Bahnprostls nicht erforderlich war, mit ausgehoben wurden. Wäreu diese Zwischcndämme stehen geblieben, so hätte man auf dem horizontalen Theile derselben zweckmäßig Rangirgleise anlegen können, welche gleichzeitig als Sicherhcitsgleise das Ablaufen der Wagen beim Rangiren verhindert hätten.

2. Das Halteseil.

Oberhalb jeder Fahrlinie, 15 Fuß (4",bi) von der Mitte entfernt, liegt durch den Rhein das sogenannte Halteseil, welches an den Ebenen hinan bis an die in der Zeichnung marlirten Tpannbrunnen steigt.

Dnrch die in diesen Brunnen hängende Gewichte ist das Seil mit 300 Ctr. gespannt. Da eine directe Belastung mit 300 Ctr. Last beim Nachspannen zu Schwierigkeiten führt, so wnrde hier in jedem der beiden Brunnen ein Gewicht von nur 60 Etr. angewendet, welches mit Zahnradübcrsetzung von 2: 5 auf eine Kette wirkt, die dann mittelst einer losen Rolle das Teil spannt. Diese Einrichtung ist in Fig. l und 2, Taf. XXII, sfizziri. In Fig. 5, Taf. XXI, sind diese Tpannbrnnuen links von den Ponte« zu sehen, die rechts liegenden . sind die später zu erwähnenden für die Zugseile.

Die lose Rolle ruht auf einem kleinen Wagen, Fig. 4 und 5, Taf. XXII, der beweglich vor dem Brunnen auf einem Gleise von 32 Zoll (835'°) Spurweite steht. An diesem Wagen ist das Drahtseil mittelst einer Schraubzwinge zum Nachstcckcu eingerichtet angesetzt, uud wird darin mittelst acht einzölliger (26""°) Schrauben durch Reibung festgehalten. Durch diese lose Rolle wird die im Seil stattfindende Spannung von 3M Ctr. aus zwei Kettenenden mit 1 Zoll (26""") starken Gliedern zu gleichem Theil von 150 Ctr. getheilt.

Das eine dieser Kettcnendc ist an Pfählen befestigt, welche vor dem Brunnen eingerammt sind, das andere auf eine am Brunnen lagernde Kcttcnrolle aufgewickelt. Für den Fall, daß die KeRr reißt, hält sich der Wagen an einem kurzen Drahtscileude, welches an den Pfählen, mit Zwinge verstellbar befestigt, demselben genügendes Spiel läßt.

Auf der Achse der Kettcntrommcl sitzt, wie Fig. 3, Taf. XXII, zeigt, lose drehbar eine Kcttenschcibe von 5 Fuß (l'",«?) Durchmesser, welche mittelst einer zur Hälfte umgelegten Kette von 3 Zoll (2N""°) Glicdstärte das im Brunnen hängende geführte Gewicht von 60 Clin, trägt. Diese Kette

wurde später durch ein Drahtseil von 1 Zoll (26°"°) Durchmesser ersetzt. Kettentrommel und Kettenscheibe sind dnrch einen Vorstecker l> so verbunden, daß sie die Drehung gleichzeitig machen müsse». An die Kettenscheibe ist ein Zahnkranz angegossen, in den das Getriebe eines doppelten Vorgeleges von Hand eingreift.

Für gewöhnlich ist das Vorgelege ausgerückt, so daß Gewichte und Kettenscheibe frei schwingen können. Das Ausrücken geschiebt durch Zurückziehen der unteren Vorlegewelle, wobei das ganze Vorgelege sich um die Handkurbelwelle dreht. Soll das Spanngewicht nachgehoben werden, so wird das Vorgelege eingerückt, die Kettentrommel bei d durch einen zweiten Vorstecket am Gußbock festgestellt, der Vorstecker 2 aber entfernt. Es kann nun die Kettenscheibe unabhängig von der Kettentrommel gedreht, und so das Gewicht nach Bcdürfniß hochgewunden werden.

Das Halteseil ist aus sieben Litzen gewunden, von denen jede je wieder aus sieben Drähten Nr. 5 zusammengesetzt ist. Der Querschnitt des Seiles ist in Fig. 9, Taf. XXI, in natürlicher Größe dargestellt.

Diese zuerst angewendeten Seile, welche von mir schon damals als zu schwach bezeichnet wurden, hatten einen Durchmesser des NmhüllungskreiseS von 1° Zoll (46°"°). Der laufende Fuß wog 6j Pfd. (der laufende Meter etwa 10Kilogrm.).

Daraus berechnet sich der Netto-Eisenquerschnitt zu -^ —

rund 1,9 Quadratzoll, wobei 3,3 Pfd. das Gewicht eines Eisenstabes von einem Quadratzoll Querschnitt! und einem Fuß Länge ist. Da das Teil mit 300 Ctr. gespannt ist, so kommen auf den Quadratzoll 15,790 Pfd. (auf den Quadratmillimetei 11,5 Kilogrm.) Spannung, welche Spannung sich während der Fahrt gegen die Flußmitte durch die Reibung noch erhöht. Berücksichtigt man dazu, daß die Seile von Rollen mit einem Maiimaldruck von 50 Ctr. befahren uud gebogen werden, so bietet diese Stärke jedenfalls nicht genügende Sicherheit.

Es war deshalb vorauszusehen, daß sich bei den Drahtseilen, auch abgesehen von anderen Gründen, eine sehr starke Abnutzung einstellen mußte, und war dies Veranlassung, daß mau später Teile anwendete, welche einen Umhüllungskreis von 2z Zoll (65°"") Durchmesser hatten.

Der laufende Fuß dieser letzteren wiegt etwa 8,14 Pfd. (der laufende Meter etwa 13 Kilogrm.). Dies entspricht einem

Ncttoqucrschnitt von ^ --- 2,4? Quadratzoll, welches noch

rund 12,150 Pfd. pro Quadratzoll (8,8 Kilogrm. pro Quadratmillimctcr) ergiebt, während man bei stabilen Brückcnconstrnctionen nur 10,000 Pfd. Tpaunung pro Quadratzoll (7,8 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) zuläßt.

Um die Abnutzung zu vermeiden, wandte man eine Zeit lang dünnere Seile spiralförmig mit 5 Zoll (6""°) starken Umhüllungsdrähte« umwunden an. Diese Seile bewährten sich jedoch schlecht; abgesehen davon, daß bei denselben nur die Seele in Spannung tritt, brechen die Umhüllungsdrähte auch leicht in den Löthstellen, nnd dann laufcu die Enden spiralförmig auf. Es kann dies uuter Umständen bei der Fahrt gefährlich werden uud läßt sich auch schlecht reparireu.

Die Haltescile sind im Strom, wie Fig. 2, Taf. XXI,

zeigt, zwölsmal verankert in Entfernung von je IN Ruthen (37°°,6?). Die äußersten Anker liegen annähernd über den Enden der geneigten Ebenen. Den Ankerpunkten des Halteseiles entsprechend sind 250 Fuß (IL"» oberhalb des Halteseiles der oberen Fahrstraße Pfähle in das Bett des Rheines eingerammt, an deren mit dem Boden abschneidenden Köpfen eine Ankeikette g, Fig. 3 und 4, Taf. XXI, befestigt ist, welche stromrecht unter sämmtlichen Fahrlinien liegt.

Die entsprechenden Unterpunkte der verschiedenen Halteseile o,c sind an je einer dieser zwölf Ketten mittelst Ankerdrahtseilen b, b von 100 Fuß (31",4) Länge und 1 Zoll (26""°) Durchmesser befestigt.

Diese Ankerdrahtseile sind an sogenannten, auf den Halteseilen befestigten Hatenschellen mit kurzen Nachsteckketten angehängt. Fig. 8, Taf. XXI, zeigt diese Befestigung.

Der Zweck dieser Hakenschellen wird noch später erörtert weiden.

Zum Aufsetzen der auf dem Seile sitzenden aufgenieteten Hülsen construirte ich gleichzeitig mit diesen eigene Zwingen, welche das Aufsetzen der Hülsen ermöglichen und das Vernieten und Ansetzen der Haken erleichtern.

Da, wo sich die Haltescile mit den Ankcrseilen kreuzen, find auf letzteren die in Fig. 6 bis 8, Taf. XXII, gezeichneten Holzhülsen aufgesetzt, welche den Zweck haben, das gegenseitige Abfeilen beim Vibriren zu verhindern.

3. Günstigste Fahrlinie.

Bei den Trajectanstalten bei Griethausen und Rheinhausen sollten die Halteseile, wie bereits früher erwähnt, in schnurgerader Richtung durch den Rhein gelegt werden. Es hatte dieses jedoch Uebelstände in Gefolge. Die einzelnen zwischen den Ankerpunkten liegenden Seilstücke buchten sich vor dem Drucke der Fahrrollen stark aus, deshalb müssen die Rollen von der Mitte jeder Strecke gegen den Ankerpnnkt hin stromaufwärts steigen und das Schiff nachziehen. Dadurch stellt sich die Hakenschclle, wie Fig. 8, Taf. XXI, zeigt, schräg. Wenn die Rolle den Ankerpunkt passirt hat, geht das Schiff in Folge der lebendigen Kraft noch eine kurze Zeit in steigender Richtung weg und fällt dann abwärts, wobei die Rolle mit dem ganzen Stromdiuck jenseits auf das bereits gerade gespannte Haltcscil schlägt. Diese Schläge sowol, als auch die starke Biegung des Seiles haben eine außergewöhnliche Abnutzung der Drahtseile nahe bei de» Schellen erzeugt. Läßt mau einen einzelnen Unterpunkt durch Verlängerung der Nachsteckketten etwas lose, so vermindern sich diese Schläge und Biegungen. Das Antcrseil trägt beim Passiren der Rolle den Stromdruck nicht allein, es wird vielmehr derselbe durch die anschließenden, einen Winkel bildenden Enden des Haltcsciles, entsprechend der Teilspannung, auf die beiden nächsten Ankcrpunkte übertragen. Man kann das Durchhängen eines Ankerpunktes so weit treiben, daß der Anker überhaupt nicht mehr angespannt wird. Dies tritt dann ein, wenn die Resultircude aus der Seilspannung der anschließenden Enden gleich dem Stromdruck der Rolle ist. Auf diese Weise entstand die in Fig. 6, Taf. XXI, slizzirte Fahllinie.

Das ganze Teil wurde, von den äußersten Ankerpuntten ausgehend, durch Versuck so viel gebuchtet, daß die einzelnen Anterseile im Strome beim Passirc» der Rollen sich nur wenig

stark uud ziemlich gleichmäßig spannten, wodurch die Ttöße vor den Schellen fast ganz vermieden wurden. Es wird hierdurch allerdings der Winkel an den.äußersten Schellen vergrößert. Da diese letzteren aber im tobten Wasser liegen, so ist das Seil im Augenblick, wo die Rollen dasselbe hier ohne Ttromdruck oder selbst mit Contrestrom passiren, fast gerade gestreckt.

Der Knick an diese» Stellen könnte gänzlich vermieden werden: Denkt man sich an den Endpunkten der oorbeschriebenen Seilcurve Tangenten an diese gezogen, so würden dieselben meiner Ansicht nach die zweckmäßigste Richtung für die Lage der geneigten Ebenen abgeben. So entsteht die in Fig. 7 stizzirte günstigste Fahrlinie.

Die Form dieser Curve vorher festzustellen, ist nicht möglich, da dieselbe sich lediglich nach der zufälligen Lage und Stärke des Stromes richtet. Es wird sich empfehlen, die Ebene noch etwas stärker gegen die Stromrichtuug zu neigen, fo daß der Winkel, dem sie mit dieser bilden, ca. 60° beträgt. Man gewinnt dadurch gesicherte Häfen, welche dem Verschlammen und Eistrciben nicht so sehr ausgesetzt sind, wie bei senkrechten Bahnen.

Bei der Trajcctanstalt bei Bonn hat man eine Fahrlinie gewählt, welche die Ttromrichtung in geneigter Lage durchschneidet, ähnlich wie in Fig. 1, Blatt 6*), skizzirt. Es ist dies um so auffallender, als der Geh. Oberbaurath Hartwich in seiner Veröffentlichung über Trajectanstalten („Zeitschrift für Bauwesen", Jahrg. 1867), diese Fahllinie füi eine unvoitheilhafte erklärt. Abgesehen nämlich davon, daß die Schisse zu der Fahrt stromaufwärts einen größeren Kraftaufwand bedürfen, ist auch die Anlage der Schellen in diesem Falle schwieriger. Setzt man dieselben senkrecht auf die Tcilrichtuug, so wird das Teil beim Befahlen in Folge des Stromdluckes das Bestreben zeigen, so lange nach abwärts zu geben, bis die Aukcrseilc stromrecht liegen. Hierzu tritt bei der Thalfahrt die Reibung der Rolle», welche ebenfalls das Teil abwärts treiben. Das Zugseil wird bei der Bergfahrt mehr nach abwärts gezogen, nnd es werden sich deshalb die Gewichte in den tiefer gelegenen Tpannbrunnen allmälig senken.

Da außerdem die untere der beiden geneigten Ebenen ihre Oeffnung dem Strom entgcgenrichtet, so ist sie dem Verschlammen nnd Eistrciben allzusehr ausgesetzt. Es ezistirt außer dieser wol keiue natürliche oder künstliche Hafenanlagc, welche ihre Einfahrt gegen den Strom richtet.

Wenn beim schwachen Eisgange ein Schiff in dieser Ebene hinabfährt, so nimmt es die an seiner Oberbordscite angehäuften Tckollcn mit hinein, während es dieselben bei aufsteigender Einfahit zurücklassen würde. Es ist deshalb die vorbeschricbcuc Fahrlinie dicsel neueren, zur Ttromrichtung geneigten, entschieden vorzuziehen.

4. Das Zugseil.

Die Zugseile haben den Zweck, die Fortbewegung der Tckisse von einem Ilfer zum anderen zu vermitteln. Sie liegen in einer Entfernung von 30 Fnß (9^,42) von den Halteseilen diesen parallel durch den Strom, und sind in gleicher Höhe wie diese au den geneigten Ebenen in Tpannbrnnncn durch directc Gewichte von 70 Ctr. gespannt. Zum Nachbeben dieser

') Taf, XXIII und Blatt 8 werden mu dem nächsten Hefle aueqegeben. letzteren ist nur eine zweite Rolle angebracht, über welche dieselben mittelst Ketten, Flaschenzug und gewöhnlicher Bauwinde, oder auch, wie ich dies zur Zeitersparniß mehrfach ausführte, mit Hülfe der Rangirmaschine hochgezogen werden. Der Querschnitt der Zugseile ist ähnlich wie der der in Fig. 9, Taf. XXI, stizzirten Halteseile. Der Umhüllungskreis desselben hat einen Durchmesser von 1Z Zoll (33""°). Das Gewicht pro laufenden Fuß beträgt ca. 2 Pfd. (pro laufenden Meter 3,2 Kilogrm.).

Es ergiebt sich hieraus ein Netto-Eisenquerichnttt von — —

0,eos Pfd., hieraus berechnet sich die Spannung pro Quadratzoll zu 11,551 Pfd. (8,5 Kilogrm. pro Quadratmillimeter).

Die Zugseile sind auf den Ebenen über hölzerne Leitrollen geführt, welche in Spitzgräben vertieft, gelagert sind. Schräg eingeschlagene Pfähle verhindern das Reiben der Seile an dem Steinpflaster und haben noch den Zweck, die Teile sicher auf die Rollen zurückzuführen und ein Abtreiben der unverankerten Zugseile, wenigstens bis an das Ende der Ebene zu verhindern. Gleiche Leitrollen sind für die Haltcseile vorhanden.

Da, wo die Zugseile die Ankerseile der Halteseile kreuzen, sind hölzerne Hülsen aufgesetzt, welche in Fig. 2 bis 3, Blatt 6, dargestellt find. Die Vertiefungen in denselben sollen das Abtreiben in dem Strome verhindern. Zu demselben Zwecke wurden später sogenannte Schwimmpfähle angebracht, welche jedoch bei niedrigem Wasser und aufstehendem Winde sehr leicht mit den Schiffen spreizenartig zusammenstoßen, auch wol auf die Zugseile gerathen, weshalb ich die vorstehenden Knotenhülsen entschieden vorziehe.

5. Die Ponten.

Die für die Trajectanstalt bei Rheinhausen constiuirten Ponte» haben eine Länge von 150 Fuß (4?^) und eine Breite von 25 Fuß (7°>) bei 42 Zoll (1",i) Schiffshöhe. Ihr Tiefgang beträgt unbeladen 18 Zoll (470°"°) und mit 8 Waggons von einem Bruttogewicht von je 300 Ctr. belastet 32 Zoll (835°"°). Die Ponten haben demnach beladen noch 10 Zoll (260°"°) Bord. Bei den so vorgeschriebenen Abmessungen mußten die Schiffe sehr leicht construirt weiden, um einen größeren Tiefgang zu vermeiden. Leider ergab sich bei den eisten dieser Ponten, welche vom Stapel liefen, an deu Kopfborden ein größerer Tiefgang, welcher Umstand wol lediglich dem Einfluß des Temperaturunterschiedes zwischen Luft und Wasser zuzuschreiben ist.

Die Wärme des eisernen Deckes in der Sonne betrug ca. 40", während die Wärme des eisernen BodenS gleich der des Wassers sich auf 15° stellte. Dies ergiebt einen Temperaturunterschied von 25° entsprechend einer Längendifferenz zwischen Boden und Deck von 0,«« Zoll (14°"°,«). Es ist leicht nachzuweisen, daß sich in Folge der vorberechneten Verkürzung, welche der Boden nach dem Eintauchen in das Wasser erlitt, die Ponte nach einem Kreisbogen krümmen mußte, dessen Pfeilhöhe sich auf etwa 3 Zoll (80°"°) berechnet.

Anfangs suchte man die Ueberhöhung der unbeladenen Schiffe in den Gewichten der Ausrüstungsgegenstände an den Pontenköpfen. Dem steht aber entgegen, daß die Last von Maschine und Kessel auf der Pontenmitte ruhend die vorbenannten Belastungen um das zehnfache übersteigt, auch die

Schiffe für so starte Belastungsmomente construirt sind, daß diese Gewichte eine merkliche Biegung nicht hervorbringen tonnen.

Als es jedoch praktisch nachgewiesen war, daß für verschiedene Wärmedifferenzen die Ueberhöhung sich veränderte und bei gleicher Luft- und Wasscrwärme Null wurde, glaubte man an den Einfluß der Wärme, und ging dazu über, die Schiffe auf dem Stapel 3 Zoll (80°"°) durchhängend zu montiren, um so einem zu großen Tiefgang in der Sommerzeit vorzubeugen.

Die Ponten haben bei ungleichmäßigen Belastungen großen Biegungsmomenten einen genügenden Widerstand entgegen zu setzen. Es können diese Biegungen entstehen:

1) durch Belastung auf der Pontenmitte symmetrisch oder unsymmetrisch zur Mitte;

2) bei Belastungen der Pontenköpfe einseitig oder beiderseits, im letzteren Falle wieder symmetrisch oder unsymmetrisch zur Mitte;

3) durch allmäliges Be- oder Entladen der an einer Ebene hochgefahrenen, also einseitig aus dem Wasser gehobenen Ponte. Alle diese möglichen Belastungsfälle habe ich einer eingehenden Berechnung unterzogen. Diese Berechnung ist jedoch so umfangreich, daß dieselbe hier unmöglich mitgetheilt werden kann. Ich muß mir vielmehr vorbehalten, diese Arbeit, übersichtlich zusammengestellt, später einmal zu veröffentlichen.

Um einen Begriff von der Größe der Wirkung zu geben, genügt es hier mitzntheilen, daß das Mazimalbiegungsmoment von rund 2,250,000 Fußpfund (380,000 Meterkilogrm.) dann eintritt, wenn die Ponte mit einem Kopfe an der Ebene hochgefahren und auf zwei Drittel ihrer Länge von diesem Kopfe aus gerechnet, beladen ist; das Mazimum der Horizontalwirkung liegt alsdann auf etwa ß der Pontenlänge von diesem Kopfe, während das Mazimum des Verticaldruckes -- 800 Ctr. gleich ist dem Drucke des Pontentopfes auf die Unterstützung au der geneigten Ebene.

Belastung sowol, wie Auftrieb des Wassers haben in Bezug auf Längenbiegung der Ponte ihre Angriffspunkte auf der Längenaze des Schiffes liegen. Es schien deshalb unpraktisch, die Kraftwirtung erst durch starke Querspanten an jeder Stelle auf die entfernt liegenden Seitenborde zu übertragen, zudem diese letzteren eine verhältnißmäßig geringe Höhe, und in Folge der wenig vollen Spanten eine ungeeignete Form haben, um großen Kraftwirlungen als Träger zu dienen.

Aus diesem Grunde wurde, wie Fig. 5, Taf. XIX zeigt, uuter jeder Fahrschiene ein Gitterträger in ganzer Schiffshöhe angebracht, stark genug construirt, um allen Biegungsmomenten der veränderlichen Belastung zu widerstehen. Die Borde haben dann nur noch die Aufgabe, die Ponte an und für sich gegen äußere Einwirkungen, wie Stöße, Wellenschlag, seitliches Auffahren lc. genügend steif zu machen, während die Querspanten, wie bei allen Schiffen, die zusammenklappende Wirkung des Auftriebes aufnehmen und die Bodenbleche absteifen. Bei der großen Anzahl der Querspanten, dem geringen Tiefgange und der Vertheilung durch die Borde und Langträger ist die Wirkung auf den einzelnen Querspant eine nur geringe im Verhältniß zu Schiffen mit hohen Borden und großem Tiefgange. Es liegen Hauptspanten, «ls leichte Gitterträger construirt. in je 5 Fuß (1">?) Entfernung von einander, Fig. 4, Taf. XIX, zwischen denen noch je ein Nebenspant, Fig. 3, Taf. XIX, den Zweck hat, das Deck und den Boden abzusteifen. Der Boden der Ponten ist bis zur Deckhöhe aus Wolligem (6°"» Eisenblech in Längenlagen gebildet. Die aufsteigenden Seitenborde haben eine z Zoll (3°"°) starke Blechbekleidung. Das Deck, welches ursprünglich als Holzdeck construirt war, ist bei der Ausführung aus /,zölligem (4°"°,e) Eisenblech in Querlagen hergestellt worden, welche über jedem Spant geblattet sind. Diese Eisendecks sind der Ausdehnung durch die Wärme mehr ausgesetzt als solche von Holz, weshalb sie sich in der Sonnenhitze werfen und wellen. Längenlagen würden dies in Folge der doppelten Nähte und der continuirlichen Wirkung über die Spanten weniger thun.

Die Schienengleise sind mittelst gußeiserner Stühle auf das Deck erhöht aufgeschraubt, letzteres, um den Abfluß des Wassers zu ermöglichen. Eine dieser Ponten wurde 200 Fuß (62",«) lang gebaut, ohne daß jedoch eine constructive Verstärkung der Langträger durchgefühlt worden wäre. Alle Ponten, besonders die letztere, zeigen noch eine große Durchbiegung beim Auffahren an den Ebenen. Erst als in späterer Zeit das im ersten Theile dieses Aufsatzes (S. 15 d. Bds.) beschriebene Maschineuschiff in eine Eispoute von 1dl) Fliß (3t°°,4) Länge umgebaut werden sollte, wurde mir gestattet, eine größere Breite von 30 Fuß (9",4i) anzuwenden. Hierdurch war es möglich, die ganze Construction des Schiffes zu verstärken, die Langträger als Blechträger zu bauen und Querspanten als Gitterträger construirt in 3 Fuß (0°°,94) Entfernung von einander anzubringen. Auch wurde hier die Deckconstruction der in nebenstehendem Holzschnitt, Fig. 1, skizzirten Weise diesmal wieder in Holz ausgeführt und die Schienen als Flachschicnen in das Deck versenkt.

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Da diese Trajectponten stets mit der langen Seite gegen den Strom gekehrt liegen, so ist eine große Breite bei ihnen nicht in dem Maße schädlich, wie bei anderen Schiffen, und es kehren sich die Verhältnisse in einer Weise um, welche für die größere Zahl der Schiffer unverständlich bleiben wird.

An den Kopfborden der Ponten sind Drehbuffer angebracht, welche den Zweck haben, das Ablaufen der Wagen zu verhindern; dieselben sind in Fig. 6, Blatt 6, perspectivisch mit dem Pontenkopf dargestellt, und zwar der eine in aufgerichteter, der andere in niedergelassener Stellung.

Ein geneigt stehendes Blechträgerpaar trägt an seinem oberen Ende, auf einen Wagenbuffer passend, ein hölzernes, mit Eisen beschlagenes Bufferbrett, während seine unteren Enden ein Lagerstück mit nach unten angegossenem Contre« gewicht zwischen sich fassen. Das Lagerstück sitzt auf dem vorstehenden Ende eines Drehzapfens, welcher über dem Kopfbold in einem Gußstück gelagert ist.

Eine zwischen dem Trägerpaare durchragende Rundstange von lz Zoll (40°"") Stärke stützt dasselbe im Sinne des Bufferstoßes mittelst eiues Querstückes, während das untere Ende dieser Stange mit einem Gelenk auf dem Deck befestigt ist. Ein unter der Stange durch das Trägerpaar durchgeschobener Keil hält dieselbe in ihrer Lage. Wie die Zeichnung ersehen läßt, wird diese Haltestange den größten Theil der Buffcrstöße in sich aufnehmen. Ihre Lage ist bedingt durch die Stellung der Laufbretter an den Personenwagen.

Wird der Keil unter der Stange bis an eine ihn festhaltende Nase herausgezogen, so kann dieselbe mit ihrem oberen Ende niedergelegt, gedreht, und dann zurückgezogen werden, dann läßt sich der Buffer zur Seite drehen in die an der linken Seite der Figur skizzirte Stellung. Wenn beide Busser diese liegende Stellung haben, ist das Bahnprofil frei und die Wagen können ungehindert durchfahren. Diese Buffer find dem Bahnmaterial entsprechend so berechnet, daß sie das Ablaufen der Wagen während der Fahrt und beim Aufsetzen sicher verhindern und auch noch einen Stoß der Maschine bis 200 Ctr. stark aushalten. Sollte es jedoch vorkommen, daß bcladene Wagenzüge beim Rangiren von der Höhe des Bahnhofes durch Unvorsichtigkeit laufen gehen oder Maschinen mit unvernünftigem Anlauf die Wagen ohne Bremsen aufsetze», so ist es besser, daß bei diesem allzu großen Stoße die Buffer brechen. Anderenfalls würden nicht nur die Wagen zertrümmert, sondern auch die Schiffe unbrauchbar werden. Wenn Eisendahnwagen mit solcher Heftigkeit gegen diese Buffer gerathen, daß zwei Stangen von 1^ Zoll (40°"°) reiße», so ist dies immer einer unverantwortlichen Fahrlässigkeit zuzuschreiben, auf die man beim Construircn uicht gerade Rücksicht zu nehmen

braucht.

(Schluß folgt.)

Vermischtes.

Zur Dampfkesselregulativfrage.

Die zeitgemäße Acnderung des Kesselregulativs ist jetzt auch von behördlicher Seite wieder in Angriff genommen, da am t6. und 17. Juni b. I. in Berlin unter dem Vorsitze des Ministerin!«

director Moser, stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses im Vundesrath für die Gewerbeordnung Verathungen, von Sachverständigen in dieser Angelegenheit stattgefunden haben, an welchen der Gewerbeschuldircctor Böttcher aus Chemnitz, die Ingenieure Gregor aus Siegen und Kley aus Bonn, Director Rculcaur

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aus Verlin und Sammann aus Görlitz Thcil nahmen. Ob die Vorlage des Vereines deutscher Ingenieure bei diesen Bcrathungen besondere Berücksichtigung gefunden, laßt der kurze Bericht im „Berggeist", 1870, Nr. 54, nicht ersehen, doch wurden einige wesentliche Acnderungen gegen die bisher gültigen Satzungen über die Höhe des Druckes, welchen die Kessel bei der Probe auszuhalten haben, festgesetzt, sowie in der Feststellung der Grenze, über welche hinaus Dampfkessel nicht mehr unter Räumen, die den Aufenthaltsort für Menschen bilden, aufgestellt werden dürfen. Wir entnehmen der angeführten Quelle folgenden kurzen Abriß des neuen Entwurfes:

Die vom Feuer berührten Wandungen der Kessel, Feuer« und Sicdcröhren dürfen nicht aus Gußeisen hergestellt werden, sofern deren lichte Weite bei cylindrischer Gestalt 25 Centimctcr, bei Kuppclgcstalt 30 Centimetcr übersteigt. Die Verwendung von Messingblech ist nur für Feuerrohren, deren lichte Weite 1V Centimetcr nicht übersteigt, gestattet. Die um oder durch einen Dampffessel gehenden Feuerzüge müssen an ihrer höchsten Stelle in einem Abstand von mindestens 10 Centimetcr unter dem festgesetzten nic> drigsten Wasserspiegel des Kesscls liegen. Bei Dampsschiffskcsseln von 1 bis 2 Mctcr Breite muß der Abstand mindcstcns l 5 Centimetcr, bci solchen von größerer Breite mindcstcns 25 Centimctcr betragen u. s. w. Nach §. 3 des revidirtcn Entwurfes muß an jedem Dampfkessel ein Speiscvcntil angebracht sein, welches bei Abstellung der Speiscvorrichtung durch den Druck des Kcssclwassers verschlossen wird. Jeder Dampfkessel muß ferner mit zwei zuverlässigen Vorrichtungen zur Speisung versehen sein, welche nicht von derselben Bctricbsvoirichtnng abhängig sind und deren jede für sich im Stande ist, dem Kessel die zur Speisung erforderliche Wasscrmengc zuzuführen. Icdcr Dampfkessel muß mit einem Wasser^ ftandsglasc und mit einer geeigneten Vorrichtung zur Erkennung seines Wasserstandes versehen sein, beide Vorrichtungen müssen eine gesonderte Verbindung mit dem Innern des Kcsscls haben. Von Probirhähncn ist der unterste in der Ebene des festgesetzten niedrigsten Wasserstandes anzubringen; diese Hähne müssen so eingerichtet sein, daß man behufs Entfernung vom Kesselstein in gerader Richtung hinburchstoßen kann. Jeder Dampfkessel muß mindestens ein Sicherheitsventil haben, Dampfschiffs-, Locomobil- und Locomotivkcssel müssen deren zwei haben, die jeder Zeit gelüftet werden können. An jedem Dampfkessel muß ein Manometer angebracht sein, an welchem die festgesetzte höchste Dampfspannung durch eine in die Augen fallende Marke zu bezeichnen ist, an Dampfschiffskesseln müssen zwei Manometer angebracht sein. An jedem Dampfkessel muß die festgesetzte höchste Dampfspannung, der Name des Fabricantcn, die laufende Fabriknummer und das Jahr der Anfertigung in leicht erkennbarer und dauerhafter Weise angegeben sein. Jeder neu aufzustellende Dampfkessel muß nach seiner letzten Zusammensetzung vor der Einmaucrung oder Ümmantelung unter Verschluß sämmtlichcr Ocsfnungen mit Wasserdruck geprüft weiden. Die Prüfung erfolgt bei Dampfkesseln, welche für eine Daulpfspannung von nicht mehr als 5 Atmosphären Ucbcrdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Betrage des beabsichtigten Ucber« druckes, bci allen übrigen Dampfkesseln mit einem Drucke, welcher den beabsichtigten Ucberdruck um 5 Atmosphären übersteigt. Unter Atmosphärendruck wird ein Druck von einem Kilogramm auf den Quadratccntimctcr verstanden. Die Kcsselwandungcn müssen dem Probedruck widerstehen, ohne eine bleibende Veränderung ihrer Form zu zeigen und ohne undicht zu werden. Sie sind für undicht zu erachten, wenn das Wasser bei dem höchsten Druck in anderer Form als der von Nebel oder feinen Perlen durch die Fugen dringt. Ausgebesserte Kessel werden derselben Prüfung untcrworfcn. Der Druck darf nur durch ein offenes Quccksilbermanometer oder durch ein amtliches Manometer festgestellt werden. Dampfkessel, für mehr als 4 Atmosphären Ucbcrdruck bestimmt, und solche, bei welchen das Product aus der feucrberührtcn Fläche in Quadratmetern und der Dampfspannung in Atmosphärenüberdruck mehr als 20 beträgt, dürfen unter Räumen, in welchen sich Menschen aufhalten, nicht aufgestellt werden. R. Z.

Hülfswerkzeug zum Aufführen steinerner Schornsteine.

Die freistehenden Schornsteine werden nach oben verjüngt so aufgemauert, daß ihre äußere Seite durchschnittlich um 30""° pro Meter von der Vcrticallinie abweicht. Um diese Verjüngung, das „Geläuft" genau auszuführen, bedienen sich die Maurer cines

Lineals, ca. 1",?5o lang', oben 120"" »nd unten 80"" breit; wenn dann dessen eine Seite mit einem Bleiloth vertical gehängt wird, so giebt die andere Seite, an die Mauerung gelegt, das gewünschte Gcläuft richtig an. An höheren Schornsteinen ist es aber selten windstill, und ist meistens die Bewegung des Lothes durch Luftströmung so stark, daß die Maurer mit dem Lineal sehr unsicher arbeiten und viel Zeit verlieren. Ich bringe deshalb anstatt des Lothes oben im Lineal eine kleine Libelle an, nur die Glasröhre, wie sie bci jcdcm Mechaniker für einige Groschen zu haben ist, lasse sie rechtwinklig zur uenicalcn Seite so in s Holz ein, daß sie von oben gut sichtbar und gegen Beschädigungen geschützt ist. In Ermangelung einer zugeschmolzenen Libelle thut ein Wasserstandsglas, welches zuerst über einem Schmiedefcuer um ca. 5"" gebogen, dann auf 110"" Länge abgeschnitten, mit Wcingcist gefüllt, und mit zwei guten Korkstöpseln verschlossen wurde, ebenso gute Dienste. Erst nach dem Befestigen der Libelle werden beide Seiten des Lineals durch Nachhobeln genau justirt. Alsdann kann auch die vcrlicale Scite des Lineals bei Errichtung vcrticalcr Flächen ebenso wichtige Dienste lhun, wie die gewöhnliche Wasscrwagc bci Herstellung horizontaler Flächen.

Arbeiter, welche das Aufführen hoher Schornsteine als Specialität bctrcibcn, rühmen dieses Werkzeug als eine wesentliche Erleichterung ihres Geschäfts.

G. Heim.

Tunnelbohrmaschine für die pneumatische Eisenbahn in New-York.

(Hierzu Figur 1 und 2, Tafel XVIII.)

Keine Stadt der Welt ist wol von so vielen Schicnengleiscn durchschnitten, wie Ncw-Uork; ein wahres eisernes Netz bedeckt alle Haupt-, Längen- und Querstraßen. Jede Minute fährt ein Wagen, von zwei kräftigen Pferden gezogen, auf diesen Bahnen, um das geschäftige Publicum, mit einer Geschwindigkeit von nahezu 2 deutschen Meilen (15 Kilomtr.) pro Stunde, nach irgend einem Platz zu befördern.

New-Iork kann sich nur nach einer Seite scincr Längsrichtung, ausdehnen, da alle anderen von Wasser umgeben sind, welchem Umstände die Stadt als Seeplatz ihr riesenhaftes Aufblühen verdankt. Durch diese einseitige Vergrößerung nehmen die Entfernungen unvcrhältnißmäßig zu; ja heute schon muß fast Jedermann eine kleine Reise machen, um von seiner Wohnung nach dem Gcschäftslocal zu kommen, da elftere meist im oberen neueren, und letztere im unteren älteren Stadttheil sich befinden. Es ist leicht einzusehen, daß sich an diese Wohnungsvcrhältnisse ein bedeutender Personenverkehr knüpft, welcher sich hauptsächlich auf den Anfang und das Ende der Geschäftsstunden conccntrirt und dabei eine solche Höhe erreicht, daß die Pferdebahnen nicht im Stande sind, die Mcnschcnzahl in entsprechend kurzer Zeit befördern zn können.

Die Einführung der verschiedenartigsten Verkehrsanstaltcn wurde deshalb schon projcctirt, unter welchen die unterirdische pneumatische Eisenbahn eine wichtige Stelle einnimmt.

Obwol die Legislatur noch nicht entschieden hat, welchem von den vorgeschlagenen Projectcn sie den Vorzug geben wird, so hat doch die pneumatische Eiscnbahncompagnie schon einige hundert Fuße Tunnel unter dem Broadway gegraben, schön ausgestattet, Wagen und alle nöthigcn Maschinen hinunter gebracht und öffentliche Probefahrten damit angestellt, um das Publicum dadurch für diese Art Beförderung zu gewinnen. Einen dctaillirten Bericht über diese Bah» zu geben, mag einer späteren Zeit vorbehalten bleiben, da, wie oben bemerkt, die fertig gestellten Arbeiten nur einen unbedeutend kleinen Thcil der ganzen Anlage bilden.

Von den Maschinen ist nur die Luftpumpe bcmerkenswerth. Dieselbe ist eine Rotationspumpc nach dem Noot'schen System, welches Fig. 5, Taf. VI de« diesjährigen Jahrganges dieser Zeitschrift dargestellt ist. Das angewendete Ercmplar ist das größte nach diesem System gebaute: Der Durchmesser der Kolben ist 3",s6», die Drehachsen sind in 2",«u Entfernung von einander, die totale Länge der Kolben beträgt 5",48». Die Kopfenden des Gehäuses find aus Gußeisen, der Mantel aus Eisenblech hergestellt, dabei dienen als Dichtungen zwischen Kolben und Mantel Gummistrcifcn, welche an letzteren befestigt sind. Die Kolben selbst bestehen aus gußeisernen Gerippen mit Holz bekleidet, welches zur besseren Dichtung mit einem Gcmcngc von Talg und Graphit

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