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60 Fuß (18,8) von Mitte zu Mitte fast senkrecht über den Rhein geführt sind, wie dies der Nivellements- und Situationsplan Fig. 1 und 2, Taf. XXI, zeigen.

Die Anlage jeder einzelnen Fahrstraße mit geneigten Ebenen von 1: 48 an beiden Rheinufern ist, wie solches aus den Zeichnungen zu ersehen, genau so ausgeführt, wie dies bei der Trajectanstalt bei Elten (S. 18 dieses Bandes) bejchrieben wurde. Die Rangirbahnhöfe auf den Hochebenen beiderseits sind derart construirt, daß sich jedes Gleis der geneigten Ebene in drei Gleise verzweigt, welche unter sich und mit den Rangirgleisen auf zweckentsprechende Weise durch Weichen verbunden sind, Fig. 2.

Bei den sehr hohen Ufern veranlaßte die Herstellung der geneigten Ebenen bedeutende und kostspielige Erdarbeiten, welche dadurch noch vergrößert wurden, daß auch die zwischen den einzelnen Gleisen liegenden Erdmassen, deren Wegnahme zur Gewinnung des freien Bahnprofils nicht erforderlich war, mit ausgehoben wurden. Wären diese Zwischendämme stehen geblieben, so hätte man auf dem horizontalen Theile derselben zweckmäßig Rangirgleise anlegen können, welche gleichzeitig als Sicherheitsgleise das Ablaufen der Wagen beim Rangiren verhindert hätten.

2. Das Halteseil.

Oberhalb jeder Fahrlinie, 15 Fuß (4,51) von der Mitte entfernt, liegt durch den Rhein das sogenannte Halteseil, welches an den Ebenen hinan bis an die in der Zeichnung markirten Spannbrunnen steigt.

Durch die in diesen Brunnen hängende Gewichte ist das Seil mit 300 Ctr. gespannt. Da eine directe Belastung mit 300 Ctr. Last beim Nachspannen zu Schwierigkeiten führt, so wurde hier in jedem der beiden Brunnen ein Gewicht von nur 60 Ctr. angewendet, welches mit Zahnradübersetzung von 2:5 auf eine Kette wirkt, die dann mittelst einer losen Rolle das Seil spannt. Diese Einrichtung ist in Fig. 1 und 2, Taf. XXII, sfizzirt. In Fig. 5, Taf. XXI, sind diese Spannbrunnen links von den Ponten zu sehen, die rechts liegenden sind die später zu erwähnenden für die Zugseile.

Die lose Rolle ruht auf einem kleinen Wagen, Fig. 4 und 5, Taf. XXII, der beweglich vor dem Brunnen auf einem Gleise von 32 Zoll (835) Spurweite steht. An diesem Wagen ist das Drahtseil mittelst einer Schraubzwinge zum Nachstecken eingerichtet angesezt, und wird darin mittelst acht einzölliger (26mm) Schrauben durch Reibung festgehalten. Durch diese lose Rolle wird die im Seil stattfindende Spannung von 300 Ctr. auf zwei Kettenenden mit 1 Zoll (26) starken Gliedern zu gleichem Theil von 150 Ctr. getheilt.

Das eine dieser Kettenende ist an Pfählen befestigt, welche vor dem Brunnen eingerammt sind, das andere auf eine am Brunnen lagernde Kettenrolle aufgewickelt. Für den Fall, daß die Kette reißt, hält sich der Wagen an einem kurzen Draht= seilende, welches an den Pfählen, mit Zwinge verstellbar befestigt, demselben genügendes Spiel läßt.

Auf der Achse der Kettentrommel sigt, wie Fig. 3, Taf. XXII, zeigt, lose drehbar eine Kettenscheibe von 5 Fuß (1,57) Durchmesser, welche mittelst einer zur Hälfte umgelegten Kette von Zoll (20mm) Gliedstärke das im Brunnen hängende geführte Gewicht von 60 Ctrn. trägt. Diese Kette

wurde später durch ein Drahtseil von 1 Zoll (26mm) Durchmesser erseßt. Kettentrommel und Kettenscheibe sind durch einen Vorstecker a so verbunden, daß sie die Drehung gleichzeitig machen müssen. An die Kettenscheibe ist ein Zahnkranz angegossen, in den das Getriebe eines doppelten Vorgeleges von Hand eingreift.

Für gewöhnlich ist das Vorgelege ausgerückt, so daß Gewichte und Kettenscheibe frei schwingen können. Das Ausrücken geschieht durch Zurückziehen der unteren Vorlegewelle, wobei das ganze Vorgelege fich um die Handkurbelwelle dreht. Soll das Spanngewicht nachgehoben werden, so wird das Vorgelege eingerückt, die Kettentrommel bei b durch einen zweiten Vorstecker am Gußbock festgestellt, der Vorstecker a aber entfernt. Es kann nun die Kettenscheibe unabhängig von der Kettentrommel gedreht, und so das Gewicht nach Bedürfniß hochgewunden werden.

Das Halteseil ist aus sieben Lizen gewunden, von denen jede je wieder aus sieben Drähten Nr. 5 zusammengeseßt ist. Der Querschnitt des Seiles ist in Fig. 9, Taf. XXI, in natürlicher Größe dargestellt.

6,25 3,3

Diese zuerst angewendeten Seile, welche von mir schon damals als zu schwach bezeichnet wurden, hatten einen Durchmesser des Umhüllungskreises von 1 Zoll (46mm). Der laufende Fuß wog 61 Pfd. (der laufende Meter etwa 10 Kilogrm.). Daraus berechnet sich der Netto-Eisenquerschnitt zu rund 1,9 Quadratzoll, wobei 3,3 Pfd. das Gewicht eines Eisenstabes von einem Quadratzoll Querschnittt und einem Fuß Länge ist. Da das Seil mit 300 Ctr. gespannt ist, so kommen auf den Quadratzoll 15,790 Pfd. (auf den Quadratmillimeter 11,5 Kilogrm.) Spannung, welche Spannung sich während der Fahrt gegen die Flußmitte durch die Reibung noch erhöht. Berücksichtigt man dazu, daß die Seile von Rollen mit einem Maximaldruck von 50 Ctr. befahren und gebogen werden, so bietet diese Stärke jedenfalls nicht genügende Sicherheit.

Es war deshalb vorauszusehen, daß sich bei den Drahtseilen, auch abgesehen von anderen Gründen, eine sehr starke Abnuzung einstellen mußte, und war dies Veranlassung, daß man später Seile anwendete, welche einen Umhüllungskreis von 2 Zoll (65mm) Durchmesser hatten.

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Der laufende Fuß dieser leyteren wiegt etwa 8,14 Pfd. (der laufende Meter etwa 13 Kilogrm.). Dies entspricht einem 8,14 Nettoquerschnitt von 2,47 Quadratzoll, welches noch 3,3 rund 12,150 Pfd. pro Quadratzoll (8,8 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) ergiebt, während man bei stabilen Brückenconstructionen nur 10,000 Pfd. Spannung pro Quadratzoll (7,3 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) zuläßt.

Um die Abnutzung zu vermeiden, wandte man eine Zeit lang dünnere Seile spiralförmig mit 1 Zoll (6mm) starken Umhüllungsdrähten umwunden an. Diese Seile bewährten sich jedoch schlecht; abgesehen davon, daß bei denselben nur die Seele in Spannung tritt, brechen die Umhüllungsdrähte auch leicht in den Löthstellen, und dann laufen die Enden spiralförmig auf. Es kann dies unter Umständen bei der Fahrt gefährlich werden und läßt sich auch schlecht repariren.

Die Halteseile sind im Strom, wie Fig. 2, Taf. XXI,

zeigt, zwölfmal verankert in Entfernung von je 10 Ruthen (37,67). Die äußersten Anfer liegen annähernd über den Enden der geneigten Ebenen. Den Ankerpunkten des Halteseiles entsprechend sind 250 Fuß (78TM,5) oberhalb des Halteseiles der oberen Fahrstraße Pfähle in das Bett des Rheines eingerammt, an deren mit dem Boden abschneidenden Köpfen eine Anferkette a, Fig. 3 und 4, Taf. XXI, befestigt ist, welche stromrecht unter sämmtlichen Fahrlinien liegt.

Die entsprechenden Ankerpunkte der verschiedenen Haltefeile c, c find an je einer dieser zwölf Ketten mittelst Ankerdrahtseilen b, b von 100 Fuß (31,4) Länge und 1 Zoll (26mm) Durchmesser befestigt.

Diese Ankerdrahtseile sind an sogenannten, auf den Halteseilen befestigten Hakenschellen mit kurzen Nachsteckketten angehängt. Fig. 8, Taf. XXI, zeigt diese Befestigung.

Der Zweck dieser Hakenschellen wird noch später erörtert werden.

Zum Aufseßen der auf dem Seile sizenden aufgenieteten Hülsen construirte ich gleichzeitig mit diesen eigene Zwingen, welche das Aufsehen der Hülsen ermöglichen und das Vernieten und Ansegen der Hafen erleichtern.

Da, wo sich die Halteseile mit den Ankerseilen kreuzen, find auf legteren die in Fig. 6 bis 8, Taf. XXII, gezeichneten Holzhülsen aufgesezt, welche den Zweck haben, das gegenseitige Abfeilen beim Vibriren zu verhindern.

3. Günstigste Fahrlinie.

Bei den Trajectanstalten bei Griethausen und Rheinhausen sollten die Halteseile, wie bereits früher erwähnt, in schnurgerader Richtung durch den Rhein gelegt werden. Es hatte dieses jedoch Uebelstände in Gefolge. Die einzelnen zwischen den Ankerpunkten liegenden Seilstücke buchten sich vor dem Drucke der Fahrrollen stark aus, deshalb müssen die Rollen von der Mitte jeder Strecke gegen den Ankerpunkt hin stromaufwärts steigen und das Schiff nachziehen. Dadurch stellt sich die Hakenschelle, wie Fig. 8, Taf. XXI, zeigt, schräg. Wenn die Rolle den Ankerpunkt passirt hat, geht das Schiff in Folge der lebendigen Kraft noch eine kurze Zeit in steigender Richtung weg und fällt dann abwärts, wobei die Rolle mit dem ganzen Stromdruck jenseits auf das bereits gerade gespannte Halteseil schlägt. Diese Schläge sowol, als auch die starke Biegung des Seiles haben eine außergewöhnliche Abuuzung der Drahtseile nahe bei den Schellen erzeugt. Läßt man einen einzelnen Ankerpunkt durch Verlängerung der Nachsteckketten etwas lose, so vermindern sich diese Schläge und Biegungen. Das Ankerseil trägt beim Passiren der Rolle den Stromdruck nicht allein, es wird vielmehr derselbe durch die anschließenden, einen Winkel bildenden Enden des Halteseiles, entsprechend der Seilspannung, auf die beiden nächsten Ankerpunkte übertragen. Man kann das Durchhängen eines Ankerpunktes so weit treiben, daß der Anker überhaupt nicht mehr angespannt wird. Dies tritt dann ein, wenn die Resultirende aus der Seilspannung der anschließenden Enden gleich dem Stromdruck der Rolle ist. Auf diese Weise entstand die in Fig. 6, Taf. XXI, sfizzirte Fahrlinie.

Das ganze Seil wurde, von den äußersten Ankerpunkten ausgehend, durch Versuch so viel gebuchtet, daß die einzelnen Ankerseile im Strome beim Passiren der Rollen sich nur wenig

stark und ziemlich gleichmäßig spannten, wodurch die Stöße vor den Schellen fast ganz vermieden wurden. Es wird hierdurch allerdings der Winkel an den -äußersten Schellen vergrößert. Da diese letteren aber im todten Wasser liegen, so ist das Seil im Augenblick, wo die Rollen dasselbe hier ohne Stromdruck oder selbst mit Contrestrom passiren, fast gerade gestreckt.

Der Knick an diesen Stellen könnte gänzlich vermieden werden: Denft man sich an den Endpunkten der vorbeschriebenen Seilcurve Tangenten an diese gezogen, so würden dieselben meiner Ansicht nach die zweckmäßigste Richtung für die Lage der geneigten Ebenen abgeben. So entsteht die in Fig. 7 skizzirte günstigste Fahrlinie.

Die Form dieser Curve vorher festzustellen, ist nicht möglich, da dieselbe sich lediglich nach der zufälligen Lage und Stärke des Stromes richtet. Es wird sich empfehlen, die Ebene noch etwas stärker gegen die Stromrichtung zu neigen, so daß der Winkel, dem sie mit dieser bilden, ca. 60° beträgt. Man gewinnt dadurch gesicherte Häfen, welche dem Verschlammen und Eistreiben nicht so sehr ausgesezt sind, wie bei senkrechten Bahnen.

Bei der Trajectanstalt bei Bonn hat man eine Fahrlinie gewählt, welche die Stromrichtung in geneigter Lage durchschneidet, ähnlich wie in Fig. 1, Blatt 6*), sfizzirt. Es ist dies um so auffallender, als der Geh. Oberbaurath Hartwich in seiner Veröffentlichung über Trajectanstalten (Zeitschrift für Bauwesen“, Jahrg. 1867), diese Fahrlinie für eine unvortheilhafte erklärt. Abgesehen nämlich davon, daß die Schiffe zu der Fahrt stromaufwärts einen größeren Kraftaufwand bedürfen, ist auch die Anlage der Schellen in diesem Falle schwieriger. Seht man dieselben senkrecht auf die Seilrichtung, so wird das Seil beim Befahren in Folge des Stromdruckes das Bestreben zeigen, so lange nach abwärts zu gehen, bis die Ankerseile stromrecht liegen. Hierzu tritt bei der Thalfahrt die Reibung der Rollen, welche ebenfalls das Seil abwärts treiben. Das Zugseil wird bei der Bergfahrt mehr nach abwärts gezogen, und es werden sich deshalb die Gewichte in den tiefer gelegenen Spannbrunnen allmälig senken.

Da außerdem die untere der beiden geneigten Ebenen ihre Oeffnung dem Strom entgegenrichtet, so ist sie dem Verschlammen und Eistreiben allzusehr ausgesezt. Es existirt außer dieser wol keine natürliche oder künstliche Hafenanlage, welche ihre Einfahrt gegen den Strom richtet.

Wenn beim schwachen Eisgange ein Schiff in dieser Ebene hinabfährt, so nimmt es die an seiner Oberbordseite angehäuften Schollen mit hinein, während es dieselben bei aufsteigender Einfahrt zurücklassen würde. Es ist deshalb die vorbeschriebene Fahrlinie dieser neueren, zur Stromrichtung geneigten, entschieden vorzuziehen.

4. Das Zugfeil.

Die Zugseile haben den Zweck, die Fortbewegung der Schiffe von einem Ufer zum anderen zu vermitteln. Sie liegen in einer Entfernung von 30 Fuß (9,42) von den Halteseilen. diesen parallel durch den Strom, und sind in gleicher Höhe wie diese an den geneigten Ebenen in Spannbrunnen durch directe Gewichte von 70 Ctr. gespannt. Zum Nachheben dieser

*) Taf. XXIII und Blatt 6 werden mit dem nächsten Hefte ausgegeben.

legteren ist nur eine zweite Rolle angebracht, über welche dieselben mittelst Ketten, Flaschenzug und gewöhnlicher Bauwinde, oder auch, wie ich dies zur Zeitersparniß mehrfach ausführte, mit Hülfe der Rangirmaschine hochgezogen werden. Der Querschnitt der Zugseile ist ähnlich wie der der in Fig. 9, Taf. XXI, sfizzirten Halteseile. Der Umhüllungskreis desselben hat einen Durchmesser von 1 3oll (33mm). Das Gewicht pro laufenden Fuß beträgt ca. 2 Pfd. (pro laufenden Meter 3,2 Kilogrm.). Es ergiebt sich hieraus ein Netto-Eisenquerschnitt von 0,606 Pfd., hieraus berechnet sich die Spannung pro Quadratzoll zu 11,551 Pfd. (8,5 Kilogrm. pro Quadratmillimeter).

2

3,3

=

Die Zugseile sind auf den Ebenen über hölzerne Leitrollen geführt, welche in Spizgräben vertieft, gelagert sind. Schräg eingeschlagene Pfähle verhindern das Reiben der Seile an dem Steinpflaster und haben noch den Zweck, die Seile sicher auf die Rollen zurückzuführen und ein Abtreiben der unverankerten Zugseile, wenigstens bis an das Ende der Ebene zu verhindern. Gleiche Leitrollen sind für die Halteseile vorhanden.

Da, wo die Zugseile die Ankerseile der Halteseile kreuzen, find hölzerne Hülsen aufgesezt, welche in Fig. 2 bis 3, Blatt 6, dargestellt sind. Die Vertiefungen in denselben sollen das Abtreiben in dem Strome verhindern. Zu dem selben Zwecke wurden später sogenannte Schwimmpfähle angebracht, welche jedoch bei niedrigem Wasser und aufstehendem Winde sehr leicht mit den Schiffen spreizenartig zusammenstoßen, auch wol auf die Zugseile gerathen, weshalb ich die vorstehenden Knotenhülsen entschieden vorziehe.

5. Die Ponten.

Die für die Trajectanstalt bei Rheinhausen construirten Ponten haben eine Länge von 150 Fuß (47") und eine Breite von 25 Fuß (7,85) bei 42 Zoll (1,1) Schiffshöhe. Ihr Tiefgang beträgt unbeladen 18 Zoll (470mm) und mit 8 Waggons von einem Bruttogewicht von je 300 Ctr. belastet 32 Zoll (835mm). Die Ponten haben demnach beladen noch 10 Zoll (260mm) Bord. Bei den so vorgeschriebenen Abmessungen mußten die Schiffe sehr leicht construirt werden, um einen größeren Tiefgang zu vermeiden. Leider ergab sich bei den ersten dieser Ponten, welche vom Stapel liefen, an deu Kopfborden ein größerer Tiefgang, welcher Umstand wol lediglich dem Einfluß des Temperaturunterschiedes zwischen Luft und Wasser zuzuschreiben ist.

Die Wärme des eisernen Deckes in der Sonne betrug ca. 40°, während die Wärme des eisernen Bodens gleich der des Wassers sich auf 15o stellte. Dies ergiebt einen Temperaturunterschied von 25o entsprechend einer Längendifferenz zwischen Boden und Deck von 0,555 Zoll (14mm,5). Es ist leicht nachzuweisen, daß sich in Folge der vorberechneten Verfürzung, welche der Boden nach dem Eintauchen in das Wasser erlitt, die Ponte nach einem Kreisbogen frümmen mußte, dessen Pfeilhöhe sich auf etwa 3 Zoll (80mm) berechnet.

Anfangs suchte man die Ueberhöhung der unbeladenen Schiffe in den Gewichten der Ausrüstungsgegenstände an den Pontenköpfen. Dem steht aber entgegen, daß die Last von Maschine und Kessel auf der Pontenmitte ruhend die vorbenannten Belastungen um das zehnfache übersteigt, auch die

Schiffe für so starke Belastungsmomente construirt sind, daß diese Gewichte eine merkliche Biegung nicht hervorbringen können.

Als es jedoch praktisch nachgewiesen war, daß für verschiedene Wärmedifferenzen die Ueberhöhung sich veränderte und bei gleicher Luft- und Wasserwärme Null wurde, glaubte man an den Einfluß der Wärme, und ging dazu über, die Schiffe auf dem Stapel 3 Zoll (80mm) durchhängend zu montiren, um so einem zu großen Tiefgang in der Sommerzeit vorzubeugen.

Die Ponten haben bei ungleichmäßigen Belastungen großen Biegungsmomenten einen genügenden Widerstand entgegen zu segen. Es können diese Biegungen entstehen:

1) durch Belastung auf der Pontenmitte symmetrisch oder unsymmetrisch zur Mitte;

2) bei Belastungen der Pontenköpfe einseitig oder beiderseits, im lezteren Falle wieder symmetrisch oder unsymmetrisch zur Mitte; 3) durch allmäliges Be- oder Entladen der an einer Ebene hochgefahrenen, also einseitig aus dem Wasser gehobenen Ponte. Alle diese möglichen Belastungsfälle habe ich einer eingehenden Berechnung unterzogen. Diese Berechnung ist jedoch so umfangreich, daß dieselbe hier unmöglich mitgetheilt werden kann. Ich muß mir vielmehr vorbehalten, diese Arbeit, übersichtlich zusammengestellt, später einmal zu veröffentlichen.

Um einen Begriff von der Größe der Wirkung zu geben, genügt es hier mitzutheilen, daß das Maximalbiegungsmoment von rund 2,250,000 Fußpfund (360,000 Meterkilogrm.) dann eintritt, wenn die Ponte mit einem Kopfe an der Ebene hochgefahren und auf zwei Drittel ihrer Länge von diesem Kopfe aus gerechnet, beladen ist; das Maximum der Horizontalwirkung liegt alsdann auf etwa 3 der Pontenlänge von diesem Kopfe, während das Maximum des Verticaldruckes = 800 Ctr. gleich ist dem Drucke des Pontenkopfes auf die Unterstüßung an der geneigten Ebene.

Belastung sowol, wie Auftrieb des Waffers haben in Bezug auf Längenbiegung der Ponte ihre Angriffspunkte auf der Längenaxe des Schiffes liegen. Es schien deshalb unpraktisch, die Kraftwirkung erst durch starke Querspanten an jeder Stelle auf die entfernt liegenden Seitenborde zu übertragen, zudem diese legteren eine verhältnißmäßig geringe Höhe, und in Folge der wenig vollen Spanten eine ungeeignete Form haben, um großen Kraftwirkungen als Träger zu dienen.

Aus diesem Grunde wurde, wie Fig. 5, Taf. XIX zeigt, unter jeder Fahrschiene ein Gitterträger in ganzer Schiffshöhe angebracht, stark genug construirt, um allen Biegungsmomenten der veränderlichen Belastung zu widerstehen. Die Borde haben dann nur noch die Aufgabe, die Ponte an und für sich gegen äußere Einwirkungen, wie Stöße, Wellenschlag, seitliches Auffahren 2c. genügend steif zu machen, während die Querspanten, wie bei allen Schiffen, die zusammenklappende Wirkung des Auftriebes aufnehmen und die Bodenbleche absteifen. Bei der großen Anzahl der Querspanten, dem geringen Tiefgange und der Vertheilung durch die Borde und Langträger ist die Wirkung auf den einzelnen Querspant eine nur geringe im Verhältniß zu Schiffen mit hohen Borden und großem Tiefgange. Es liegen Hauptspanten, als leichte Gitterträger construirt,

in je 5 Fuß (1TM,57) Entfernung von einander, Fig. 4, Taf. XIX, zwischen denen noch je ein Nebenspant, Fig. 3, Taf. XIX, den Zweck hat, das Deck und den Boden abzusteifen. Der Boden der Ponten ist bis zur Deckhöhe aus fzölligem (6TMTM,5) Eisenblech in Längenlagen gebildet. Die aufsteigenden Seitenborde haben eine Zoll (3mm) starke Blechbekleidung. Das Deck, welches ursprünglich als Holzdeck construirt war, ist bei der Ausführung aus zölligem (4mm,6) Eisenblech in Querlagen hergestellt worden, welche über jedem Spant geblattet sind. Diese Eisendecks sind der Ausdehnung durch die Wärme mehr ausgesezt als solche von Holz, weshalb sie sich in der Sonnenhige werfen und wellen. Längenlagen würden dies in Folge der doppelten Nähte und der continuirlichen Wirkung über die Spanten weniger thun.

Die Schienengleise sind mittelst gußeiserner Stühle auf das Deck erhöht aufgeschraubt, legteres, um den Abfluß des Wassers zu ermöglichen. Eine dieser Ponten wurde 200 Fuß (62,8) lang gebaut, ohne daß jedoch eine constructive Verstärkung der Langträger durchgeführt worden wäre. Alle Ponten, besonders die leßtere, zeigen noch eine große Durchbiegung beim Auffahren an den Ebenen. Erst als in späterer Zeit das im ersten Theile dieses Auffages (S. 15 d. Bds.) beschriebene Maschinenschiff in eine Eisponte von 100 Fuß (31,4) Länge umgebaut werden sollte, wurde mir gestattet, eine größere Breite von 30 Fuß (9,41) anzuwenden. Hierdurch war es möglich, die ganze Construction des Schiffes zu verstärken, die Langträger als Blechträger zu bauen und Querspanten als Gitterträger construirt in 3 Fuß (0,94) Entfernung von einander anzubringen. Auch wurde hier die Deckconstruction der in nebenstehendem Holzschnitt, Fig. 1, skizzirten Weise diesmal wieder in Holz ausgeführt und die Schienen als Flachschienen in das Deck versenkt.

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Da diese Trajectponten stets mit der langen Seite gegen den Strom gekehrt liegen, so ist eine große Breite bei ihnen nicht in dem Maße schädlich, wie bei anderen Schiffen, und es kehren sich die Verhältnisse in einer Weise um, welche für die größere Zahl der Schiffer unverständlich bleiben wird.

An den Kopfborden der Ponten sind Drehbuffer angebracht, welche den Zweck haben, das Ablaufen der Wagen zu verhindern; dieselben find in Fig. 6, Blatt 6, perspectivisch mit dem Pontenkopf dargestellt, und zwar der eine in aufgerichteter, der andere in niedergelassener Stellung.

Ein geneigt stehendes Blechträgerpaar trägt an seinem oberen Ende, auf einen Wagenbuffer passend, ein hölzernes, mit Eisen beschlagenes Bufferbrett, während seine unteren Enden ein Lagerstück mit nach unten angegossenem Contregewicht zwischen sich fassen. Das Lagerstück sizt auf dem vorstehenden Ende eines Drehzapfens, welcher über dem Kopfbord in einem Gußstück gelagert ist.

Eine zwischen dem Trägerpaare durchragende Rundstange von 1 Zoll (40mm) Stärke stüßt dasselbe im Sinne des Bufferstoßes mittelst eines Querstückes, während das untere Ende dieser Stange mit einem Gelenk auf dem Deck befestigt ist. Ein unter der Stange durch das Trägerpaar durchgeschobener Keil hält dieselbe in ihrer Lage. Wie die Zeichnung ersehen läßt, wird diese Haltestange den größten Theil der Bufferstöße in sich aufnehmen. Ihre Lage ist bedingt durch die Stellung der Laufbretter an den Personenwagen.

Wird der Keil unter der Stange bis an eine ihn festhaltende Nase herausgezogen, so kann dieselbe mit ihrem oberen Ende niedergelegt, gedreht, und dann zurückgezogen werden, dann läßt sich der Buffer zur Seite drehen in die an der linken Seite der Figur skizzirte Stellung. Wenn beide Buffer diese liegende Stellung haben, ist das Bahnprofil frei und die Wagen können ungehindert durchfahren. Diese Buffer sind dem Bahnmaterial entsprechend so berechnet, daß sie das Ablaufen der Wagen während der Fahrt und beim Aufseßen sicher verhindern und auch noch einen Stoß der Maschine bis 200 Ctr. stark aushalten. Sollte es jedoch vorkommen, daß beladene Wagenzüge beim Rangiren von der Höhe des Bahnhofes durch Unvorsichtigkeit laufen gehen oder Maschinen mit unvernünftigem Anlauf die Wagen ohne Bremsen aufsegen, so ist es besser, daß bei diesem allzu großen Stoße die Buffer brechen. Anderenfalls würden nicht nur die Wagen zertrümmert, sondern auch die Schiffe unbrauchbar werden. Wenn Eisenbahnwagen mit solcher Heftigkeit gegen diese Buffer gerathen, daß zwei Stangen von 11⁄2 Zoll (40mm) reißen, so ist dies immer einer unverantwortlichen Fahrlässigkeit zuzuschreiben, auf die man beim Construiren nicht gerade Rücksicht zu nehmen. braucht. (Schluß folgt.)

Zur Dampfkesselregulativfrage.

Vermischtes.

Die zeitgemäße Aenderung des Kesselregulative ist jezt auch von behördlicher Seite wieder in Angriff genommen, da am 16. und 17. Juni d. J. in Berlin unter dem Vorsize des Ministerial

director Moser, stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses im Bundesrath für die Gewerbeordnung Berathungen, von Sachverständigen in dieser Angelegenheit stattgefunden haben, an welchen der Gewerbeschuldirector Böttcher aus Chemniß, die Ingenieure Gregor aus Siegen und Kley aus Bonn, Director Reuleaur

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aus Berlin und Sammann aus Görlig Theil nahmen. Ob die Vorlage des Vereines deutscher Ingenieure bei diesen Berathungen besondere Berücksichtigung gefunden, läßt der kurze Bericht im Berggeift", 1870, Nr. 54, nicht ersehen, doch wurden einige wesentliche Aenderungen gegen die bisher gültigen Sagungen über die Höhe des Druckes, welchen die Kessel bei der Probe auszuhalten haben, festgesezt, sowie in der Feststellung der Grenze, über welche hinaus Dampfkessel nicht mehr unter Räumen, die den Aufenthaltsort für Menschen bilden, aufgestellt werden dürfen. Wir entnehmen der angeführten Quelle folgenden kurzen Abriß des neuen Entwurfes:

Die vom Feuer berührten Wandungen der Kessel, Feuer- und Siederöhren dürfen nicht aus Gußeisen hergestellt werden, sofern deren lichte Weite bei cylindrischer Gestalt 25 Centimeter, bei Kuppelgestalt 30 Centimeter übersteigt. Die Verwendung von Messingblech ist nur für Feuerröhren, deren lichte Weite 10 Centimeter nicht übersteigt, gestattet. Die um oder durch einen Dampfkessel gehenden Feuerzüge müssen an ihrer höchsten Stelle in cinem Abstand von mindestens 10 Centimeter unter dem festgesezten niedrigsten Wasserspiegel des Kessels liegen. Bei Dampfschiffskesseln von 1 bis 2 Meter Breite muß der Abstand mindestens 15 Centimeter, bei solchen von größerer Breite mindestens 25 Centimeter betragen u. s. w. Nach §. 3 des revidirten Entwurfes muß an jedem Dampfkessel ein Speiseventil angebracht sein, welches bei Ab= stellung der Speisevorrichtung durch den Druck des Kesselwassers verschlossen wird. Jeder Dampfkessel muß ferner mit zwei zuverlässigen Vorrichtungen zur Speisung versehen sein, welche nicht von derselben Betriebsvorrichtung abhängig sind und deren jede für sich im Stande ist, dem Kessel die zur Speisung erforderliche Wassermenge zuzuführen. Jeder Dampfkessel muß mit einem Wasserstandsglase und mit einer geeigneten Vorrichtung zur Erkennung seines Wasserstandes versehen sein, beide Vorrichtungen müssen eine gesonderte Verbindung mit dem Innern des Kessels haben. Von Probirhähnen ist der unterste in der Ebene des festgesezten niedrigsten Wasserstandes anzubringen; diese Hähne müssen so eingerichtet sein, daß man behufs Entfernung vom Kesselstein in gerader Richtung hindurchstoßen kann. Jeder Dampfkessel muß mindestens ein Sicherheitsventil haben, Dampfschiffs-, Locomobil- und Locomotiskessel müssen deren zwei haben, die jeder Zeit gelüftet werden können. An jedem Dampfkessel muß ein Manometer angebracht sein, an welchem die festgesezte höchste Dampfspannung durch eine in die Augen fallende Marke zu bezeichnen ist, an Dampfschiffskesseln müssen zwei Manometer angebracht sein. An jedem Dampfkessel muß die festgesezte höchste Dampfspannung, der Name des Fabricanten, die laufende Fabriknummer und das Jahr der Anfertigung in leicht erkennbarer und dauerhafter Weise angegeben sein. Jeder neu aufzustellende Dampfkessel muß nach seiner lezten Zusammensetzung vor der Einmauerung oder Ummantelung unter Verschluß sämmtlicher Oeffnungen mit Wasserdruck geprüft werden. Die Prüfung erfolgt bei Dampfkesseln, welche für eine Dampfspannung von nicht mehr als 5 Atmosphären Ueberdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Betrage des beabsichtigten Ueberdruckes, bei allen übrigen Dampfkesseln mit einem Drucke, welcher den beabsichtigten Ueberdruck um 5 Atmosphären übersteigt. Unter Atmosphärendruck wird ein Druck von einem Kilogramm auf den Quadratcentimeter verstanden. Die Kesselwandungen müssen dem Probedruck widerstehen, ohne eine bleibende Veränderung ihrer Form zu zeigen und ohne undicht zu werden. Sie sind für undicht zu erachten, wenn das Wasser bei dem höchsten Druck in anderer Form als der von Nebel oder feinen Perlen durch die Fugen dringt. Ausgebesserte Kessel werden derselben Prüfung unterworfen. Der Druck darf nur durch ein offenes Quecksilbermanometer oder durch ein amtliches Manometer festgestellt werden. Dampfkessel, für mehr als 4 Atmosphären Ueberdruck bestimmt, und solche, bei welchen das Product aus der feuerberührten Fläche in Quadratmetern und der Dampfspannung in Atmosphärenüberdruck mehr als 20 beträgt, dürfen unter Räumen, in welchen sich Menschen aufhalten, nicht aufgestellt werden. R. 3.

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Lineals, ca. 1,350 lang, oben 120mm und unten 80mm breit; wenn dann dessen eine Seite mit einem Bleiloth vertical gehängt wird, so giebt die andere Seite, an die Mauerung gelegt, das gewünschte Geläuft richtig an. An höheren Schornsteinen ist es aber selten windstill, und ist meistens die Bewegung des Lothes_durch Luftströmung so stark, daß die Maurer mit dem Lineal sehr unsicher arbeiten und viel Zeit verlieren. Ich bringe deshalb anstatt des Lothes oben im Lineal eine kleine Libelle an, nur die Glasröhre, wie sie bei jedem Mechaniker für einige Groschen zu haben ist, lasse ste rechtwinklig zur verticalen Seite so in's Holz ein, daß sie von oben gut sichtbar und gegen Beschädigungen geschüßt ist. In Ermangelung einer zugeschmolzenen Libelle thut ein Wasserstands= glas, welches zuerst über einem Schmiedefeuer um ca. 5mm gebogen, dann auf 110 Länge abgeschnitten, mit Weingeist gefüllt, und mit zwei guten Korkstöpseln verschlossen wurde, ebenso gute Dienste. Erst nach dem Befestigen der Libelle werden beide Seiten des Lineals durch Nachhobeln genau justirt. Alsdann kann auch die verticale Seite des Lineals bei Errichtung verticaler Flächen ebenso wichtige Dienste thun, wie die gewöhnliche Wasserwage bei Her= stellung horizontaler Flächen.

Arbeiter, welche das Aufführen hoher Schornsteine als Specialität betreiben, rühmen dieses Werkzeug als eine wesentliche Erleichterung ihres Geschäfts. G. Heim.

Tunnelbohrmaschine für die pneumatische Eisenbahn in New-York.

(Hierzu Figur 1 und 2, Tafel XVIII.)

Keine Stadt der Welt ist wol von so vielen Schienengleisen durchschnitten, wie New-York; ein wahres eisernes Rez bedeckt alle Haupt-, Längen- und Ouerstraßen. Jede Minute fährt ein Wagen, von zwei kräftigen Pferden gezogen, auf diesen Bahnen, um das geschäftige Publicum, mit einer Geschwindigkeit von nahezu 2 deutschen Meilen (15 Kilomtr.) pro Stunde, nach irgend einem Plag zu befördern.

New-York kann sich nur nach einer Seite seiner Längsrichtung, ausdehnen, da alle anderen von Wasser umgeben sind, welchem Umstande die Stadt als Seeplaß ihr riesenhaftes Aufblühen verdankt. Durch diese einseitige Vergrößerung nehmen die Entfernungen unverhältnißmäßig zu; ja heute schon muß fast Jedermann eine kleine Reise machen, um von seiner Wohnung nach dem Geschäftslocal zu kommen, da erstere meist im oberen neueren, und legtere im unteren älteren Stadttheil sich befinden. Es ist leicht einzusehen, daß sich an diese Wohnungsverhältnisse ein bedeutender Personenverkehr knüpft, welcher sich hauptsächlich auf den Anfang und das Ende der Geschäftsstunden concentrirt und dabei eine solche Höhe erreicht, daß die Pferdebahnen nicht im Stande sind, die Menschenzahl in entsprechend kurzer Zeit be= fördern zu können.

Die Einführung der verschiedenartigsten Verkehrsanstalten wurde deshalb schon projectirt, unter welchen die unterirdische pneumatische Eisenbahn eine wichtige Stelle einnimmt.

Obwol die Legislatur noch nicht entschieden hat, welchem von den vorgeschlagenen Projecten fie den Vorzug geben wird, so hat doch die pneumatische Eisenbahncompagnie schon einige hundert Fuße Tunnel unter dem Broadway gegraben, schön ausgestattet, Wagen und alle nöthigen Maschinen hinunter gebracht und öffentliche Probefahrten damit angestellt, um das Publicum dadurch für diese Art Beförderung zu gewinnen. Einen detaillirten Bericht über diese Bahn zu geben, mag einer späteren Zeit vorbehalten bleiben, da, wie oben bemerkt, die fertig gestellten Arbeiten nur einen unbedeutend kleinen Theil der ganzen Anlage bilden.

Von den Maschinen ist nur die Luftpumpe bemerkenswerth. Dieselbe ist eine Rotationspumpe nach dem Root'schen System, welches Fig. 5, Laf. VI des diesjährigen Jahrganges dieser Zeits schrift dargestellt ist. Das angewendete Eremplar ist das größte nach diesem System gebaute: Der Durchmesser der Kolben ist 3,960, die Drehachsen sind in 2,440 Entfernung von einander, die totale Länge der Kolben beträgt 5,480. Die Kopfenden des Gehäuses sind aus Gußeisen, der Mantel aus Eisenblech hergestellt, dabei dienen als Dichtungen zwischen Kolben und Mantel Gummistreifen, welche an lezteren befestigt sind. Die Kolben selbst bestehen aus gußeisernen Gerippen mit Holz bekleidet, welches zur besseren Dichtung mit einem Gemenge von Talg und Graphit

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