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würde unter ähnlichen Verhältnissen die Differenz 11 Kilometer, bei dem Splügen etwa 5 Kilometer betragen. Zu dieser wirklichen größeren Länge der Strecke ist aber noch die virtuelle zu rechnen, welche sich aus der geringeren Geschwindigfeit ergiebt, mit welcher die starken Steigungen befahren werden. müssen, und welche etwa nur die Hälfte der gewöhnlichen beträgt. Wenn man also für die 22 Kilometer über den Paß 1 Stunde 50 Minuten braucht, die 12 Kilometer vermittelst des Tunnels aber in 30 Minuten durchfährt, so giebt dies einen Zeitunterschied von 80 Minuten, welcher unter Annahme einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von 25 Kilometer pro Stunde einer Verlängerung der Bahnlinie von mehr als 33 Kilometer entspricht. Sobald also die Betriebskosten der hohen Bahn einschließlich Verzinsung und Amortisation des Baucapitales nicht um soviel geringer gegen die der tiefen Linie mit Tunnel sind, daß sie die Betriebskosten jener Verlängerung der Bahnlinie decken, ist nicht abzusehen, wie der durch den Zeitverlust entstehende Nachtheil compenfirt werden kann, und bei der Concurrenz, welche die Centralalpenline mit den beiden Seitenlinien über den Mont Cenis und Brenner zu bestehen hat, ist dieser Nachtheil von nicht unbedeutendem Gewicht. Diese Verminderung der Betriebskosten erscheint aber sehr fraglich, wenn man bedenkt, daß der Uebergang über den Paß über 600m höher liegen würde, als der Tunnel, also die Züge auf diese Höhe gehoben werden müssen, abgesehen von der Unsicherheit des Betriebes in einer solchen Meereshöhe. Der lezte Einwand ist durch die Ergebnisse der provisorischen Mont Cenisbahn mit Fell'schen Locomotiven zwar nicht ganz bestätigt, da in dem allerdings ausnahmsweise milden Winter von 1868 auf 1869 ein regelmäßiger Betrieb über jenen Paß zu unterhalten war, dagegen die geringe Leistungsfähigkeit und der kostspielige Betrieb einer solchen Bahn recht zu Tage getreten find. Mit einer Maschine von 22 Tonuen Eigengewicht konnten in der That nicht mehr als drei Personenwagen mit im Ganzen 40 Personen, dazu zwei Packwagen, zusammen im Gewicht von 16 bis 18 Tonnen befördert werden, und zwar mit einer Geschwindigkeit von gegen 15 Kilometer auf der größten Steigung, oder aber ein Güterzug von höchstens 24 Tonnen Bruttooder etwa 12 Tonnen Nettolast mit 10 Kilometer Geschwindigkeit in der Stunde befördert werden. Der Einfluß dieser Verhältnisse machte sich auch dahin geltend, daß eine Verkehrsvermehrung auf den Zufahrtslinien zum Mont-Genis nicht eingetreten ist, auch täglich nur ein, höchstens zwei Züge den Paß in jeder Richtung überschreiten.

Dagegen können nach Ansicht der Commission beide Systeme sehr wesentliche Dienste leisten, wenn es sich um die Anlage einer provisorischen Bahn während der Bauzeit der unteren Bahn handelt. Die Wahl des Systems wird dann von den localen Verhältnissen abhängen.

Wo sich bereits ein Fahrweg vorfindet, wie beim St. Gotthard und Splügen, welcher vielleicht nur etwas verbreitert zu werden braucht, würde die Anwendung des Systems Agudio nicht vortheilhaft sein, da dieses Gurven unter 250m Radius nicht gestattet, während Fell'sche Locomotiven noch solche von 40Radius durchfahren können. Freilich stellen sich bei lezterem System die Betriebskosten höher, als bei dem ersteren, weil man dort sowol eine Schiene mehr zu unterhalten hat, als auch eine größere todte Last zu befördern ist, denn die Fell'sche

Maschine nimmt die Hälfte bis zwei Drittel des ganzen Zuggewichtes in Anspruch, während der Agudio'sche Seilscheibenwagen höchstens der Totallast repräsentirt; das erstere System würde sich aber dennoch als vortheilhafter herausstellen, da die Verzinsung und Amortisation der größeren Anlagekosten während der kurzen Betriebszeit, welche für die provisorische Bahn anzunehmen ist, die höheren Betriebskosten der anderen Anordnung noch immer übersteigen würden. Uebrigens haben beide Systeme die schwache Seite, daß sie wirksam gegen den Schnee geschützt werden müssen, doch ist das von Fell weniger empfindlich, da die Mittelschiene etwas hoch liegt, auch die Locomotive selbst den Schnee noch in einer Höhe abfegen könnte, die für das Agudio'sche System nicht mehr möglich ist, bei welchem übrigens die Leitrollen stets frei gehalten werden müssen.

Andererseits wäre es bei Pässen wie der Lufmanier, bei denen eine Straße erst anzulegen ist, gleichgültig, ob dieselbe mit etwas größeren Kosten gleich in einem für das System Agudio passendem Zuge hergestellt wird, und würden dann allerdings dessen geringe Betriebskosten erheblicher in's Gewicht fallen.

Dieses System würde aber auch vortheilhaft eine dauernde Anwendung auf den Zufahrtsbahnen zum Tunnel finden können, wenn in einzelnen Strecken deren Steigung das Verhältniß 1:25 überschreitet, wo also gewöhnliche Gebirgslocomotiven nicht mehr recht anwendbar sind. Diese Zufahrtsbahnen liegen meistens noch in einer Höhe, in welcher auch während des Winters die Gebirgswässer für den Betrieb der feststehenden Motoren des genannten Systems nugbar gemacht werden können, also eine äußerst billige Elementarkraft liefern.

Nachdem aus den angeführten Gründen die Ueberschienung der Centralalpen als nicht gut ausführbar verworfen werden mußte, hatte sich die Untersuchung noch darauf zu beziehen, ob eine hohe Linie mit kurzem oder eine tiefere Linie mit langem Tunnel den Vorzug verdiene. Bei der Beantwortung dieser Frage kamen wieder die Rücksichten auf den Betrieb zur Geltung, welche schon gegen die Ueberschreitung der Alpenpässe gesprochen hatten, die Erhöhung der Betriebskosten und die längere Bahnlinie, und führten zu der Ansicht, die Herabsegung des Culminationspunktes einer Alpenbahn habe einen so großen und nüglichen Einfluß auf die Leichtigkeit, Sicherheit und Wolfeilheit des Betriebes, und verschaffe so beträchtliche bleibende Vortheile, daß man alle mögliche Mittel anwenden müsse, um die Höhenlage einer schweizerischen Alpenbahn selbst mit beträchtlichen Opfern an Zeit und Geld zu vermindern.

Diese Opfer an Zeit und Geld, welche ein tiefer gelegener, also längerer Tunnel erfordern würde, stellte man sich zu der Zeit, als die hohen Projecte noch vertheidigt wurden, größer vor, als später, wo die maschinellen Bohrarbeiten am Mont Cenis-Tunnel eine gewisse Regelmäßigkeit im Betriebe erhalten hatten. Man wies darauf hin, daß der fürzere Tunnel an und für sich schon billiger und schneller herzustellen sei, aber dadurch noch gewinne, daß wegen der geringeren Entfernung von der Höhe des Berges ein verhältnißmäßig größerer Theil der Tunnellänge durch Schächte zugleich in Angriff genommen werden könne. Unterdessen hatten sich die Resultate der Bohrarbeiten am Mont Cenis vortheilhafter herausgestellt

und gab, auf diese gestüßt, der Ingenieur Grattoni, einer der Unternehmer des dortigen Baues, die Erklärung ab, daß von den höheren Projecten im Verhältniß zur Tunnellänge weder ein Gewinn an Geld noch viel weniger an Zeit zu erwarten sei. Er hob hervor, daß in den höheren Gegenden außer den wenigen Schußhäusern für die Straßenarbeiter keine menschlichen Wohnungen mehr vorkommen, und vor allen Dingen solche für eine Zahl von gegen 3000 Personen an jeder Tunnelmündung geschaffen werden müßten. Die Herstellung derselben ist aber, wie diejenige der Gebäude für Dampfmaschinen und Wasserräder, Luftcompressionsmaschinen und Ventilatoren, Werkstätten, Luftreservoirs, Magazine aller Art, wenn überhaupt das Terrain den Plaß dazu darbiete, was an vielen Stellen sehr fraglich sei, nur mit unverhältnißmäßig großem Aufwande an Zeit und Kosten zu ermöglichen; die Beschaffung der Vorräthe und Lebensmittel aller Art ist nur mit erheblichen Mehrkosten durchzuführen; die Luftcompressoren und Ventilatoren müssen während eines großen Theil des Jahres mit Dampf betrieben werden, weil die Wasserkräfte des Frostes wegen versagen; die Arbeiter können in dem rauhen. Klima nur mit bedeutend erhöhten Löhnen herangezogen und festgehalten werden, und selbst die Arbeiten können nur mit längeren Stillständen und manchen Verzögerungen ausgeführt

werden.

Dieselben Nachtheile würden sich übrigens für so hoch gelegene Gegenden auch herausstellen, wenn man von der maschinellen Bohrung weniger Gebrauch machen und sich hauptsächlich auf den Schlachtbetrieb beschränken würde.

Alle diese Erwägungen führten dahin, daß die hohen. Projecte mit der Zeit aufgegeben wurden und daß die technische Commission der italienischen Enquete sich nur auf die Projecte beschränken brauchte, welche eine geringere Höhe des Culminationspunktes darbieten.

Unter den Momenten, auf welche sich die technische Untersuchung zu erstrecken hatte, spielt natürlich der große Tunnel durch die Alpenkette die bedeutendste Rolle, und dürfte es nicht uninteressant sein, aus dem Gutachten des Ingenieur Grattoni, in welchem die günstigste Lage die Herstellungskosten und Bauzeit der drei noch zur Untersuchung kommenden Tunnels durch den St. Gotthard, Lukmanier und Splügen betrachtet werden, das Wesentlichste mitzutheilen.

Die Eingänge solcher Tunnels befinden sich in einer Meereshöhe von über 1100m, also in Gegenden, in welchen sich höchstens noch schwarz bevölkerte Gebirgsdörfer ohne Handel und Industrie vorfinden. Ein Unterkommen für die an dem Tunnelbau beschäftigten Arbeiter kann also nur durch die Anlage eines vollständigen Arbeiterquartiers beschafft werden, und für ein Unterkommen in nächster Nähe der Tunnelmündungen muß gesorgt werden, weil es sonst nicht möglich ist, einen einigermaßen sicheren und geregelten Fortgang der Arbeiten zu bewirken; die Unbilden der Witterung würden es zu Zeiten den Arbeitern selbst beim besten Willen nicht gestatten, sich rechtzeitig auf ihren Arbeitsplägen einzufinden. Andererseits kann aber auch die schwach bevölkerte Umgegend einer solchen Arbeitercolonie derselben nicht die nöthigen Nahrungs- und sonstigen Verbrauchsmittel liefern, daher muß auch die Werksverwaltung für die Beschaffung der letzteren, ebenso für die kirchlichen und sanitarischen Bedürfnisse der Arbeiter

sorgen. Dasselbe ist der Fall für die Baumaterialien, welche mit geringen Ausnahmen aus größerer Entfernung herbeigeschafft werden. Berücksichtigt man dazu, daß für etwa 7 Monate im Jahre der Transport größerer Massen im Gebirge vollständig unmöglich ist, daß also die sämmtlichen Bedürfnisse für den Bau und das dabei beschäftigte Personal in der noch übrig bleibenden besseren Jahreszeit herbeigeschafft werden müssen, so leuchtet die Nothwendigkeit, geräumige Magazine anzulegen, von selbst ein, ebenso wie ein fortdauerndes Arbeiten an der Zubereitung der Baumaterialien in der strengen Winterzeit nur in besonders dazu angelegten Werkstätten möglich sein wird. Wie sehr die vollständige Einrichtung der Werkstätten, die sichere Unterbringung der Arbeiter und deren gute regelmäßige Verpflegung, verbunden mit der Aufstellung ausreichender und wirksamer maschineller Hülfsmittel auf den Fortgang der Arbeiten einwirken, zeigen die Ergebnisse des Betriebes am Mont Cenis-Tunnel, bei welchem auf der Seite von Bardonnèche der Fortschritt an fertig gestelltem Tunnel von 380m, im Jahre 1862 sich auf beinahe 800m im Jahre 1865 erhoben hat, und zwar bei gleichbleibender Structur und Härte des zu durchbohrenden Gesteines.

Nach alle diesem ergiebt sich die Nothwendigkeit, an jeder Tunnelmündung zunächst geordnete Werkpläße herzustellen, deren Kosten sich für einen zweigleisigen Tunnel und unter Zugrundelegung der Preise am Mont Cenis folgendermaßen stellen:

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Diese Aufstellungen, welche als Normalanschlag angesehen werden können, ändern sich den localen Verhältnissen entsprechend für jede andere Anlage. Für den St. Gotthard ergaben sich die Verhältnisse folgendermaßen.

Nach den von den HHrn. Bekh & Gerwig aufgestellten, von der italienischen technischen Commission auch angenommenen Entwurf liegt der dortige Tunnel in einer geraden Strecke, welche sich nach Norden weiter fortsezt, nach Süden mit einer Curve von 300m Radius und 250m Länge in die Richtung der weiteren Bahn übergeht. Die Länge zwischen den beiden Mündungen beträgt, wie oben schon erwähnt, 14,800". Der nördliche Tunneleingang ist am Ufer der Reuß in der Nähe des Dorfes Göschenen im Canton Uri in einer Meereshöhe von 1100m projectirt; der südliche Eingang über Airolo im Canton Tessin in einer Höhe von 1155 über dem Meeresspiegel. Der Culminationspunkt liegt auf 1162TM Meereshöhe, und gehen dort die beiden Steigungen, die von Norden im Verhältniß 1:143 und die von Süden 1: 1000 in einander über. Außerdem ist bei Andermatt ein Schacht abzuteufen, welcher in 3390TM Abstand von der nördlichen Mündung eine Tiefe von 303m erhalten muß. Wegen der günstigen Lage dieses Schachtes an der belebten und guten Poststraße über den Paß und bei dem nicht unbedeutenden Orte ist es nicht nothwendig, dort eine besondere Arbeitercolonie und Magazine zu etabliren.

Für die beiden Arbeitspläße an den Mündungen gestalten sich die Verhältnisse sehr verschieden. Bei Airolo, einem nicht unbedeutenden Orte an der Poststraße, findet sich nahe dem Eingange zum Tunnel hinreichend ebenes Terrain für die Anlage, ebenso ganz in der Nähe die erforderlichen Betriebswässer mit hohen Gefällen. Bau- und Zimmerungsmaterialien sind ebenfalls in genügender Menge vorhanden, so daß nur die Expropriation des Bauterrains nothwendig sein wird, um die Anlage in Angriff nehmen zu können. Dagegen liegen bei Göschenen die Verhältnisse um so ungünstiger. Während der Ort selbst sehr unbedeutend ist, er hat nur etwa 150 Einwähner, findet sich kein ausreichender Play zur Anlage der Werkstätten vor, nicht einmal in einiger Entfernung, und kleine Terrainstellen, welche einigermaßen brauchbar wären, sind wieder dem Sturz der Lawinen ausgesetzt. Es wird sonach nichts anderes übrig bleiben, als den Bauplag in das Bett der Reuß zu verlegen, was nicht unbedeutende Kosten verursachen wird, da derselbe durch zwei Brücken über die Reuß und die Göschenen - Reuß mit dem Tunnel und dem übrigen Terrain in Verbindung gesezt werden muß. Leßtere müßten indessen doch für die Bahn selbst gebaut werden, und der Werkplay erhält durch die projectirte Lage den Vortheil, daß er dicht vor dem Tunneleingang liegt. Baumaterialien sind außerdem in der Nähe zu haben.

Mit Berücksichtigung dieser Verhältnisse lassen sich die

XIV.

Kosten für die Einrichtung der Werkstätten an der Nordseite auf 3,300,000 Frcs. und ihre Bauzeit auf 3 Jahre, die Kosten des südlichen Werkplages auf 2,900,000 Frcs. veranschlagen und soll letterer in 2 Jahren fertig gebaut sein.

Für den Lukmanier- und Splügentunnel, welche unter jeßigen Verhältnissen von geringerem Interesse sind, finden sich die Maßangaben in der untenstehenden Tabelle. Der Lukmaniertunnel mit einer Curve würde für seine beiden Werkstattanlagen 6,100,000 Frcs. und für jede derselben eine dreijährige Bauzeit beanspruchen, für den Splügentunnel mit zwei Curven würden sich die Anlagekosten der Werkpläge auf zusammen 6,500,000 Frcs. belaufen, und einer derselben in 3 Jahren, der andere wegen besonderer Schwierigkeiten erst in 3 Jahren herzustellen sein.

Danach ergiebt sich die kürzeste Bauzeit der Vorarbeiten für den St. Gotthard, während dieselben am billigsten für den Lukmanier, doch nur um ein Geringes billiger als für jenen Tunnel ausfallen.

Nach geologischen Untersuchungen sind die geognostischen Verhältnisse der Tunnels in den Centralalpen untereinander ziemlich gleich, und zwar etwas ungünstiger als die auf der Ostseite des Mont Cenis, dessen Betriebsergebnisse den nachfolgenden Betrachtungen zu Grunde gelegt werden. Beispielsweise bestehen die 14,800" des St. Gotthardtunnels aus 13,600TM harten Gesteinen, wie Granit, Gneiß, Glimmerschiefer, Amphiboliten u. s. w. und aus 1200m weicheren Felsarten, meistens Talkschiefern und Kalkgebirge. Bei dem Lukmanier liegen die Verhältnisse ähnlich, wenn auch verschiedene Quarzitadern dem Vordringen der Bohrer größeren Widerstand leisten würden; der Splügen besteht ausschließlich aus härteren Gesteinen.

Die Arbeiten bei Bardonnèche am Mont Cenis haben in den lezten Jahren ein durchschnittliches Vorrücken von 75m im Monat ergeben, oder täglich 2,5, doch soll des etwas härteren Gesteines wegen für die Alpentunnels nur ein Vorgehen von täglich 2m vorausgesetzt werden, welches dann eine genügende Sicherheit gegen die Verzögerungen durch etwaige Betriebsstörungen, Wasserzudrang u. s. w. gewährt. Dies bezieht sich auf die Bohrarbeit mittelst Maschinen, für die Arbeit von Hand kann man nach vielen Beispielen rechnen: für Arbeiten vom Tunneleingange aus täglich 0,70, für das Abteufen von Schächten 0,33 und für die Arbeit von den Schächten aus 0,50 Vordringen.

Mit Zugrundelegung dieser Zahlen ergiebt sich zunächst, daß man an der Nordseite des St. Gotthardtunnels während der 3 Jahre, welche die Anlage der Werkpläße bei Göschenen erfordert, mit Handarbeit 750TM fertig gestellt haben wird, nach welchen dann die maschinelle Bohrarbeit zur Ausführung kommt. Unterdessen ist in 21⁄2 Jahren der Schacht bei Andermatt fertig geworden, und man von diesem aus während der folgenden 6 Monat nach jeder Richtung hin 90m vorgedrungen. Die Handarbeit hat also während der gedachten 3 Jahre zwischen den Eingang und dem Schachte 840m geliefert, so daß noch 2550 daselbst übrig bleiben. Dieser Kern wird nun von der Mündung aus mittelst der Bohrmaschinen und vom Schacht aus mittelst Handarbeit weiter in Angriff genommen, welche beide zusammen einen täglichen Fortschritt von 2,5 ge

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Es ist hierunter für den Splügen die Strecke Chur-Colico, für den Lukmanier die Strecke Chur-Bellinzona und für den St. Gotthard die Strecke Flütelen - Bellinzona verstanden.

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statten, beide Arbeiten werden sich also nach Verlauf von weiteren 34 Monaten, also nach 5 Jahren 10 Monaten nach Beginn der Arbeiten begegnen, die Arbeit zwischen Schacht und Eingang, 3390TM also, vollendet sein. In dieser Zeit ist auch die Arbeit auf der Südseite des Schachtes täglich um 0,5, also um 510m vorgeschritten, welche zu den vor Ablauf der ersten drei Jahre fertig gestellten 90m addirt, zusammen 600 geben. Die ganze auf der Seite von Göschenen gelieferte Arbeit beträgt dann 3390+600 3990". Unterdessen ist auf der Südseite während der zwei Baujahre der Werkstätten von Hand eine Tunnellänge von 500TM hergestellt worden, worauf die Maschinenarbeit in den übrigen 3 Jahren 10 Monat 2760TM fertig macht, so daß man also nach 5 Jahren 10 Monat auf der Südseite 3260TM vorgedrungen ist; die 3990TM der Nordseite dazugerechnet, macht 7250m, und bleiben nun in der Mitte noch 14,800-72507550", welche von beiden Seiten mit Maschinenarbeit und 4m täglichem Vorgehen in 5 Jahren 3 Monaten herzustellen sind. Die ganze Bauzeit beläuft sich danach auf 11 Jahre 1 Monat. Möglicherweise läßt sich aber selbst von dem Schachte aus maschinelle Bohrung anwenden und dann würde mit Benugung der neueren wirksameren Sprengmittel die Zeit der Vollendung auf etwa 9 Jahre herabgehen, wie in dem Vortrage vom 13. October v. J. auch festgesezt ist.

Der Lufmanier würde mittelst 8 Schächten in etwa 11 Jahren, der Splügen mit 6 Schächten in 12 Jahren durchbohrt werden können, wobei die etwas verzögernde Wirfung der Curven in den Tunnels berücksichtigt ist, welche bei dem St. Gotthard vollständig fortfällt.

Wenn man nur für den St. Gotthardtunnel nach Analogie der Erfahrungen beim Mont Cenis die Herstellungskosten pro Meter des mit Maschinenarbeit hergestellten Tunnels, die Verzinsung und Amortisation der Kosten für die Werkpläge einbegriffen, mit 4800 Frcs., die für Handarbeit mit 3000 Frcs. ansezt und ferner annimmt, daß der Tunnel ein Doppelgleis aus Bessemerstahlschienen, welches pro laufenden Meter mit 120 Frcs. anzuschlagen ist, erhalten soll, so ergeben sich die Herstellungskosten

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Die sämmtlichen Angaben über die Verhältnisse der drei Alpenlinien, welche von der italienischen Commisston untersucht wurden, finden sich in der vorstehenden Tabelle zusammengestellt, welche übrigens gegen die oben berechneten Zahlen, sowie gegen die Bestimmungen des Vertrages vom 13. October v. J. in Bezug auf die St. Gotthardbahn einige Abweichungen zeigt. Es scheinen danach noch später kleine Modificationen des Projectes angenommen zu sein, über welche wir uns indessen keine Gewißheit haben verschaffen können. Die Tabelle enthält der Vergleichung halber auch ein später von dem Ingenieur Antonini aufgestelltes Project für den Splügen, welches allerdings diesen Uebergang um ein Beträchtliches verkürzen und sich auch etwas billiger stellen würde, als das von der Commission angenommene. Dagegen hat es den Uebelstand eines sehr langen Tunnels, welcher außerdem nur durch verdeckte Galerien von größerer Länge zugänglich wäre, so daß der Zug eine Strecke von etwa 21 Kilometer mit Steigungen bis zu 1:69 in völlige Dunkelheit zu fahren hätte.

Einschließlich der Verzinsung während der Bauzeit würde sich für die ganze St. Gotthardbahn das Anlagecapital auf rund 187 Millionen Francs stellen. Geht man nun von der Annahme aus, daß sich die durchschnittliche Einnahme von jeder beförderten Person und ebenso von jeder Tonne Güter auf 8 Centimen pro Kilometer stellt, und daß jährlich 200,000 Personen und 400,000 Tonnen Güter die ganze Bahnlänge transportirt werden, so ergiebt sich eine jährliche Bruttoeinnahme von 12,624,000 Frcs. Davon die Hälfte für Betriebskosten abgezogen, bleiben 6,312,000 Frcs., welche zu dem voraussichtlichen Zinsfuß von 6,2 pCt. die Verzinsung von rund 102 Millionen Francs bewirken. Es bleiben demnach von dem Anlagecapital noch 85 Millionen unverzinst, welche dem obigen Vertrage gemäß durch die Subsidien der betheiligten Staaten zu decken sind. R. Ziebarth.

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