Dieselbe Beobachtung Tate's ist von Grace Calvert bei drei Versuchen gemacht worden. Er fand bei Nr. 4, 5 und 6 an den beiden ebenso wie von Tate verschieden tief eingesenkten Thermometern in der Temperatur des Abbrennens einen Unterschied von resp. 5o, 4o und 4o F., also etwa 21° C.

Obgleich wir diese Beobachtung nicht bestätigt fanden (bei wiederholten Versuchen gaben zwei gleich richtig gehende Thermometer, von denen das eine mit der Kugel nur unter die Oberfläche des Dels tauchte, das andere aber bis fast auf den Boden herabreichte, beim Abbrennen genau dieselbe Temperatur an), so wollen wir doch anführen, wie Calyert ,, diese eigenthümliche und ungewöhnliche Thatsache, daß eine Flüssigkeit in der Nähe der Oberfläche eine viel höhere Temperatur hat, als einen Zoll unterhalb des Mittelpunktes der Flüssigkeitsmasse" zu erklären gesucht hat. Sie entsteht nach seiner Meinung dadurch, daß, da Petroleum keine homogene Flüssigkeit, sondern eine Mischung von homologen Kohlenwasserstoffen ist, in dem oberen Theile der Flüssigkeit die flüchtigeren Bestandtheile zuerst ausgetrieben werden, und auf diese Weise die angegebene Temperaturdifferenz hervorgebracht wird.

In der Absicht, diese praktische Schwierigkeit zu beseitigen, führte Calvert eine Reihe von Experimenten aus, bei welchen er auf die gewöhnliche Weise verfuhr, doch mit der Abweichung, daß die Flüssigkeit in fortwährender Bewegung erhalten wurde, nur nicht wenn das Flämmchen über die Flüssigkeit herübergeführt wurde; folgendes war das Ergebniß.

Diese Erhöhung des Verpuffungspunktes giebt Calvert als eine Bestätigung seiner obigen Erklärung an. Er sagt: Da die Bewegung das allmälige (gradual) Entweichen. der am meisten flüchtigen Bestandtheile erleichtert, wird das Abbrennen nicht eintreten, bis eine hinreichende Menge der dichteren Dämpfe sich verflüchtigt und auf der Oberfläche der Flüssigkeit angesammelt hat." Nicht weniger richtig erscheint aber dem Referenten eine Folgerung, welche das entgegengesezte Resultat liefert, nämlich daß, weil das Umrühren fortwährend neue Theile der flüchtigen Bestandtheile an die Oberfläche bringt, die Ansammlung brennbarer Dämpfe über der Oberfläche dadurch beschleunigt, der Verpuffungspunkt folglich erniedrigt werden müsse. Und in der That stimmen auch unsere Beobachtungen hiermit überein. Wir fanden beispielsweise, als wir im Uebrigen nach der Vorschrift der Petroleumacte verfuhren, das Oel jedoch dabei umrührten, den Verpuffungspunkt um 24° F. oder 13° C. niedriger (statt 11910, bei 95° F.). Wir wollen hieraus feinen anderen Schluß ziehen, als daß es sich hier von Neuem zeigt, wie ängstlich man sich an die Vorschriften der Petroleumacte binden muß, wenn man ein Resultat erhalten will, das mit anderen vergleichbar ist, welche nach derselben Norm ausgeführt sind.

Das Flämmchen, welches über den Draht herübergeführt werden soll, macht nähere Bestimmungen nöthig. Ein gewöhnliches Zündhölzchen darf dazu nicht benugt werden, theils weil seine Flamme zu groß ist, theils weil oft seitliche Flammenstrahlen herausbrechen, welche die Oberfläche des Dels unter dem Draht erreichen und entzünden könnten. Man könnte dazu eine sehr kleine Gasflamme gebrauchen, indem man an einer biegsamen Röhre einen sehr kleinen Brenner befestigte, es würde aber schwer sein, Uebereinstimmung in allen Fällen zu erreichen, selbst wenn überall Gas zu haben wäre. Außerdem giebt Gas größere Hige als andere Flammen und würde daher die Oberfläche des Dels auch stärker erhißen. Die kleinste Sorte von Wachsstock entspricht dem Zwecke ziemlich gut. Am besten geeignet scheint uns, wie auch Tate vorschlägt, die dünnste Sorte von Bindfaden gut mit Wachs zu bestreichen, wo er dann mit einer gleichmäßigen erbsengroßen Flamme brennt. Tate empfiehlt besonders, einige Asbestfäden in eine enge Röhre zu stecken und mit etwas Petroleum zu befeuchten, welches denn je nach der Länge des hervorragenden Endes des Asbests mit größerer oder kleinerer Flamme brennt. Eine erbsengroße Flamme ist die zweckmäßigste.

Die Vorschrift, die Flamme schnell und in der Höhe des Drahtes über das Del zu führen, muß, wie N. Tate bemerkt, buchstäblich befolgt werden, damit die Flamme bei längerem Verweilen oder größerer Annäherung nicht dem zunächst befindlichen Del eine Temperatur giebt, bei welcher eine Verpuffung oder Entzündung eintreten würde, die aber verschieden ist von derjenigen, welche das Thermometer anzeigt.

B. H. Paul hat darauf aufmerksam gemacht, daß in dem offenen Apparate, welchen das englische Gesez vorschreibt, das Petroleum unter ganz anderen Verhältnissen geprüft wird, als in welchen es sich in dem geschlossenen Reservoir der gebräuchlichen Lampen befindet. Hier finden die entwickelten Dämpfe wenig Gelegenheit zum Austreten. Sie werden also sich leicht in so großer Menge ansammeln können, daß die bei der ersten Verpuffung entstehende Flamme das Del selbst zu entzünden im Stande ist. Der Unterschied der Temperaturen, bei welchen. das erste Abbrennen eintritt und wo die Entzündung des Dels stattfindet, ist daher begreiflicher Weise in einem offenen und weiten Gefäße größer, als in einem engen mit geringer Deffnung.

Dieser Bemerkung B. H. Paul's muß Ref. seine volle Zustimmung geben. Zwar soll der verlangte „Schirm“ ein Fortführen der brennbaren Gase durch die Zugluft und der „um Zoll" in die Höhe gebogene Rand des Delgefäßes ein seitliches Abfließen der schweren Oeldämpfe verhindern. Doch wird ja, wie schon bemerkt ist, von N. Tate angegeben, daß er es ohne Einfluß fand, wenn dieser Rand weggelassen wurde; noch viel weniger aber kann der nach einer Seite hin offene Schirm den gerügten Mangel compensiren.

Um in dem englischen Apparate das Petroleum Verhält nissen auszusehen, habe ich um den Rand des Delbehälters einen dicht anschließenden Blechreif von 2 Zoll (50mm) Höhe gesezt, welcher wie die Wände der Delvase einer Petroleumlampe das Entweichen der durch die Erwärmung entwickelten Dämpfe verhindern muß. Zoll (6mm,5) von unten befindet

=

sich darin eine kleine Deffnung, nur eben weit genug, um den brennenden Docht hindurchschieben zu können, so daß also mit dem Apparate ganz nach der Vorschrift der Petroleumacte verfahren werden kann. Diese Abänderung übt auf die Resultate der Prüfung einen erheblichen Einfluß aus; wie sich erwarten ließ, wird bei ihrer Anwendung der Verpuffungspunkt bedeutend niedriger gefunden. Ich brauche nur zwei Beispiele anzuführen. Bei einer Probe, welche bei genauer Befolgung der Vorschriften der Acte bei 1194° F. = 48° C. zuerst verpuffte, trat die Verpuffung bei Anwendung des Blechschirms schon bei 100° F. 37,7° C. ein; bei einer anderen nach der Acte bei 104° F. 40° C.; mit dem Blechichirm aber bei 85° F. 29,3° C. Dem lehteren Beispiel lege ich noch eine weitere Wichtigkeit bei. Nach der Petroleumacte würde diese Probe noch für gut erflärt werden. müssen, während doch die Anwendung des Blechschirms zeigt, daß sie in einer Petroleumlampe schon bei einer Erwärmung auf 29,3o C. die Vase mit explosiven Dämpfen füllen würde. Daß aber das Del in einer Lampe durch die darüber brennende Flamme bis zu diesem Grade erwärmt werden kann, bezweifle ich nicht mehr, seitdem ich die Temperatur des Dels in einer gewöhnlichen Handlampe (mit Blechgefäß und Flachbrenner) zu 32,5" C. 92° F. gefunden habe. Wiederholte Bestim mungen der Temperatur in der Vase von Petroleumlampen haben mir ergeben, daß darin sich das Del nach längerem Brennen, selbst wenn die Vase aus Glas bestand, auf 4 bis 5o C. über die Lufttemperatur erwärmt. Frühere Mittheilungen Allen's stimmen hiermit überein. Da nun in unseren Wohnzimmern die Temperatur häufig auf 25° C. und höher steigt, die Temperatur des Petroleums in einer Lampe mit Glasvase (also im günstigsten Falle) auf 30° kommen, d. h. den Verpuffungspunkt jener Delsorte im Blechschirm noch übertreffen würde, so gelangen wir zu dem Schlusse, daß wir feine Garantie für die Ungefährlichkeit einer Petroleumsorte darin erblicken können, daß sie in dem von der englischen Petroleumacte vorgeschriebenen Probeapparat erst bei 100° F. oder darüber eine Verpuffung zeigte.

So halten wir denn für hinlänglich nachgewiesen, nicht nur, daß der Probeapparat der englischen Petroleumacte keine Empfehlung verdient, indem bei seiner Anwendung die Erlangung übereinstimmender Resultate zu sehr an die ängstliche Befolgung der von der Acte willkürlich gemachten speciellen Vorschriften abhängt, sondern auch, daß auch die von der Petroleumacte aufgestellte Norm, nach welcher die Grenze zwischen Gefährlichkeit und Gefahrlosigkeit in einer Verpuffungstemperatur von gerade 100° des Fahrenheit'schen Thermometers liegen soll, nicht genügend gerechtfertigt erscheint.

Der geringe Beifall, welchen der Apparat der englischen Petroleumacte selbst in England gefunden hat, wird der Grund davon sein, daß er in Deutschland nur wenig in Anwendung gekommen ist. Hier haben Ad. Ernecke & Hannemann in Berlin einen „Petroleumprober" empfohlen, in welchem ähnlich wie in dem englischen Apparate die Petroleumprobe in einem Wasserbade erwärmt wird, doch nicht um die Temperatur zu bestimmen, bei welcher ein darüber gehaltenes Flämmchen eine Verpuffung der entwickelten brennbaren Dämpfe bewirkt, sondern diejenige, bei welcher das Del selbst durch

eine mit der Oberfläche in Berührung gebrachte Flamme entzündet wird*). Die Gebrauchsanweisung lautet:

Man füllt das obere Gefäß (ein cylindrisches Wasserbad wie das englische, doch von Messingblech) zu mit Wasser und das einhängende Glasgefäß zu 3 mit dem zu probenden Petroleum, hängt dann das Thermometer an den betreffenden Halter und stellt denselben so, daß die Quecksilberkugel des Thermometers Zoll (6mm,5) vom Boden des Glasgefäßes entfernt ist; erhigt dann das Wasser mit der im Rechaud befindlichen Spirituslampe, und sobald das Thermometer steigt, versucht man mit einem brennenden Span, in welchem Grade das Petroleum Feuer fängt und brennt. Entzündet sich das Petroleum unter 120° F. oder 51° C., so ist dasselbe zu leicht, also entweder schlecht rectificirt oder starf mit Naphta 2c. gefälscht, entzündet es sich über 140° F. oder 60° C., ist es zu schwer, also auch schlecht rectificirt oder mit schwereren Delen gefälscht.

Referent muß gestehen, daß er nach den ungünstigen Erfahrungen, die er an dem englischen Apparate gemacht hatte, die Prüfung des Berliner Apparates mit Mißtrauen unternahm. Zwar war durch die von Hrn. Oberlehrer Heßer mir persönlich wie auch im hiesigen technischen Verein gemachten Mittheilungen über zahlreiche von demselben mit dem Berliner Petroleumprober angestellte Untersuchungen der Beweis geliefert, daß er bei gleichmäßiger Behandlung auch übereinstimmende Resultate liefert, doch war ich darauf gefaßt, bei geringen Abweichungen in dem Verfahren, ähnlich verschiedene Resultate wie mit dem englischen Apparate zu ers halten; ich glaubte, daß auch hier die Anwendung einer größeren oder kleineren Spiritusflamme, einer größeren oder geringeren Menge Wasser im Wasserbade, Eintauchen des Thermometers in verschiedene Tiefen, von wesentlichem Einfluß auf das Ergebniß der Probe sein würden. Die aus diesem. Gesichtspunkte angestellten Versuche haben mir aber zunächst ergeben, daß das bei der englischen Methode für den Ausfall der Probe wesentlichste Moment, die Zeitdauer, in welcher der Versuch beendet ist, bei der Prüfung mit dem Berliner Avvarat von feinem Einfluß ist. Ich verfuhr zuerst mit einer Petroleumprobe genau nach der Vorschrift von Ernecke & Hannemann, füllte das Wasserbad nur zu mit Wasser und wendete eine große Spiritusflamme an, so daß der leuchtende Flammenkegel den Boden berührte. Die Tem peratur des Dels war anfangs 30° C. Nach 8 Minuten schon trat Entzündung ein und zwar bei 47° C. Um nun als Gegensag hiervon eine sehr langsame Erwärmung zu erzielen, füllte ich den Kessel ganz mit kaltem Wasser, so daß das Glasgefäß fast mit dem ganzen nicht gefüllten Theile aus dem Wasserbade herausragte, fühlte das Del zuvor auf die Temperatur des Waffers (18) ab und erwärmte durch eine kleine etwa 5mm hohe Flamme. Die Entzündung trat erst nach 43 Minuten ein, aber wieder genau bei 47° C.

Diesen großen Vortheil vor dem englischen Apparat, daß erhebliche Abweichungen in dem Verfahren selbst keinen Einfluß auf das Resultat der Prüfung haben, verdankt der Berliner Apparat unstreitig der glücklichen Wahl eines wenig

*) Die Berliner Firma liefert den vollständigen Apparat für 6} Thlr., er dürfte indessen mit der Hälfte dieses Preises gut bezahlt sein.

wärmeleitenden Gefäßes zum Behälter für das Del. Zugleich ist hierdurch auch eine große Gleichmäßigkeit der Temperatur in der ganzen Delmasse erreicht. In die erste der soeben erwähnten Proben hatte ich außer dem Thermometer mit der Kugel nahe am Boden ein anderes mit der Kugel nur bis dicht unter die Oberfläche eingesenkt; beide zeigten gleiche Temperaturen an. Aus diesem Grunde ist es denn auch überflüssig, das Del während des Versuches durch umrühren. in Bewegung zu erhalten. Es sei indessen bemerkt, daß ich auch hier beim Umrühren die Entzündung schon bei einer niedrigeren Temperatur fand, statt bei 47° schon bei 43° (vergl. oben S. 547). Da endlich das Glasgefäß nur zu gefüllt wird, so bietet der obere Theil Raum für die sich über dem Del ansammelnden Dämpfe, leistet also dieselben Dienste wie mein Blechreif, welcher den englischen Apparat den Petroleumlampen näher bringt.

Wenn wir im Vorhergehenden die Petroleumprüfung mittelst des Probeapparates von Ernecke & Hannemann der Methode der englischen Petroleumacte gegenüber gestellt haben, um zu untersuchen, welche von beiden den Vorzug größerer Sicherheit der Ergebnisse besißt, so dürfen wir doch nicht vergessen, daß wir bei diesen zwei Methoden Antwort auf ganz verschiedene Fragen erhalten und daß es keineswegs a priori angenommen, sondern nur durch Versuche bewiesen werden kann, daß der Verpuffungspunkt der englischen Methode und die Entzündungstemperatur gleichen Schritt gehen.

Fragen wir dann weiter, welche von diesen beiden Temperaturen ein besseres, weil directeres Maß für die Güte, oder auch nur für die Gefährlichkeit des Petroleums abgiebt, so läßt sich nicht leugnen, daß sich für die Beurtheilung der Explosionsfähigkeit die englische aus dem Grunde empfiehlt, daß sie diese unmittelbar in's Auge faßt. Freilich gestattet auch die Entzündungstemperatur einen Rückschluß auf die Explosionsgefährlichkeit, indem ja in den meisten Fällen die Entzündung des Dels nicht unmittelbar durch die Flamme des fremden zum Anzünden benußten Körpers, sondern (wie schon am Eingange bemerkt wurde) durch die Flamme des auf der Oberfläche des Dels angesammelten brennbaren Gasgemisches erfolgt. Man erkennt dies sehr deutlich bei der Aufsuchung des Entzündungspunktes. Anfangs erzeugt das dem Del genäherte Flämmchen im Berliner Apparat ebenso

wie im englischen nur das Abbrennen einer niedrigen blauen Flamme; bei steigender Temperatur wird die Verpuffung immer hörbarer und stärker, so daß durch sie gewöhnlich die Flamme des Spanes öder Dochtes ausgelöscht wird, bevor sie mit dem Del in Berührung fommt; die Dauer der Flamme, die anfangs nur momentan war, nimmt dann immer mehr zu, bis endlich einzelne gelbleuchtende Streifen darin aufblizen und nun das Del selbst im Brennen bleibt. Je früher also eine Petroleumsorte beim Erwärmen Feuer fängt, um so mehr explodirbare Dämpfe vermag sie zu entwickeln, um so mehr ist also Gefahr vorhanden, daß sie auch in einer Lampe eine Explosion veranlaßt.

In der Gebrauchsanweisung von Ernecke und Hannemann ist gesagt, es sei „von Fachmännern festgestellt, daß ein gutes Petroleum sich nur zwischen 120 und 140° F. oder 51 und 60° C. anzünden lassen darf, daß es mithin darüber zu schwer, darunter zu leicht entzündlich ist und daß nur ein Petroleum, welches in der angegebenen Wärmetemperatur brennt, rein, sparsam, hellbrennend und gefahrlos ist." Vermuthlich stüßt sich diese Angabe auf die Beobachtungen von Bolley (Dingler's Polytechn. Journal", Bd. 169, S. 123) und Allen (Wagner's Jahresbericht für 1868, S. 729). Allen sagt: „Die durchschnittliche Temperatur, bei welcher die Proben Dampf genug entwickelten, um sich entzünden zu lassen, betrug 52° C.; Petroleumsorten, die sich unter dieser Temperatur entzünden, sollten im Handel nicht zugelassen werden." In Bolley's Mittheilungen findet sich kein so entschiedenes Urtheil.

Die Annahme von 120° F. = 51° C. als Minimum für die zulässige Entzündungstemperatur empfiehlt sich bes sonders auch dadurch, daß hiermit das schließliche Urtheil über die Gefährlichkeit der mit dem Berliner Apparat untersuchten Petroleumsorte ebenso ausfallen wird, wie dasjenige, welches die Untersuchung derselben Probe nach der englischen Methode ergeben muß, die doch factisch durch ihre gefeßliche Autorisation große Wichtigkeit erlangt hat. Um die Resultate der beiden Methoden zu vergleichen, habe ich in mehreren Fällen, nachdem im englischen Apparat die erste Berpuffung eingetreten, die Erwärmung der Probe noch so lange fortgesezt, bis das Del selbst durch das Flämmchen entzündet wurde. Es erfolgte:

Differenz:

Hiernach tritt im englischen Apparat die Entzündung im Mittel dieser vier Proben bei einer um 19° F. oder 10,7° C. höheren Temperatur als die Verpuffung ein*). Von größerer praktischer Bedeutung ist aber die Wahrnehmung, daß diejenigen Proben, welche den Anforderungen der Petroleumacte nicht entsprechen, ebenso wenig die Probe mit dem Berliner Apparat bestehen können. Bei Nr. 1 und 2 steht der Verpuffungspunkt beinahe ebenso weit unter der als

*) Hiermit stimmen die von Bolley mitgetheilten Beobachtungen gut überein. Bei diesen wurde zur Erwärmung ein Luftbad benutzt.

14° = 21° = =

Minimum angenommenen Grenze (100° F.) wie der Entzündungspunkt unter der Minimaltemperatur von 120° F. nach Ernecke & Hannemann; bei Nr. 4 stehen beide nur sehr wenig, aber wieder etwa gleich viel über dieser Grenze.

Es scheint uns mithin erwiesen zu sein, daß wir bei Anwendung des Berliner Petroleumprobers, obgleich wir uns nicht desselben Maßes bedienen, wie bei der in England und den Vereinigten Staaten Amerikas eingeführten Verpuffungsmethode, doch dasselbe Urtheil über die Gefährlichkeit der geprüften Petroleumforten erhalten.

Die Frage indeffen, ob die Wahl der als Grenze an

genommenen Temperaturen hinreichend motivirt ist, können wir noch nicht für vollständig erledigt halten, da die zu einer bestimmten Antwort erforderliche experimentelle Grundlage noch nicht in genügender Ausdehnung vorhanden ist. In wie fern endlich die Beobachtung des Verpuffungs- oder Entzündungs

punktes zur Beurtheilung der Güte des Petroleums als Beleuchtungsmaterial gebraucht werden kann, ist eine Frage, deren Beantwortung nicht die Aufgabe des vorliegenden Aufsages sein sollte.

Hagen, Juli 1870.

Die kleinen, mehr oder weniger öffentlichen Agitationen, welche in jeziger Zeit mit der Feststellung einer jeden, wenn auch noch so unbedeutenden Eisenbahnlinie unausbleiblich verbunden sind, mußten natürlich eine entsprechende Ausdehnung gewinnen, als es sich um den endgültigen Beschluß über die Richtung einer Bahn von so bedeutender Wichtigkeit, wie die, welche die schweizer Alpen durchschneidend, Italien mit Deutschland verbinden sollte, handelte, zumal nach Feststellung einer bestimmten Linie die Anlage einer Concurrenzbahn durch die obwaltenden Verhältnisse wenigstens in weite Ferne gerückt, wenn nicht ganz ausgeschlossen ist. Locale, cantonale und nationale Interessen sezten alle Hebel in Bewegung, um für die ihnen günstigste Linie Unterstügung zu gewinnen, und sogar die Empfindlichkeit der großen Nation wurde durch die Cochery'sche Interpellation zu Gunsten der Simplonlinie aufgerufen, doch ohne Erfolg, denn die französische Regierung war wol damals noch nicht zu dem Grade der Weisheit gelangt, etwa von dem König von Preußen Garantien dafür zu verlangen, daß kein Angehöriger des norddeutschen Bundes Gotthardactien zeichne, anderenfalls aber die Ehre Frankreichs für verlegt zu erklären. Nicht bessere Mittel sind wol auch von den übrigen Comités versucht worden.

Die Bestrebungen, die Mitte der Alpenkette vermittelst Eisenbahn zu durchschneiden, nahmen schon vor etwa 25 Jahren ihren Anfang, und wurden viele Untersuchungen angestellt und auf Grund derselben viele Projecte aufgestellt. Erstere hatten aber zum großen Theil den Fehler der Einseitigkeit, weil sie die Vorzüge des Alpenüberganges darthun sollten, der dem Privatinteresse am meisten zusagte, leztere den Fehler, auf solchen Untersuchungen basirt zu sein. Hauptsächlich concentrirten sich die Agitationen auf sechs Pässe der Alpen, den Simplon, St. Gotthard, Lukmanier, Bernhardin, Splügen und Septimer, von welchen der vierte und legte zuerst als nicht recht concurrenzfähig aufgegeben wurde, wogegen die Vertheidiger der übrigen Projecte ihre Agitationen um so lebhafter fortseßten. Die unterdessen erfolgte Inangriffnahme der Brennerbahn, welche damals noch vollständig auf österreichischem Gebiete lag, veranlaßten im Jahre 1864 die italienische Regierung, um sich nicht den Verkehr vollständig entziehen zu lassen, die Durchbrechung der Centralalpen näher in's Auge zu faffen, und ließ dieselbe durch eine Anzahl von Commissionen die für sie in Betracht kommenden drei Uebergangspunkte, den Gotthard, Lukmanier und Splügen in technischer und commercieller Hinsicht prüfen. Die von französischer Seite sehr in Schuß genommene Simplonbahn hatte für Italien durchaus keine Wichtigkeit, weil eine Verbindung mit Frankreich bereits durch den Mont Cenis hergegestellt wurde. Die 24jährigen Arbeiten dieser Commissionen

gaben das Resultat, daß sowol in commercieller als auch in technischer Hinsicht der St. Gotthardlinie der Vorzug zu geben sei, während die Regierung selbst zu der Ueberzeugung gelangte, daß das Unternehmen selbst nur durch die Mitwirkung der dabei interessirten Staaten ausgeführt werden könne. Sie knüpfte daher nach Beendigung des Krieges von 1866 mit dem norddeutschen Bunde und den süddeutschen Staaten Unterhandlungen über eine Unterstüßung der Alpenlinie an, und zwar direct, weil die schweizerische Bundesregierung noch zu keinem festen Entschluß gelangen konnte, und stellte dabei den St. Gotthard als das in erster Linie zu unterstüßende Project auf. In den deutschen Staaten, vielleicht mit Ausnahme von Bayern, konnte über die zu wählende Linie kein Zweifel sein, da der Splügen zu nahe an das Verkehrsgebiet der unterdessen in Betrieb gekommenen Brennerbahn tritt, der Lufmanier aber hauptsächlich nur damals besondere Aussichten auf Erfolg gehabt hatte, als man überhaupt noch sich von einer Ueberschienung des Passes nach Art des Mont Cenis größere Vortheile versprach, als die Betriebsergebnisse dieser leßteren Bahn später verwirklicht haben. Von Seiten des norddeutschen Bundes wurde daher die Erklärung abgegeben, nur die St. Gotthardbahn eventuell unterstüßen zu können. Diese Erklärung wirfte auch auf die Entschließungen der schweizerischen Bundesregierung zurück, und in Folge dessen wurde am 13. October v. J. zu Bern zwischen Italien und der Schweiz ein Vortrag geschlossen, welcher in Kürze die nachfolgenden Bestimmungen enthielt:

Die deutschen und italienischen Eisenbahnneße sollen durch eine Eisenbahn verbunden werden, welche über den St. Gotthard führt und in einer Länge von 263 Kilometer die Linien Luzern-Küßnacht-Immensee-Goldau, Zug-San Adiano-Goldau, Goldan - Fiora Biasca - Bellinzona, Bellinzona-Lugano-Chiasso, Bellinzona-Mazadino und außerdem eine Linie von Bellinzona nach der italienischen Grenze bei Luvino mit einer Zweigbahn nach Locarno in sich schließt. Die gedachte Bahn darf sich nicht über 1162,5 über den Meeresspiegel erheben, der kleinste Radius der Curven soll 300m sein und die stärksten Steigungen das Verhältniß 1:40 nicht überschreiten, nur im Nothfalle solle die Bundesregierung für die Strecke Biasca-Lavorgo eine Steigung von 1: 38,5 gestatten dürfen; der zwischen Göschenen und Airolo anzulegende Tunnel muß in gerader Linie geführt werden. Von Flüelen bis Biasca erhält die Bahn zwei Gleise, auf der übrigen Strecke Goldau - Bellinzona werden die Tunnels zweigleisig angelegt, die freie Bahn, sowie die übrigen Linien nur eingleisig.

Ferner sind die Linien von Biasca nach dem Lago maggiore und von Lugano nach Chiasso in drei Jahren nach Constituirung der Gesellschaft fertig zu stellen, in welcher Zeit auch

Italien die Linie Chiasso-Camerlata in Betrieb setzt. Die Arbeiten an den übrigen Linien sind nach Bemessen zu vollenden, jedoch so, daß sie zugleich mit dem großen Tunnel zwischen Göschenen und Airolo eröffnet werden können, welcher in 9 Jahren hergestellt sein muß. Die Schweiz hat dazu bei Basel eine Brücke über den Rhein zu bauen, um die badischen Eisenbahnen mit der schweizerischen Centralbahn in directe Verbindung zu bringen. Außerdem baut Italien eine Bahn an dem linken Ufer des Lago maggiore, um die schweizerische Bahn bei Pino an eine der Stationen des italienischen Bahnneges anzuschließen.

Für den Betrieb wurde festgesezt, daß im Sommer täglich wenigstens drei Züge für Personenbeförderung in beiden Richtungen gehen sollen, darunter ein Expreßzug; im Winter kann die Zahl der Züge auf zwei beschränkt werden. Das Personengeld für den durchgehenden Verkehr ist bestimmt zu 50 Centimen für die I., 35 für die II. und 25 Centimen für die III. Classe für die schweizer Meile zu 8,89 Kilometer; für die Strecken mit 1: 663 Steigung und darüber darf ein Zuschlag von 50 Centimen erhoben werden. Der Tarif für Güter ist bei Gilgut 45 Centimen pro metrische Tonne und Kilometer ohne Zuschlag, bei gewöhnlichem Frachtgut 1,5 Centimen mit 5 Centimen Zuschlag, bei Massengütern 5 Centimen mit 3 Centimen Zuschlag. Sobald die Dividende 9 pCt. übersteigt, soll der Tarif ermäßigt werden.

Die Einleitung und Ueberwachung der richtigen Ausführung der in dem Vertrage festgesetzten Arbeiten fällt der Schweiz zu; dieselbe hat über den Stand derselben periodische Berichte den Mitcontrahenten zu erstatten, welche lezteren sich auch durch Specialcommissare besondere Kenntniß verschaffen können.

Das Subsidiencapital ist auf 85 Millionen Francs angenommen, von welchen ein Drittel in neun festbestimmten Jahresraten, der Rest nach dem Fortschritt der Arbeiten gezahlt wird. Uebersteigt die Dividende 7 pCt., so wird die Hälfte des Ueberschusses den beisteuernden Staaten im Verhältniß ihres Antheiles ausgezahlt.

Bei Abschluß des Vertrages übernahm Italien von der obengenannten Summe 45 Millionen, die Schweiz 20 Millionen, so daß für die deutschen Staaten eine gleich große Summe zu übernehmen war. Diesen wurde bis Ende April, später bis zum Juli d. J. der Beitritt zu dem Vertrage offen gehalten.

Um die Ausführung dieses Uebereinkommens nach Möglichkeit zu hintertreiben, namentlich die Zustimmung der Centralbehörden der Schweiz zu verhindern, wurde von den Vertheidigern der Splügenlinie mit großem Nachdruck darauf hingewiesen, daß für diese eine viel geringere Zinsgarantie, nämlich höchstens 48 Millionen Francs erfordert würden. Diese Zahl bezieht sich aber auf ein Project, welches allerdings nur 9,7 Kilometer Länge des großen Tunnels gegen 14,8 kilometer beim St. Gotthard aufweist, dagegen durch die Höhe desselben über dem Meere, 1652m, starke Steigungen und scharfe Curven einen bedeutend höheren Betriebsaufwand erfordern würde, abgesehen davon, daß er schon durch längere Fahrzeit mit der nahe gelegenen Brennerbahn nicht würde concurriren können; ein den für die übrigen Linien aufgestellten mehr conformes Project würde, wie die spätere Zusammenstellung ergeben würde, noch größere Anlagekosten erfordern; der Agitationen der Simplonpartei ist schon oben gedacht worden. Unterdessen ist der Ver

trag perfect geworden, indem am 25. Mai der norddeutsche Reichstag die Subvention von 10 Millionen bewilligt und am 22. Juli der schweizerische Nationalrath den Vertrag, soweit er die Verpflichtungen der Schweiz betrifft, genehmigt hat. Es ist nur zu hoffen, daß ein baldiger und gesicherter Friede den Anfang dieses Unternehmens von so bedeutender Tragweite in fürzester Frist möglich mache.

Wir wollen im Folgenden noch eine kurze Uebersicht über die Grundsätze und technischen Daten geben, welche auf die wesentlichen Punkte des nun gültig gewordenen Vertrages gegeführt haben, indem wir hauptsächlich dabei die Ergebnisse der italienischen Commissionen von 1865 zu Grunde legen, von denen wir durch die Güte des Hrn. Ingenieur Koller in Basel in den Besitz einer französischen Uebersetzung gelangt sind.

Da die mit verschiedenen Systemen von Gebirgslocomotiven von besonderer Construction und sonstigen Betriebsmitteln für starke Steigungen angestellten Versuche zu der Erwartung Veranlassung gaben, für den in Aussicht genommenen Alpenübergang die Durchbohrung des Gebirges mit ihrem Aufwande an Capital und namentlich an Bauzeit ersparen zu können. und die Pässe direct mit jenen Hülfsmitteln überfahren zu können, so wurde eine besondere Commission von italienischen Ingenieuren beauftragt, die Anwendbarkeit der damals bes kannten Betriebsmittel für Gebirgsbahnen in ihrer Verwendbarkeit für die Ueberschreitung der schweizerischen Alpen zu untersuchen. In den Bereich dieser Ermittelungen wurden außer den allgemeinen bekannten Systemen von Fell und Agudie (Bd. VIII, S. 563 und Bd. IX, S. 649, sowie Bd. XIII, S. 531 d. Zeitschrift) noch ein von Edwards vorgeschlagenes Project einer Eisenbahn nach Analogie der pneumatischen Brief- und Packetbeförderung gezogen, sowie eine verbesserte atmosphärische Eisenbahn von Coletti, hauptsächlich durch die Vermeidung des langen Ventiles in der Betriebsröhre ausgezeichnet, eine Schraubenlocomotive von Grassi & Tubi, endlich eine Stelzenlocomotive von Tomatis, über deren genauere Construction übrigens der Bericht keine Angaben enthält. Die drei legteren Systeme mußten von der Commission überhaupt als nicht praktisch bezeichnet werden, gegen die pneumatische Bahn von Edwards wurde geltend gemacht, daß der Bau der dazu erforderlichen Röhre aus Mauerwerk unter den ungünstigen klimatischen Verhältnissen viele Schwierigkeiten und Kosten verursachen würde, auch die in Aussicht genommene Bremse, gegen die Röhrenwand gepreßte Holzflöße, bei der wenig glatten Oberfläche des Mauerwerkes, welches sich außerdem noch sehen würde, absolut keine Sicherheit gegen schwere Unglücksfälle gewähre. Es blieben daher nur noch die schon auf kurzen Strecken erprobten Systeme von Agudio und von Fell zu betrachten übrig. Diese Betrachtungen wurden hauptsächlich vom Gesichtspunkte eines möglichst vortheilhaften Betriebes angestellt und führten zu dem Ergebniß, daß für die in Rede stehenden Alpenübergänge ein Tunnel mit gewöhnlichen Steigungen eine bedeutend kürzere Linie giebt, als die Ueberführung der Bahn über den Paß. Bei dem St. Gotthard stellt sich für die Tunnelbahn die wirkliche Entfernung zwischen den Stationen Andermatt und Airolo auf 12 Kilometer, eine Ueberführung über den Paß mit Steigungen von 1: 12,5 dagegen auf 22 Kilometer, bei dem Lukmanier