derungen bin ich schließlich bei der Construction geblieben, welche ich auf Taf. XII zur allgemeineren Anschauung gebracht habe. Ich habe bereits vor Jahren einer Kesselfabrik die Zeichnung zu einem möglichst bald auszuführenden Apparat Dieser Art gegeben. Nachdem die neuesten im vorigen Jahre angestellten Untersuchungen zu Mühlhausen im Elsaß (welche mir bei Construction meines Systems noch nicht bekannt waren und auch erst seit einigen Wochen in deutschen Journalen besprochen worden) constatirten, daß bei Dampffeffetfeuerungen die Wärmetransmission an das Mauerwerk den größten Theil des Verlustes ausmacht, und nachdem am Schluß der zuerst durch das „Bull. de la Société industrielle de Mulhouse" veröffentlichten Arbeit von Hrn. Scheurer - Kestner und Meunier, abgefehen von dem Hinweis auf bessere Verbrennungsapparate und Feuerungsmethoden, die Nothwendigkeit einer rationellen Einmauerung und einer Kesselconstruction betont wird, welche den bisherigen Verlust durch das Mauerwerk für die WasserverDampfung nugbar macht, darf ich mir wohl erlauben darauf hinzuweisen, daß das von mir construirte Dampfkesselsystem Dieser zweiten eben angeführten Bedingung entspricht, und daß es nur die Ungunst der Verhältnisse gewesen ist, welche seine Anwendung fast ein Jahr verzögert hat. Zur kurzen Beschreibung der Zeichnungen übergehend, so zeigt: Fig. 1 als Construction A die Anordnung, bei welcher ein Röhrenkessel mit zwei inneren Feuerrohren, Rauchkammer und 100 Röhren von 73mm Durchmesser bei 3,470 Länge mit dem verticalen Röhrensystem versehen ist, welches aus 114 Röhren von 80mm Durchmesser besteht, die als Fieldröhren eingerichtet sind. Die an beiden Längenseiten des Kessels angebrachten Röhrensysteme können ihr Wasser vom Hauptkessel entweder durch einen Seitenstugen a oder durch ein doppeltes Knierohr b am hinteren Ende des Hauptkessels erhalten. Bei Waffer, welches Röhrenkessel überhaupt gestattet, dürfte diese Anordnung keine Beanstandung finden. Construction B. Fig. 2 und 3 zeigen das verticale Röhrensystem an einem Kessel mit zwei Siederohren. An jeder der beiden Längenseiten des Keffels befinden sich 52 Röhren von 80mm Durchmesser, welche mit einem oberen Seitenkessel c communiciren, sowie mit einem unteren d. Die legteren Seitenkessel sind sowohl durch e unter sich, als auch durch Stugen mit den Siederohren des Hauptkessels in Verbindung gebracht. Da die unteren Seitenkessel nicht mehr geheizt werden, so kann fich der Schlamm darin ablagern, ohne festzubrennen, und bedarf es wohl nur der Andeutung, daß ein Ablassen des Wassers am tiefsten Punkte des Verbindungskessels e stattfindet; auch möge bemerkt sein, daß bei dieser Anordnung die Kessel d,d einen Durchmesser erhielten, welches ein Befahren ohne Schwierigkeit gestattet. Von den oberen Seitenkesseln c, c führen Rohre den entwickelten Dampf nach dem Dome des Hauptkessels, ganz sowie in Fig. 1 gezeichnet ist. Construction C. Fig. 4 und 5 zeigen einen Kessel mit Flammrohr und verticalem Röhrensystem, dessen 104 Röhren in ähnlicher Weise wie vorher angeordnet sind, bis auf die Abänderung, daß die unteren Kessel d nicht zum Befahren find, indem hier nur dem Schlammkessel e ein dazu entspre XIV. Die angegebene Construction, die der Hauptsache nach ein verticales Röhrensystem ist, bietet also den Vortheil, daß sich die Heizfläche gegenüber unseren gewöhnlichen Kesseln mit Flammrohren oder Siedern stets innerhalb der Grenzen 90 bis 100 pCt., zuweilen selbst noch darüber, und bei Röhrenkesseln noch um 35 bis 40 pCt. vermehren läßt, ohne daß die Keffel einen größeren Raum beanspruchen; außerdem empfiehlt sich die Construction noch besonders dadurch, daß sie sich an bereits vorhandenen Kesseln anbringen läßt. Die Construction befördert ebenso wie die Fieldröhren die Circulation des Wassers in verticaler Richtung und somit die Verdampfungsfähigkeit des Kessels, hat aber noch den wesentlichen Vortheil, daß die Röhren auch am unteren Ende mit einander in Communication stehen, und daß ein Abseßen des Schlammes an denjenigen Punkten des Kessels stattfinden kann, welche dem Feuer nicht mehr ausgesezt sind. Die Ausführung des ganzen Systems, wie ich es bis in die einzelnen Details construirt habe, bietet keine größere Schwierigkeit als jeder andere Röhrenkeffel. Das Röhrensystem auf jeder Seite des Hauptkessels läßt sich in der Fabrik fertig herstellen und dem Probedruck aussehen, der Transport erfolgt aufrecht, wie die Gitterträger einer eisernen Brücke. Auch die Einmauerung bietet keine Schwierigkeit, man bedarf dazu nur, besonders bei Fig. 2, einer Anzahl gebrannter Thonplatten, etwa so groß wie Dachziegeln, welche zwischen den Röhren hindurchreichen, um dann das andere Mauerwerk dagegen legen zu können. Das Seitenmauerwerk wird nur noch zu einem sehr kleinen Theil vom Feuer berührt, bildet 20 also der Hauptsache nach nicht mehr directe Begrenzung des Feuerzuges, sondern den Schuß gegen die Abkühlung des Röhrensystems. Dampffeffel- und Maschinenfabriken, sowie Kesselbefizern, welche nach Prüfung vorstehender Mittheilungen von dieser Construction Gebrauch machen wollen, bin ich gern bereit, de- Friedrich Neumann, Ueber Achslager bei Eisenbahnfahrzeugen. Von Eduard Beuther, Königl. Maschinenwerkmeister der bergisch-märkischen Eisenbahn. Die Construction eines von mir angegebenen Achslagerfastens für Eisenbahnfahrzeuge kann ich nach ihrer Veröffentlichung Bd. XII, S. 39 d. Zeitschr. als bekannt vorausseßen; angenehm aber ist es mir, daran anschließend, heute mittheilen zu können, daß von diesen Achslagerkasten bereits 10,500 Stück ausgeführt und hauptsächlich auf der bergisch-märkischen, niederschlesisch - märkischen, Breslau - Freiburger, preußischen Ostbahn, bei den Wagen des Eschweiler Bergwerksvereins, der GeorgsMarienhütte bei Osnabrück, der belgischen Staatsbahn, der belgischen Grand-Centralbahn und der südrussischen Staatsbahnen im Betrieb find, auch daß die Londoner Metropolitanbahn in jüngster Zeit einige ihrer Wagen damit ausgerüstet hat. Die Betriebsergebnisse bei allen diesen Bahnen sind durchweg sehr günstige. Ungeachtet dessen und der größten Mühe, welche ich mir gebe, verbunden mit sehr beträchtlichen Unkosten für die Fabricationseinrichtungen, hat es mir bisher doch noch nicht gelingen wollen, meine patentirten Achslagerkasten bei einer größeren Anzahl von Eisenbahnen zur Anwendung zu bringen. Es mag wol, wie dies ja auch in der Natur der Sache liegt, vorzugsweise dem Umstande zuzuschreiben sein, daß fast jeder der HHrn. Maschinenmeister, resp. jede Eisenbahn, ein eigenes Achslagersystem besigt, welches sie den localen Verhältnissen 2c. ihrer Bahn angepaßt hat und nicht gerne verläßt, um ein anderes an seine Stelle treten zu lassen, wenn auch deffen gröBerer, nugbringenderer Erfolg auf das Evidenteste in die Augen fällt und schon anderweitig festgestellt ist. Dagegen kann ich den von diesen Seiten gemachten Einwand, meine Achslagerkasten seien zu theuer, nicht gelten laffen, und fühle mich deshalb veranlaßt, über die Herstellung der Achslager, den Nugen der ganz geschlossenen Achslagerkasten gegenüber den offenen, sowie über die Wichtigkeit der Achslager bei den Eisenbahnfahrzeugen überhaupt einige Andeutungen zu geben. Die wichtigsten Theile eines Eisenbahnfahrzeuges sind und bleiben unbestreitbar die Achslager (Lagerkasten), von deren guter Herstellung und sorgsamster Wartung vorzugsweise die Sicherheit der Fahrten bedingt wird; es sollten daher neben anderen schon aus diesem Grunde bei ihrer Beschaffung resp. Herstellung auf keine kleinlichen Ersparnisse gesehen werden. Bei dem Locomotivban wird auf die Herstellung der Achslager, sowol in Bezug auf accurate Arbeit, als auch in Bezug auf die Verwendung guter Metalle, namentlich bei Rothgußlagerschalen, das größe Gewicht gelegt. Weit weniger jedoch ist dies der Fall bei der Herstellung der Wagenachslager, und doch sollte solches gerade bei diesen um so größere Beachtung finden. Denn gerade diese Achslager werden wäh rend des Betriebes nicht, wie es bei den Locomotivlagern der Fall ist, durch Sachkenner die Locomotivführer und Heizer-, sondern durch die mit der Sache ganz unbekannten Wagenschmierer und Bremser gewartet und besorgt; diesen Leuten ist, man kann wohl sagen, durchgängig, die Einrichtung eines Achslagerkastens nicht nur ganz unbekannt, sondern sie können sich auch nicht, weil nicht Sachkenner, die üblen Folgen klar machen, welche durch ein verabsäumtes Schmieren und durch das Heißlaufen einer Achse sowol dem beförderten Zug, als auch nach Umständen dem ganzen Betriebe entstehen können; allein abgesehen von den gefährlicheren Folgen, welche ein solches Vorkommniß herbeizuführen vermag, sind schon die ungefährlicheren, wie sie täglich dadurch bei jeder Eisenbahn in großer Menge vorkommen, immerhin unangenehmer und verdrießlicher Natur. Ich meine die Fälle, wo ein mit Gut befrachteter Wagen während seiner Beförderung von einem Orte zum anderen, wegen Heißlaufens der Achsen aus dem Zug gestellt werden muß und seine sofortige Umladung und die Weiterbeförderung des Gutes mit dem nächsten Zuge aus irgend welchem Grunde, z. B. bei solchen mit Zollverschluß versehenen Ladungen, welche von einem Staate in den anderen übergehen, nicht möglich sind. In diesen, wie in allen anderen vorkommenden derartigen Fällen wird zwar von der betreffenden Station sofort von der ihr zunächst liegenden Werkstätte ein Arbeiter zur Besorgung der Reparaturen requirirt, welcher, wenn auch telegraphisch gerufen, doch oft erst, wenn nicht ganze, so doch halbe Tage nachher zur Stelle gelangt. Die Beseitigung derartiger Reparaturen nimmt auch häufig mehrere Tage in Anspruch, die betreffenden Güter gelangen also um diese Zeit verspätet in die Hände der Empfänger, welche dann in bekannter Weise, wenn solche Güter noch dazu als Eilgut aufgegeben waren, enorm hohe Entschädigungssummen von den Bahnverwaltungen fordern und in den meisten Fällen auch gezahlt erhalten. Außer diesen Specialfällen wird mir jede Bahnverwaltung zugeben müssen, daß auf den Zwischenstationen fast aller Eisenbahnen oft ganze Colonnen von Wagen wegen heißgelaufener Achsen aufgestellt sind und hier ihrer Reparatur entgegensehen. Daß derartige Reparaturen, welche fast ausschließlich dem einzelnen Werkstättenarbeiter überlassen bleiben, weil auf den betreffenden Stationen sich weder ein überwachender Werk- noch Wagenmeister befindet, nicht immer mit einer wünschenswerthen Accuratesse ausgeführt werden und dennoch sehr kostspieliger Natur sind; auch, daß solche Wagen, was doch wol nicht ihr Zweck sein kann, dem Betriebe längere Zeit hindurch ent zogen bleiben, wird mir ebenfalls jede Bahnverwaltung wie jeder Fachmann zugeben müssen. Es ließe sich über diese und ähnliche Vorkommnisse, welche dem Bahnbetriebe jährlich bedeutende Unkosten verursachen, noch sehr viel sagen und niederschreiben; es soll hier versucht werden nachzuweisen, wie sich die erwähnten Uebelstände, wenn auch nicht ganz, so doch zum größten Theile beseitigen resp. verhindern lassen dürften, wofür ich folgende Principien aufstelle: 1) Die Achslager resp. Achslagerkasten der Eisenbahnwagen müssen ihrem Zwecke entsprechend gut construirt, von den besten Materialien angefertigt und gut gearbeitet sein; daher scheinen mir als Bedingungen eines gut construirten Achslagerkastens folgende: dichter Verschluß gegen Schmierverlust und eindringenden Staub; leichte und rasche Revision; Trennung des gebrauchten Deles von dem reinen und möglichste Klärung des ersteren; Einfachheit; solide Herstellung der Delsauger; Anordnung derselben so, daß ein Ablagern der von der Lagerschale und dem Achsschenkel abgeriebenen Metalltheilchen und des Achsschleimes auf ihnen nicht stattfinden fann, weil anderenfalls dieselben die Delsauger mit einer harten Kruste überziehen, welche die Oelzuführung zu Lagerschale und Achsschenkel unmöglich macht; Beweglichkeit der Lagerschale, damit die Last gleichmäßig auf den Achsschenkel übertragen wird, sowie angemessene Größe des Delreservoirs. Ferner dürfen bei der Herstellung nur die besten Materialien verwendet werden, was namentlich bei den Metallen der Lagerschalen strengstens durchzuführen ist. Sämmtliche Arbeiten daran find mit nicht minder großer Accuratesse auszuführen, als bei den Achslagern der Locomotiven und Tender; damit die durch schlechtes Material und durch schlechte Arbeit herbeigeführten häufigen und kostspieligen Reparaturen auf ein Minimum reducirt werden, und so dem Betriebe mehr Wagen erhalten bleiben. Es dürfte sich zur Erreichung dieses Zweckes empfehlen, die Ausführung resp. Anfertigung der Achslagerkasten in den Eisenbahnwerkstätten selbst und unter Leitung und Aufsicht eines technischen Beamten vorzunehmen, oder die Anfertigung derselben doch nur solchen Werkstätten zu übertragen, welche diesen Artikel zu ihrer ausschließlichen Specialität gemacht haben, denn sie werden gerade aus diesem Grunde ein um so größeres Interesse daran haben, nur gute Materialien und gute Arbeiten zur Ablieferung zu bringen, und dafür um so eher eine ausgedehnte Garantiezeit von mindestens 1 Jahr für Brüche in Folge schlechten, resp. fehlerhaften Materials übernehmen, weil sie sich der Güte ihres Specialartikels bewußt sind. Selbstverständlich sind Brüche, welche in Folge gewaltsamer Ereignisse herbeigeführt wurden, sowie angeblich schlechte Arbeiten, die man bei der Abnahme hätte entdecken müssen, von der Garantie ausgeschlossen. Den Wagenfabricanten sind in diesem Falle die Achslagerkasten, wie dies ja auch jezt schon mit den Achsen, Rädern und Federn geschieht, seitens der Bahnverwaltungen bei desfallfigen Wagenbestellungen zu liefern, wenn auch geringe Mehrkosten dadurch entstehen, denn gute Arbeiten sind zwar theurer als schlechtere, liefern aber dafür in der Praxis auch einen um so größeren Nußen als jene. 2) An den Wagen jeder einzelnen Eisenbahn sollten nicht mehr als höchstens zwei verschiedenartig gut construirte Achslagerkastensysteme und nur Bremsen, welche die Räder beider seitig mit ihren Klößen umfassen, zur Anwendung kommen, denn bei der Anwendung von nur zwei verschiedenartig construirten guten Achslagersystemen bei einer Bahn bleiben dieser nämlich die bedeutenden Capitalien, welche sie jezt in Folge der in großer Menge vorhandenen verschiedenartigen Systeme für eine Anzahl von Reservestücken ausgeben muß, wie man solche in jedem Bahnmagazin hoch aufgestapelt vorfindet, und wodurch außerdem die ohnehin schon complicirte Magazinverwaltung noch complicirter wird, zu anderen nugbringenden Betriebszwecken erhalten. Auch in den Ausgaben für Reparaturen und Schmiermaterial würde diese Einrichtung zu großen Ersparnissen führen, weil die Werkstättenarbeiter und die Wagenschmierer mit diesen beiden Systemen sich ganz vertraut machen könnten, was ihnen jezt, bei den zahllosen sich bei einer Bahn im Betriebe befindlichen Systemen bei dem besten Willen wirklich kaum möglich ist. Sind aber die Werkstättenarbeiter und die Wagenschmierer mit den Constructionen vertraut, dann gehen die Reparaturarbeiten dem Arbeiter sicherer und schneller von der Hand, sie werden somit selbstredend billiger und besser; auch bei den Wagenschmierern würde in diesem Falle eine unnüße Verschwendung an Del, wie solche jezt aus Unkenntniß der inneren Einrichtung eines Achslagerfastens täglich in großer Menge von diesen Leuten begangen wird, ganz aufhören. Was die Bremsen betrifft, so läßt sich nicht in Abrede stellen, daß, wenn auch solche, welche mit vier Klößen auf die inneren Seiten der Räder pressen, ebenso kräftig auf die Feststellung der Räderpaare einwirken, als die Bremsen, welche die Räder mit acht Klößen von den inneren und äußeren Seiten umfassen, die ersteren gegen die leßteren doch den Nachtheil haben, daß sie bei ihren Functionen die Räderpaare auseinander pressen, und deshalb nothgedrungen einseitige Ausnußungen der Lagerschalen bewirken müssen, wodurch deren frühzeitiger Ersaz bedingt wird; auch hat die Praxis gelehrt, daß die Wirkung dieser Bremsen die parallele Lage der Achsen sehr leicht verändert; namentlich tritt dieser Fall ein, wenn die vier Lagerschalen aus nicht ganz gleich harten Metallen bestehen oder die Achsgabeln nicht auf das Sorgfältigste an den Langträgern des Wagens befestigt sind, so daß ein Verschieben derselben wol statthaben kann. Ist aber die parallele Lage der Achsen zu einander gestört, so tritt ein Warmgehen derselben um so schneller ein. Bei den beiderseitig wirkenden Bremsen können diese Fälle nicht eintreten, weil die Bremsklöße die Räder von beiden Seiten umfassen und feststellen. Dadurch werden die Achsen in ihrer parallelen Lage zu einander erhalten und selbstverständlich eine gleichmäßige Ausnutzung der Lagerschalen bedingt. Hieraus resultirt also nicht nur eine bessere Confervirung der Achslager, sondern auch eine längere Dauer des Wagens überhaupt. 3) Bei den dem deutschen Eisenbahnverbande angehörenden Bahnen sollten zum Schmieren der Wagenachslager nur beste, flüssige Fette, vorzugsweise das rohe Rüböl Anwendung finden. Das Schmieren der Achslager in den Wagenzügen ist zu beseitigen und an deffen Stelle eine periodische Schmierung, etwa nach durchlaufenen 3000 bis 4000 Meilen (22,500 bis 30,000 Kilometer) bei den Revistonen resp. Reparaturen der Wagen in den Werkstätten anzustreben. Thatsache ist es, daß die sogenannte Palmfett- oder Talg schmiere, zusammengengesezt aus Palmfett, Talg, Soda und Wasser (siehe über die Herstellung solcher dickflüssiger Schmiermittel die Preisschrift des Hrn. Edmund Heusinger von Waldegg, Wiesbaden 1864, Kreidel's Verlag) noch immer, wenn auch in geringem Maße, bei einigen deutschen Eisenbahnen Anwendung findet. Abgesehen davon, daß diese und ähnliche dickflüssigen Schmiermittel nur auf chemischem Wege erzeugt werden und daher mehr für die Metalle schädliche Säuren mit sich führen, als dies bei den reinen vegetabilischen dünnflüssigen Delen, besonders dem rohen Rüböl der Fall sein kann, so kommt dem legteren auch noch der Umstand zu Gute, daß es vermöge seiner Dünnflüssigkeit bei der Ingangsegung des Wagens sofort in die Haarröhrchen der Schmierdochte aufsteigt und die Lagerschale sowie den Achsschenkel befeuchtet, was bei der dickflüssigen Schmiere erst dann eintritt, wenn im Achslagerkasten eine so hohe Temperatur erzeugt wird, daß die Schmiere flüssig werden kann. Diese Temperatur kann aber lediglich nur durch die Ingangseßung des Wagens, mithin durch die bis dahin trockene Reibung zwischen Achsschenkel und Lagerschale, also auf Kosten der beiderseitigen Abnutzung erzeugt werden. Dies sowol, als auch der Umstand, daß die dickflüssige Schmiere, weil sie eine größere Reibung verursacht, einen größeren Aufwand an Zugkraft und Brennmaterial nöthig macht, ist auch von anderen Technikern mehrfach nachgewiesen worden. Es soll daher hier nur noch mitgetheilt werden, welche Nachtheile die jezt noch bei einigen Bahnen, wenn auch nur in geringem Maße, vorkommende Anwendung von Palmschmiere für den praktischen Eisenbahndienst hat. Ich werde in dieser Beziehung nur Thatsachen mittheilen, wie mir solche in meiner Stellung fast täglich zu Gesicht kommen. Hier an der Grenze nämlich gehen die Wagen der bergisch-märkischen und der rheinischen Eisenbahn, deren Achslager ausschließlich für Delschmiere eingerichtet find, in Masse auf die belgischen und französischen Eisenbahnen über, deren Wagen zum großen Theil noch mit Palmfett geschmiert werden. Die Wagen der beiden vorgenannten deutschen Bahnen haben viele Achslager, bei denen das Schmieren des Achsschenkels von unten und oben stattfindet, und kommt es gerade bei diesen vor, daß die oberen Schmierbehälter auf den fremdländischen Bahnen im Drange der Geschäfte mit Palmsettschmiere angefüllt werden. Dadurch werden die darin befindlichen Delapparate in ihren Functionen wesentlich behindert oder auch vollständig gelähmt. Solche Wagen kommen alsdann in der Regel mit warmgelaufenen Achsen hier an, und es wird einleuchten, daß durch die dann vorzunehmende Reinigung der so eingeschmußten Delapparate, event. der dadurch veranlaßten Reparaturen an Lagerschalen und Achsschenkel der Wageneigenthümerin, wenn ihr auch die entstandenen Reparaturkosten theilweise vergütet werden, doch insofern ein Nachtheil erwachsen muß, als solche Wagen während der Zeit ihrer Wiederherstellung dem Betriebe entzogen bleiben. Auch werden die Vorsteher der verschiedenen Reparaturwerkstätten mit mir darin übereinstimmen, daß dergleichen Reparaturen, welche auf Kosten einer anderen, als der eigenen Bahn ausgeführt werden müssen, für die Werkstättenverwaltungen große Weitläufigkeiten mit sich führen. Weitere Belege dafür anzuführen, daß es wol im Interesse der Eisenbahnen liegen dürfte, die sogenannten Palmfett- und Talg schmieren nicht mehr zur Anwendung zu bringen, glaube ich nicht nöthig zu haben und gehe ich zu der Besprechung des zweiten Theiles meines Vortrages über, der Frage: Welche Achslagerkasten für die Eisenbahnfahrzeuge verdienen bei dem jezigen Stande des Eisenbahnwesens den Vorzug, sowol in ökonomischer Beziehung an Delersparniß, als in Betriebssicherheitsrücksichten? Die ganz geschlosfenen Achslagerkasten, bei denen nur eine periodische Schmierung nach durchlaufenen 3000 bis 4000 Meilen während der Revision resp. Reparatur der Wagen in den Werkstätten auszuführen ist, oder die offenen Achslagerkasten, bei welchen das Schmieren derselben in den Zügen durch dazu besonders angestellte Beamte stattfindet? Ich meinestheils halte bei dem jezigen Stande der Eisenbahntechnik und gegenüber dem guten Material, woraus man jezt die Achsen, Räder und Achslager 2c. anfertigt, die ganz geschlossenen Achskasten dem Zwecke entsprechender und werde meine Gründe dafür bei einer Beleuchtung der Aufstellungen, welche zu Gunsten der offenen Achslagerkasten gemacht werden, mitzutheilen Gelegenheit haben. Von den Freunden der offenen Achslagerkasten wird gegen die ganz geschlossenen Lagerkasten fast durchgängig Folgendes geltend gemacht: 1) Die ganz geschlossenen Achslagerkasten haben den Nachtheil, daß das Del im Winter darin gefriere und ein Nachfüllen von erwärmtem Dele nicht möglich sei, weil eine Eingußdülle daran fehle. Es sei daher die hinreichende Zuführung von Del zum Achsschenkel und zur Lagerschale nicht möglich, namentlich sei dies bei meinen Patentachslagerkasten in diesen Jahreszeiten um so eher anzunehmen, als die Schmierdochte darin sehr lang seien und die Schmierkissen sehr hoch liegen. 2) Sei durch Ertheilung von Schmierprämien an die Wagenschmierer der Oelconsum bei den offenen Lagerkasten für 1000 Achsmeilen (7500 Achskilometer) bis auf Pfd. gefallen, und daher auch in ökonomischer Hinsicht der Werth der ge= schlossenen Achskasten nicht mehr so bedeutend. 3) Stellten sie die Wagenschmierer beim Warmlaufen der Achsen, weil Del nicht nachgefüllt werden könnte, außer Berantwortung, und es habe jede Bahn, welche geschlossene Achskasten anwende, so lange nicht sämmtliche Eisenbahnen solche adoptirt hätten, auch während der Zeit, daß ihre Wagen auf fremden Bahnen liefen, nicht nur die dabei durch ein eventuelles Heißlaufen der Achsen (weil eben kein Del nachgefüllt werden könne) verursachten Reparaturkasten allein zutragen, sondern auch allein dieselben zu schmieren, während die anderen Bahnen dabei leer ausgingen 2c. Ich replicire auf die unter 1) bis 3) mitgetheilten Ausstellungen zu Gunsten der ganz geschlossenen Achslagerkasten wie folgt: 1) Wenn das Del im Winter in den ganz geschloffenen Achskasten gefriert, so muß dies auch bei den offenen Achsfasten stattfinden, und zwar bei diesen um so eher, als der Kälte durch die daran befindlichen Eingußöffnungen (Düllen) 2c. ein directer Zutritt nach dem im Innern des Achskastens bes findlichen Dele gestattet ist. War aber ein offener Achskasten vor dem Einfrieren vollständig mit Del angefüllt, so kann nach dem Einfrieren, weil auch die Eingußöffnungen zugefroren find, kein erwärmtes Del nachgefüllt werden. Auch bei den, vor dem Einfrieren nicht vollständig mit Del angefüllten Achskasten bleibt ein Aufthauen des erstarrten Deles durch erwärmtes noch sehr problematisch, weil die sehr erfälteten Metalltheile die Wärme des nachgefüllten Deles sofort absorbiren und fortleiten. Beide Systeme leiden somit an der Krankheit des Deleinfrierens in ganz gleichem Maße, doch giebt es dafür ein radicales Heilmittel darin, daß man sowohl im Sommer wie im Winter als stetiges Schmiermittel 3 Theile rohes Rüböl mit 1 Theil allerbesten gereinigten Petroleums gemischt anwendet. Das Petroleum besigt die Eigenschaft, das Gefrieren des Deles zu verhindern; das so zusammengesetzte Schmiermittel ist im legten Winter bei einer Kälte von 9 bis 10o R. nicht gefroren, während dies bei dem reinen Rüböl, wenn auch nur in geringem Maße, so doch vorgekommen ist. Auch bei der Breslau-Schweidnig-Freiburger und der preußischen Ostbahn, welche beide über 2500 Stück meiner Patentach slager im Betriebe haben und welche auf ihren Strecken eine Kälte von über 20o R. hatten, ist dies Schmiermittel, soweit mir bekannt, nicht gefroren, was der Umstand wol beweisen dürfte, daß beide Bahnen mir in diesem Jahre auf's Neue sehr bedeutende Lieferungen übertragen haben, was doch gewiß nicht geschehen sein würde, wenn ihnen durch das angebliche Gefrieren des Deles Nachtheile erwachsen wären. Ein so zu sammengesettes Schmiermittel ist nicht nur billiger als reines Rüböl, sondern es bietet außerdem noch den großen und ge= wiß nicht zu verkennenden Vortheil, daß man die Schmierdochte beliebig lang machen und die Schmierkissen, um sie gegen die zerstörende Ablagerung des Achsschleimes und eindringenden Staubes zu schügen, nicht mehr unter dem Achsschenkel, sondern an den Seiten desselben und zwar ganz hochliegend anbringen kann, weil es in Folge seiner sehr großen Leichtflüssigkeit schnell in den Haarröhrchen der Schmierdochte und der Schmierkissen emporsteigt und so der Lagerschale wie dem Achsschenkel in überreicher Fülle zufließt. In Folge dieser Eigenschaft ist denn auch die einzige Ausstellung, welche man gegen meine Construction machte, die, daß die Schmierdochte zu lang wären und die Schmierkissen zu hoch lägen, also der Lagerschale und dem Achsschenkel deshalb nicht hinreichend Del zuführten, als nicht mehr vorhanden zu betrachten, wie denn ein solcher Uebelstand in der That auch niemals daran vorhanden war. 2) Es ist nicht in Abrede zu stellen, daß durch die Ertheilung von Delprämien an die Schmierer diese Alles aufbieten werden, um recht hohe Prämien zu erlangen, wenn auch auf Kosten der größeren und schnelleren Abnutzung der Achsschenkel und der Lagerschalen, ich meine damit, daß der sparsüchtige Schmierer, wie die Praxis folche Fälle aufzuweisen hat, um zu seiner Prämie zu kommen, nur immer dann erst die Achslagerkasten mit Del anfüllen wird, wenn ihn die höchste Nothwendigkeit dazu zwingt, das ist, wenn Achsschenkel und Lagerschale anfangen, etwas warm zu laufen, oder gar erst dann, wenn sie schon heiß gelaufen find. Im ersteren Falle gelingt es in der Regel dem Schmierer, die Achsschenkel wieder kalt zu bekommen, wobei dann nur der Verlust der größeren Abnugung der leidenden Theile gegen den normalen Verschleiß zu beklagen bleibt, abgesehen von dem größeren Aufwand an Zugkraft und Brennmaterial, welches ein solches Verfahren nöthig macht. Im zweiten Falle gelingt ihm dies Manöver nicht immer, und muß der mit Gut befrachtete Wagen aus dem Zug ausrangirt werden, wonach dann alle die eingangs angeführten Uebelstände eintreten. Der nachlässige Schmierer jedoch, der an diesen Uebeln die ganze Schuld allein trägt, weiß sich der eventuellen Verantwortung und Bestrafung dadurch zu entziehen, daß er die Achslagerkasten, wenn auch jegt zu spät und ohne Zweck, vollständig mit Del anfüllt, wodurch in den weit meisten Fällen es selbst dem geübtesten Fachmann unmöglich gemacht wird zu constatiren, ob die betreffenden Achsen in Folge verabsäumten Schmierens oder anderer Einwirkungen heißgelaufen sind, wie etwa durch Offenstehenlassen der Eingußdüllen nach dem Delzugießen oder auch durch nicht dichten Verschluß derselben durch die Schmierdeckel, wodurch Staub in die Achslagerkasten dringt, der mit dem Dele vermischt und der Lagerschale und dem Achsschenkel zus geführt auf diese gleich Schmirgel zerstörend wirkt und nothwendig ein Heißlaufen der Achsen bedingt u. s. w. Außer diesen Fällen sprechen auch noch andere Gründe gegen die Ertheilung von Delprämien. Man denke sich z. B. den Fall, daß ein Schmierer für eine bestimmte Anzahl Wagen auf einer damit zu durchfahrenden Bahnstrecke etatsmäßig 10 Pfd. Del verbrauchen dürfte, welche er auch erhielt; er ersparte davon 5 Pfd., wies aber nur 2 Pfd. als erspart nach, wofür er etwa 4 Sgr. Prämie erhalten würde, während er aber gleichzeitig die anderen 3 Pfd. nach außerhalb, nach hiesigen Preisen das Pfund mit 4 Sgr. 8 Pf., also mit 14 Sgr. verkaufte, so wäre dadurch der Bahnverwaltung ein Schaden von 14 Sgr. zugefügt worden, welche Handlungsweise man obendrein noch mit 4 Sgr. prämiirte. Solche Fälle können bei den ganz geschlossenen Achslagerkasten nicht vorkommen, weil das Schmieren der Achsen dabei nur nach zurückgelegten 3000 bis 4000 Meilen in den Werkstätten bei Reparaturen der Wagen stattfindet. Es werden also dadurch nicht nur die Schmierer bei den Zügen entbehrlich, sondern es wird auch eine größere Controle über das zur Verwendung kommende Schmiermaterial erreicht. Doch abgesehen davon, wollen wir einmal den wirklichen reellen ökonomischen Werth der Delprämien, ohne ein Wenn oder ein Aber betrachten. Durch dieselben soll, wie uns dies von competentesten Seiten wiederholt gegenüber gehalten worden ist, der Delconsum für 1000 Achsmeilen auf Pfd. sich reduciren lassen. Wollen wir auch nicht in Abrede stellen, daß dieser Delverbrauch ein wirklich niedriger ist, und im Geldwerthe nur 2 Sgr. 4 Pf. beträgt, so kann ich doch nicht zugeben, daß damit die Grenze der größtmöglichen Ersparniß bezeichnet worden ist, indem bei meinem Achslagersystem, wie dies Bd. XII, S. 43 d. 3. mitgetheilt und durch amtliche Atteste nachgewiesen ist, troß Annahme eines fehr hohen Procentsages für Staub und Metallschleim doch nur 11 0,0069 Loth Oel pro Achsmeile, also pro 1000 Achsmeilen = 6,9 Loth (15,33 Grm. pro Achskilometer) verbraucht wurden, was im Geldwerthe bei gleichen Preisen nur 1 Sgr. 1 Pf. ausmacht. Es würden also dabei gegen die Einrichtung der Delprämien erspart: an Del 15 6,9 Loth 8,1 Loth, in Geld 28-13 Bf. 15 Pf. = = 15 2171 = oder im Geldwerthe 115 pCt. Das ist doch wol eine Ersparniß, die man nicht eben gering anschlagen darf. So ver |