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Gerungen bin ick schließlich bei der Construction geblieben, welche ich auf Taf. XII zur allgemeineren Anschauung gebracht habe. Ich habe bereits vor ' Jahren einer Kessclfabrik die Zeichnung zu einem möglichst bald auszuführenden Apparat dieser Art gegeben.

Nachdem die neuesten im vorigen Jahre angestellten Unter» suchungcn zu Mühlhausen im Elsaß (welche mir bei Construction meines Systems noch uicht bekannt waren und auch erst seit einigen Wochen in deutschen Journale» besprochen word«i) constatirtcn, daß bei Dampfkcssclfeuernugeu die Wänuetrausmission an das Mauerwerk den größte» Theil des Verlustes ausmacht, und nachdem am Schluß der zuerst durch das „Lull. c!s l» suoiölß mäuslrieüe cle !Uul!inu8e" vcrösseutlichten «Arbeit von Hrn. Scheurer-Kestuer u»d Me»»ier, abgesehen von dem Hinweis auf bessere Verbrciniungsapparatc und Ftueruugsmethoden, die Nothwendigfcit «iucr rationellen Cinmaucrung und einer Kesselconstruction betont wird, welche den bisherige» Verlust durch das Mauerwerk für die Wasscrverdampfung nutzbar macht, darf ich mir wohl erlauben darauf hinzuweisen, daß das von mir coustruirte Dampfkcsselsystem dieser zweiten eben angeführten Bcdinguug entspricht, und daß «s nur die Ungunst der Verhältnisse gewesen ist, welche seine Anwendung fast ein Jahr verzögert hat.

Zur furzen Beschreibung der Zeichnungen übergehend, so zeigt:

Fig. l als Construction ^ die Anordnung, bei welcher ein Röhrenkessel mit zwei inneren Feuerrohre!!, Rauchkammer und 100 Röhren von 73°"" Durchmesser bei 3",4?o Länge mit dem verticalcn Nöhrensystem versehen ist, welches aus 114 Möhren von 80°"° Durchmesser bestebt, die als Fieldröhren eingerichtet sind. Die au beiden Längenseitcn des Kessels angebrachten Nöhrcnsystcme können ihr Wasser vom Hauptkessel entweder durch eiuen Tcitenstutzcn l> oder durch ein doppeltes Knierohr b am Hinteren Ende des Hauptkcssels erhalten. Bei Wasser, welches Röhrenkessel überhaupt gestattet, dürfte diese Anordnung keiue Beanstandung finden.

Constructi.on L. Fig. 2 und 3 zeigen das vcrticale Nöhrensystem an einem Kessel mit zwei Sicderohren. A» jeder der beiden Längenseitcn d?s Kessels befinden sich 52 Röhren von 80°"° Durchmesser, welche mit eiucm oberen Seitenkcssel e commuuiciren, sowie mit einem unteren cl. Die letzteren Scitcnkessel sind sowohl durch s unter sich, als auch durch Stütze» mit den Siederohrcn des Hauptkesscls iu Verbindung gebracht. Da die unteren Seitenfessel nicht mehr geheizt werden, so kann sich der Schlamm darin ablagern, ohne fcstznbrcnne», und bedarf es wohl nur der Andeutung, daß ein Ablassen des Wassers am tiefsten Punkte des Verbindungslcssels e stattfindet; auch möge bemerkt sein, daß bei dieser Anordnung die Kessel cl,6 einen Durchmesser erhielten, welches ein Befahren ohne Schwierigkeit gestattet. Von den oberen Teitentesscln o, e führen Rohre den eutwickeltcn Dampf nach dem Dome des Hauptkcssels, ganz sowie in Fig. I gezeichnet ist.

Construction 0. Fig. 4 und 5 zeigen einen Kessel mit Flammrohr und verticalem Nöhrensystem, dessen 104 Röhren in ähnlicher Weise wie vorher angeordnet sind, bis auf die Abänderung, daß die uuteren Kessel cl nicht zum Befahren sind, indem hier »ur dem Schlammkessel e ein dazu entspre

XIV.

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die HeiMche um

da« Gewicht um

Die angegebene Construction, die der Hauptsache nach ein vcrticalcs Nöhrensystem ist, bietet also den Vortheil, daß sich die Heizfläche gegenüber unseren gewöhnlichen Kesseln mit Flammrohren oder Sicdern stets innerhalb der Grenze» 90 bis 100 pCt., zuweilen selbst noch darüber, und bei Röhrenkesseln i!vch um 35 bis40pCt. vermehren läßt, ohne daß die Kessel einen größeren Raum beanspruchen; außerdem empfiehlt sich die Construction ,noch besonders dadurch, daß sie sich an bereits vorhandenen Kesseln anbringen läßt. Die Construction befördert ebenso wie die Fieldröhren die Circulation des Wassers in verticalcr Richtung und somit die Verdampfungsfähigkeit des Kessels, hat aber uoch den wesentlichen Vortheil, daß die Röhren auch am uutercu Ende mit einander in Communicatiou stehen, und daß ein Absetzen des Schlammes an denjenigen Pnnktcn des Kessels stattfinden kann, welche dem Feuer nicht mehr ausgesetzt sind.

Die Ausführung des ganzen Systems, wie ich es bis in die einzelnen Details construirt habe, bietet keine größere Schwierigkeit als jeder andere Röhrcnkcssel. Das Röhrensystem auf jeder Seite des Hauptkesscls läßt sich in der Fabrik fertig herstellen und dem Probedruck aussetzen, der Transport erfolgt aufrecht, wie die Gitterträger einer eisernen Brücke.

Auch die Ciumauerung bietet feine Schwierigkeit, man bedarf dazu nur, besonders bei Fig. 2, einer Anzahl gebrannter Thonplatten, etwa so groß wie Dachziegeln, welche zwischen den Röhren hindurchreichen, um dann das andere Mauerwerl dagegen legen zu tonnen. Das Seitenmaucrwerk wird nur noch zu einem sehr kleinen Theil vom Feuer berührt, bildet

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also der Hauptsache nach nicht mehr directe Begrenzung des Feucrzuges, sondern den Schuh gegen die Abkühlung des Röhrensystems.

Dampfkessel- und Maschinenfabriken, sowie Kesselbesitzern, welche nach Prüfung vorstehender Mittheilungen von dieser

Construction Gebrauch machen wollen, bin ich gern bereit, detaillirte correcte Werkzeichnuugen zu liefern.

Friedlich Neumann,

Civil» Ingenieur in Halle ». d. Saale.

Ueber Achslager bei Eisenbahnfahrzeugen.

Von Eduard Beuther, Königl. Maschinenwerkmeister der bergisch-märkischen Eisenbahn. (Vorgetragen in der Sitzung des Aachener Vezirksvereines vom 7. April l87N.)

Die Construction eines von mir angegebenen Achslagerkastens für Eisenbahnfahrzeuge kann ich nach ihrer Veröffentlichung Bd. XII, S. 39 d. Zeitschr. als bekannt voraussehen; angenehm aber ist es mir, daran anschließend, heute mittheilen zu können, daß von diesen Achslagerkasten bereits l 0,500 Stück ausgeführt und hauptsächlich auf der bergisch-märkischen, niedcrschlestsch-märkischen, Breslau-Freiburger, preußischen Ostbahn, bei den Wagen des Eschweilei Bergwerksvereins, der GcoigsMarienhütte bei Osnabrück, der belgischen Staatsbahn, der belgischen Grand-Centralbahn und der südiussischen Staatsbahnen im Betrieb sind, auch daß die Londoner Metropolitanbahn in jüngster Zeit einige ihrer Wagen damit ausgerüstet hat. Die Bctiicbsergebnisse bei allen diesen Bahnen sind durchweg sehr günstige. Ungeachtet dessen und der größten Mühe, welche ich mir gebe, verbunden mit sehr beträchtlichen Unkosten für die Fabricationseinrichtungen, hat es mir bisher doch noch nicht gelingen wollen, meine pateutirten Achslagerkasten bei einer größeren Anzahl von Eisenbahnen zur Anwendung zu bringen. Es mag wol, wie dies ja auch in der Natur der Sache liegt, vorzugsweise dem Umstände zuzuschreiben sein, daß fast jeder der HHrn. Maschinenmeister, resp. jede Eisenbahn, ein eigenes Achslagersystem besitzt, welches sie den localen Verhältnissen :c. ihrer Bahn angepaßt hat und nicht gerne verläßt, um ein anderes an seine Stelle treten zu lassen, wenn auch dessen größerer, nutzbringenderer Erfolg auf das Evidenteste in die Augen fällt und schon anderweitig festgestellt ist. Dagegen kann ich den von diesen Seiten gemachten Einwand, meine Achslagerkasten seien zu theuer, nicht gelten lassen, und fühle mich deshalb veranlaßt, über die Herstellung der Achslager, den Nutzen der ganz geschlossenen Achslagerkasten gegenüber den offenen, sowie über die Wichtigkeit der Achslager bei den Eisenbahnfahrzeugen überhaupt einige Andeutungen zu geben.

Die wichtigsten Theile eines Eisenbahnfahrzeuges siud uud bleiben unbestreitbar die Achslager (Lagerkasten), von deren guter Herstelluug und sorgsamster Wartung vorzugsweise die Sicherheit der Fahrten bedingt wird; es sollten daher neben anderen schon aus diesem Grunde bei ihrer Beschaffung resp. Herstellung auf keine kleinlichen Ersparnisse gesehen werden. Bei dem Locomotivban wird auf die Herstellung der Achslager, sowol in Bezug auf accurate Arbeit, als auch in Bezug auf die Verwendung guter Metalle, namentlich bei Nothgußlagerschalen, das große Gewicht gelegt. Weit weniger jedoch ist dies der Fall bei der Herstellung der Wageuachslagcr, und doch sollte solches gerade bei diesen um so größere Beachtung finden. Denn gerade diese Achslager werden wäh

rend des Betriebes nicht, wie es bei den Locomotivlagern der Fall ist, durch Sachkenner — die Locomotivführer und Heizer—, sondern durch die mit der Sache ganz unbekannten Wagenschmiere und Bremser gewartet und besorgt; diesen Leuten ist, man kann wohl sagen, durchgängig, die Einrichtung eines Achslagerkastens nicht nur ganz unbekannt, sondern sie können sich auch nicht, weil nicht Sachkenner, die üblen Folgen klar machen, welche durch ein verabsäumtes Schmieren und durch das Heißlaufen einer Achse sowol dem beförderten Zug, als auch nach Umständen dem ganzen Betriebe entstehen können; allein abgesehen von den gefährlicheren Folgen, welche ein solches Vorkommuiß herbeizuführen vermag, sind schon die ungefährlicheren, wie sie täglich dadurch bei jeder Eisenbahn in großer Menge vorkommen, immerhin unangenehmer und verdrießlicher Natur. Ich meine die Fälle, wo ein mit Gut befrachteter Wagen während seiner Beförderung von einem Orte zum anderen, wegen Heißlausens der Achsen aus dem Zug gestellt werden muß und seine sofortige Umladung und die Weiterbeförderung des Gutes mit dem nächsten Zuge aus irgend welchem Grunde, z. B. bei solchen mit Zollverschluß versehenen Ladungen, welche von einem Staate in den anderen übergehen, nicht möglich sind.

In diesen, wie in allen anderen vorkommenden derartigen Fällen wird zwar von der betreffenden Station sofort von der ihr zunächst liegenden Werkstätte ein Arbeiter zur Besorgung der Reparaturen requirirt, welcher, .wenn anch telegraphisch gerufen, doch oft erst, wenn nicht ganze, so doch halbe Tage nachher zur Stelle gelangt. Die Beseitigung derartiger Repa» ratureu nimmt auch häufig mehrere Tage in Anspruch, die betreffenden Güter gelangen also um diese Zeit verspätet in die Häude der Empfänger, welche dann in bekannter Weise, wenn solche Güter noch dazu als Eilgut aufgegeben waren, enorm hohe Entschädigungssummen von den Bahnverwaltungen fordern nnd in den meisten Fällen auch gezahlt erhalten.

Außer diesen Specialfällcn wird mir jede Bahnverwaltung zugeben müssen, daß auf den Zwischenstationen fast aller Eisenbahnen oft ganze Colonnen von Wagen wegen heißgelaufener Achsen aufgestellt sind und hier ihrer Reparatur entgegensehen. Daß derartige Reparaturen, welche fast ausschließlich dem einzelnen Werkstättenarbeitcr überlasse» bleiben, weil auf deu betreffenden Stationen sich weder ein überwachender Werk- noch Wagenmeister befindet, nicht immer mit einer wünschenswerthen Accuratesse ausgeführt werden und dennoch sehr kostspieliger Natur siud; auch, daß solche Wagen, was doch wol nicht ihr Zweck sein kann, dem Betriebe längere Zeit hindurch entzogen bleiben, wird mir ebenfalls jede Bahnverwaltung wie jeder Fachmann zugeben müssen. Es ließe sich über diese und ähnliche Vorkommnisse, welche dem Bahnbetriebe jährlich bedeutende Unkosten verursachen, noch sehr viel sagen und niederschreiben; es soll hier versucht werden nachzuweisen, wie sich die erwähnten Uebelstände, wenn auch nicht ganz, so doch zum größten Theile beseitigen resp. verhindern lassen dürften, wofür ich folgende Principicn aufstelle:

1) Die Achslager resp. Achslagerkasten der Eisenbahnwagen müssen ihrem Zwecke entsprechend gut construirt, von den besten Materialien angefertigt uud gut gearbeitet sein; daher scheinen mir als Bedingungen eines gut construirten Achslagerkastens folgende: dichter Verschluß gegen Schmierverlust und eindringenden Staub; leichte und rasche Revision; Trennung des gebrauchten Oeles von dem reinen und möglichste Klärung des ersteren; Einfachheit; solide Herstellung der Oelsauger; Anordnung derselben so, daß ein Ablagern der von der Lagerschale und dem Achsschenkel abgeriebenen Metalltheilchen und des Nchsschleimes auf ihnen nicht stattfinden kann, weil anderenfalls dieselben die Oelsauger mit einer harten Kruste überziehen, welche die Oclzuführung zu Lagerschale und Achsschenkel unmöglich macht; Beweglichkeit der Lagerschale, damit die Last gleichmäßig auf den Achsschenkel übertragen wird, sowie angemessene Größe des Oelreservoirs. Ferner dürfen bei der Herstellung nur die besten Materialien verwendet weiden, was namentlich bei den Metallen der Lagerschalen strengstens durchzuführen ist. Sämmtliche Arbeiten daran sind mit nicht minder großer Accuratesse auszuführen, als bei den Achslagern der Locomotiven uud Tender; damit die durch schlechtes Material und durch schlechte Arbeit herbeigeführten häusigen und kostspieligen Reparaturen auf ciu Minimum reducirt werden, und so dem Betriebe mehr Wagen erhalten bleiben. Es dürfte sich zur Erreichung dieses Zweckes empfehlen, die Ausführung resp. Anfertigung der Achslagerkasten in den Eisenbahnwerkstätten selbst und unter Leitung uud Aufsicht eines technischen Beamten vorzunehmen, oder die Anfertigung derselben doch nur solchen Werkstätten zu übertragen, welche diesen Artikel zu ihrer ausschließlichen Tpecialität gemacht haben, denn sie werden gerade aus diesem Grunde ein um so größeres Interesse daran haben, nur gute Materialien und gute Arbeiten zur Ablieferung zu bringen, und dafür um so eher eine ausgedehnte Garantiezeit von mindestens <^ Jahr für Brüche in Folge schlechten, resp. fehlerhaften Materials übernehmen, weil sie sich der Güte ihre« Specialartikels bewußt sind. Selbstverständlich sind Brüche, welche in Folge gewaltsamer Ereignisse herbeigeführt wurden, sowie angeblich schlechte Arbeiten, die man bei der Abnahme hätte entdecken müssen, von der Garantie ausgeschlossen. Den Wagenfabricanten sind in diesem Falle die Achslagerkasten, wie dies ja auch jetzt schon mit den Achsen, Rädern und Federn geschieht, seitens der Bahnverwaltungen bei desfallfigen Wagenbestellungen zu liefern, wenn auch geringe Mehrkosten dadurch entstehen, denn gute Arbeiten sind zwar theurer als schlechtere, liefern aber dafür in der Präzis auch einen um so größeren Nutzen als jene,

2) An den Wagen jeder einzelnen Eisenbahn sollten nicht mehr als höchstens zwei verschiedenartig gut construirte Achslagertastensysteme und nur Bremsen, welche die Räder beider

seitig mit ihren Klötzen umfassen, zur Anwendung kommen, denn bei der Anwendung von nur zwei verschiedenartig construirten guten Achslagersystemen bei einer Bahn bleiben dieser nämlich die bedeutenden Capitalien, welche sie jetzt in Folge der in großer Menge vorhandenen verschiedenartigen Systeme für eine Anzahl von Reservestücken ausgeben muß, wie man solche in jedem Bahnmagazin hoch aufgestapelt vorfindet, und wodurch außerdem die ohnehin schon complicirte Magazinverwaltuug noch complicirter wird, zu anderen nutzbringenden Betriebszwcckcn erhalten. Auch in den Ausgaben für Reparaturen und Tchmiermaterial würde diese Einrichtung zu großen Ersparnissen führen, weil die Werkstättenarbeiter und die Wagenschmierer mit diesen beiden Systemen sich ganz vertraut machen könnten, was ihnen jetzt, bei den zahllosen sich bei einer Bahn im Betriebe befindlichen Systemen bei dem besten Willen wirtlich kaum möglich ist. Sind aber die Werkstätteuarbeiter und die Wagenschmierer mit den Constructionen vertraut, dann gehen die Reparaturarbeitcn dem Arbeiter sicherer und schneller von der Hand, sie weiden somit selbstredend billiger und besser; auch bei den Wagenschmierer» würde in diesem Falle eine unnütze Verschwendung an Oel, wie solche jetzt aus Unkenntniß der inneren Einrichtung eines Achslagerkastens täglich in großer Menge von diesen Leuten begangen wird, ganz aushören. Was die Bremsen betrifft, so läßt sich nicht in Abrede stellen, daß, wenn auch solche, welche mit vier Klötzen auf die inneren Seiten der Räder pressen, ebenso kräftig auf die Feststellung der Räderpaare einwirken, als die Bremsen, welche die Räder mit acht Klötzen von den inneren und äußeren Seiten umfassen, die elfteren gegen die letzteren doch den Nachtheil haben, daß sie bei ihren Functionen die Räderpaare auseinander piesse», und deshalb nothgedrungen einseitige Ausnutzungen der Lagerschalen bewirken müssen, wodurch deren frühzeitiger Ersah bedingt wird; auch hat die Praxis gelehrt, daß die Wirkung dieser Bremsen die parallele Lage der Achsen sehr leicht verändert; namentlich tritt dieser Fall ein, wenn die vier Lagerschalen aus nicht ganz gleich harten Metallen bestehen oder die Achsgabeln nicht auf das Sorgfältigste an den Langträgern des Wagens befestigt stnd, so daß ein Verschieben derselben wol statthaben kann. Ist aber die parallele Lage der Achsen zu einander gestört, so tritt ein Warmgehen derselben um so schneller ein. Bei den beiderseitig wirkenden Bremsen können diese Fälle nicht eintreten, weil die Bremsklötze die Räder von beiden Seiten umfassen und feststellen. Dadurch werden die Achsel« in ihrer parallelen Lage zu einander erhalten und selbstverständlich eine gleichmäßige Ausnutzung der Lagerschalen bedingt. Hieraus resultirt also nicht nur eine bessere Conservirung der Achslager, sondern auch eine länge« Dauer des Wagens überhaupt.

3) Bei den dem deutschen Eisenbahnvelbande angehörenden Bahnen sollten zum Schmieren der Wagenachslager, nur beste, flüssige Fette, vorzugsweise das rohe Rüböl Anwendung finden.

Das Schmieren der Achslager in den Wagenzügen ist zu beseitigen und an dessen Stelle eine periodische Schmierung, etwa nach durchlaufenen 3000 bis 4000 Meilen (22,500 bis 30,000 Kilometer) bei den Revisionen resp. Reparatureu der Wagen in den Werkstätten anzustreben,

Thatsache ist es, daß die sogenannte Palmfett« oder Talg

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schmiere, zusammengcugesetzt aus Palmfett, Talg, Soda und Wasser (siehe über die Herstellung solcher dickflüssiger Schmiermittel die Prcisjchrift des Hru. Edmund Hensingcr von Waldegg, Wiesbaden 1864, Kreidel's Verlag) noch immer, wenn auch in geringem Maße, bei einigen deutschen Eisenbahnen Anwendung findet. Abgesehen davon, daß diese und ähnliche dickflüssigen Schmiermittel nur auf chemischem Wege erzeugt werden und daher mehr für die Metalle schädliche Taureu mit sich führen, als dies bei den reinen vegetabilischen dünnflüssigen Oelen, besonders dem rohen Rüböl der Fall sein kann, so kommt dem letzteren auch uoch der Umstand zu Gute, daß es vermöge seiner Dünnflüssigkcit bei der Ingangsetzung des Wagens sofort in die Haarröhrchen der Schmicrdochte aufsteigt und die Lagerschale sowie den Achsschenkel befeuchtet, was bei der dickflüssigen Schmiere erst dann eintritt, wenn im Achslagerkasten eine so hohe Temperatur erzeugt wird, daß die Schmiere flüssig werden kann. Diese Temperatur kann aber lediglich nur durch die Ingangsetzung des Wagens, mithin durch die bis dahin trockene Ncibnng zwischen Achsschenkel und Lagerschale, also auf Kosten der beiderseitigen Abnutzung erzeugt werden. Dies sowol, als auch der Umstand, daß die dickflüssige Schmiere, weil sie eine größere Reibung verursacht, einen größeren Aufwand an Zugkraft und Brennmaterial nöthig macht, ist auch von anderen Technikern mehrfach nachgewiesen worden.

Es soll daher hier nur nock mitgethcilt werden, welche Nachtheile die jetzt noch bei einigen Bahnen, wenn auch nur in geringem Maße, vorkommende Anwendung von Palmschmiere für den praktischen Eiscnbahndicnst hat.

Ich werde in dieser Beziehung nur Thatsachcn mittheilen, wie mir solche in meiner Stellung fast täglich zu Gesicht kom« men. Hier an der Grenze nämlich gehen die Wagen der belgisch-märkischen und der rheinischen Eisenbahn, deren Achslager ausschließlich für Oclschmicre eingerichtet find, in Masse auf die belgischen und französischen Eisenbahnen über, deren Wagen zum großen Theil noch mit Palmsett geschmiert werden. Die Wagen der beiden vorgenannten deutschen Bahne» haben viele Achslager, bei denen das Schmieren des Achsschenkels von unten und oben stattfindet, uud kommt es gerade bei diesen vor, daß die oberen Tchmierbchälter auf den fremdländischen Bahnen im Drange der Geschäfte mit Palmfcttschmiere angefüllt werden. Dadurch weiden die darin befindlichen Oclapparate in ihren Functioneu wesentlich behindert oder auch vollständig gelähmt. Solche Wagen kommen alsdau» in der Regel mit warmgelaufeuen Achsen hier an, und es wird einleuchten, daß durch die dann vorzunehmende Reinigung der so eingeschmutzten Oclapparate, event. der dadurch veraulaßten Reparaturen an Lagerschalcn und Achsschenkel der Wagencigenthümerin, wenn ihr auch die entstandenen Reparaturlosten theilweise vergütet werden, doch insofern ein Nachtheil erwachsen muß, als solche Wagen während der Zeit ihrer Wiederherstellung dem Betriebe entzogen bleiben. Auch werde« die Vorsteher der verschiedenen Reparaturwerkstätten mit mir darin übereinstimmen, daß dergleichen Reparaturen, welche auf Koste» einer anderen, als del eigenen Bahn ausgefühlt melden müssen, fül die WerkstättenVerwaltungen große Weitläufigkeiten mit sich führen. Weitere Belege dafür anzuführen, daß es wol im Interesse der Eisenbahnen liegen dürfte, die sogenannten Palmfett- und Talg

schmieren nicht mehr zur Anwendung zu bringen, glaube ich nicht nöthig zu habe» und gehe ich zu der Besprechung des zweiten Theiles meines Vortrages über, der Frage

Welche Achslagerkasten für die Eisenbahnfahrzeuge oerdienen bei dem jetzigen Stande des Eisenbahnwesens den Vorzug, sowol in ökonomischer Beziehung an Oelersparniß, als in Betriebssicherheitsrücksichten? Die ganz geschlossenen Achslagerkasten, bei denen nur eiue periodische Schmierung nach durchlaufenen 3000 bis 4090 Meilen während der Revision resp. Reparatur der Wagen in den Werkstätten auszuführe» ist, oder die offenen Achslagerkasten, bei welchen das Schmiere» derselbe» iu de» Zügen durch dazu besonders angestellte Beamte stattfindet?

Ich meincöthcils halte bei dem jetzigen Stande der Eisenbahntechnik und gegeuüber dem gute» Material, woraus man jetzt die Achse», Räder und Achslager :c. anfertigt, die ganz geschlossenen Achslasten dem Zwecke entsprechender und werde meine Gründe dafür bei einer Beleuchtung der Aufstellungen, welche zu Gunsten der offenen Achslagerkasten gemacht werden, mitzutheilc» Gelegenheit haben.

Von den Freunden der offenen Achslagerkasten wird gegen die ganz geschlossenen Lagerkasten fast durchgängig Folgendes geltend gemacht!

1) Die ganz geschlossenen Achslagerkasten habe» den Nachtheil, daß das Oel im Winter darin gefriere und ein Nachfüllen von erwärmtem Ocle nicht möglich sei, weil eine Eingußdülle daran fehle. Es sei daher die hi»reichende Zuführung von Oel zum Achsschenkel und zur Lagerschale nicht möglich, namentlich sei dies bei meinen Pateutachslagerlasten i» diesen Jahreszeiten um so eher anzunehmen, als die Tchmierdochte darin sehr lang seien und die Schmielkissen fehl hoch liegen.

2) Sei durch Erthcilung von Tchmierprämie» an die Wagenschmiere der Oelconsum bei den offene» Lagcrkasten für 1000 Achsmeilen (7500 Achskilometei) bis auf z Pfd. gefallen, und daher auch in ökonomischer Hinsicht der Werth der geschlossene» Achslasten nicht mehr so bedeutend.

3) Stellten sie die Wagenschmierer beim Warmlanfen der Achsen, weil Oel nicht nachgefüllt werden könnte, außer Verantwortung, und es habe jede Bahn, welche geschlossene Achskasten anwende, so lange nicht sämmtliche Eisenbahnen solche adoptirt hätten, anch während der Zeit, daß ihre Wagen auf fremde» Bahnen liefen, nicht nur die dabei durch ein eventuelles Heißlaufe» der Achsen (weil eben kein Oel nachgefüllt werden könne) vclulsachten Ncparaturkafteu allein zutragen, sondern ouch allein dieselben zu schmieren, während die anderen Bahnen dabei leer ausgingen :c.

Ich replicire auf die unter 1) bis 3) mitgetheilten Ausstellungen zu Gunsten der ganz geschlossenen Achslagerkasten wie folgt:

1) Wenn das Oel im Winter in den ganz geschlossenen Achskasten gefriert, so muß dies auch bei den offenen Achskasten stattfinden, und zwar bei diese» um so eher, als der Kälte durch die dara» befindlichen Eingußöffnungen (Dullen)«. ein directer Zutritt nach dem im Innern des Achskastenö befindlichen Oele gestattet ist. War aber ein offener Achsfasten vor dem Einfrieren vollständig mit Oel angefüllt, so kann nach dem Einfrieren, weil auch die Eingußöffnungen zugeftoren sind, kein erwärmtes Oel nachgefüllt werde». Auch bei den, vor dem Einfrieren nicht vollständig mit Oel angefüllte» Achslasten bleibt ein Aufthauen des erstarrten Oeles durch erwärmtes noch sehr problematisch, weil die sehr erkälteten Mctalltheile die Wärme des nachgefüllten Oeles sofort absorbircn und fortlegten. Beide Systeme leiden somit an der Krankheit des Oeleinfrierens in ganz gleichem Maße, doch gicbt es dafür ein radicales Heilmittel darin, daß man sowohl im Sommer wie im Winter als stetiges Schmiermittel 3 Thcilc rohes Nüböl mit 1 Theil allerbesten gereinigten Petroleums gemischt anwendet. Das Petroleum besitzt die Eigeuschaft, das Gefrieren des Oeles zu verhindern; das so zusammengesetzte Schmiermittel ist im letzten Winter bei einer Kälte von 9 bis 10° li. nicht gefroren, während dies bei dem reinen Rüoöl, wenn auch nur in geringem Maße, so doch vorgekommen ist, Anch bei der Breslau-Schweiduitz-Frciburger und der preußischen Ostbah», welche beide über 2500 Stück meiner Pateutachslager im Betriebe haben und welche auf ihren Strecken eine Kälte von über 20" N. hatten, ist dies Schmiermittel, soweit mir bekannt, nickt gefroren, was der Umstand wol beweisen dürfte, daß beide Bahnen mir in diesem Jahre auf's Neue sehr bedeutende Lieferungen übertragen haben, was doch gewiß nicht geschehen sein würde, wenn ihnen durch das angebliche Gefrieren des Oeles Nachtheile erwachsen wären. Ein so zusammengesetztes Schmiermittel ist nicht nur billiger als reines Nüböl, sondern es bietet außerdem noch den großen und gewiß nicht zu verkeuneudeu Voltheil, daß man die Echmierdochte beliebig lang macheu uud die Tchmicikifsen, um sie gegen die zerstörende Ablagerung des Achsschleimes und eindringenden Ttaubes zu schützen, nicht mehr untel dem Achsschenkel, sondern an den Seiten desselben und zwar gauz hochliegend anbringen kann, weil es in Folge seiner sehr großen Leichtflüssigkeit schnell in den Haarröhrchen der Schmicrdochte uud der Schmielkissen emporsteigt uud so der Lagelschale wie dem Achsschenkel in überreicher Fülle zufließt. In Folge dieser Eigenschaft ist denn auch die einzige Ausstellung, welche man gegen meine Consiructiou machte, die, daß die Tchmierdochte zu lang wären und die Sckmiertisscn zu hoch läge», also der Lagerschale und dem Acksschenkel deshalb nicht hinreichend Oel zuführten, als nicht mehr vorhanden zu betrachte», wie denn ein solcher Ucbelstand in der That auch niemals daran vorhanden war.

2) Es ist nicht in Abrede zn stellen, daß durch die Ertheilnng von Oclprämien an die Tchmicler diese Alles aufbieten weldcu, um recht hohe Plämicn zu erlange», weun auch auf Kosten der größeren uud schnelleren Abnutzung der Achsschenkel und der Lagcrschalen, ich meine damit, daß der sparsüchtige Schmierer, wie die Präzis solche Fälle aufzuweisen hat, um zu seiuer Prämie zu kommen, nur immer dann erst die Achslagerkastcn mit Oel anfüllen wird, wenn ihn die höchste Nothwcndigkcit dazu zwingt, das ist, weun Achsschenkel und Lagerschale anfangen, etwas warm zu laufen, oder gar erst dann, wenn sie schon heiß gelaufen sind. Im elfteren Falle gelingt es in der Regel dem Schmierer, die Achsschenkel wieder kalt zu bekommen, wobei dann nur der Verlust der größeren Abnutzung dei leidenden Theile gegen den normalen Verschleiß zu beklagen bleibt, abgesehen von dem größeren Aufwand an Zugkraft und Brennmaterial, welches ein solches Verfahren

nöthig macht. Im zweiten Falle gelingt ihm dies Manöver nicht immer, und muß der mit Gut befrachtete Wagen aus dem Zug ausrangirt melden, wonach dann alle die eingangs angefühlten Uebelstände eintrete». Del nachlässige Schmier« jedoch, der an diesen liebeln die ganze Schuld allein träzt, weiß sich der evcutuclleu Verautwoltung und Bestrafung dadurch zu entziehen, daß er die Achslagerkasten, wenn auch jetzt zu spät und ohne Zweck, vollständig mit Oel anfüllt, wodurch in den weit meisten Fällen es selbst dem geübtesten Fachmann unmöglich gemacht wird zu constatiren, ob die betreffenden Achsen in Folge verabsäumten Schmierens oder anderer Einwirkungen heißgelaufen siud, wie etwa durch Offenstehcnlasscn der Eingußdülleu nach dem Oelzugießen odel auch durch nicht dichten Verschluß derselben durch die Schinierdeckel, wodurch Staub in die Achslagerkasten dringt, der mit dem Oele vermischt und der Lagerschale «nd dem Achsschenkel zugeführt auf diese gleich Schmilgcl zerstörend wirkt und notwendig ein Heißlaufen der Achsen bedingt u. s. w. Außer diesen Fällen sprechen auch »och andere Gründe gegen die Erthcilung von Oclprämien. Man denke sich z. B. den Fall, daß ein Schmierer für eine bestimmte Anzahl Wagen auf ein« damit zn durchfahlenden Bahnstrecke etatsmäßig 10 Pfd. Oel »«brauchen dürfte, welche er auch erhielt; er «sparte davon 5 Pfd., wies aber nur 2 Pfd. als erspart nach, wofür « etwa 4 Sgl. Prämie erhalten würde, während « aber gleichzeitig die anderen 3 Pfd. nach außerhalb, nach hiesigen Preisen das Pfund mit 4 Sgr. 8 Vf., also mit 14 Sgl. verkaufte, so wäre dadurch der Bahuverwaltung ein Schaden von 14 Sgl. zugefügt wordcu, welche Handlungsweise man obendrein noch mit 4 Sgr, prämiirte. Solche Fälle können bei den ganz geschlossenen Achslagerkastcn nicht vorkommen, weil das Schmieren der Achsen dabei nur nach zurückgelegten 3000 bis 4000 Meile» iu den Werkstätte» bei Neparatulen der Wagen stattfindet. Es weiden also dadurch nicht nur die Schmierer bei den Zügen entbehrlich, sondern es wird auch eine größere Coutrole üb« das zur Verwendung kommcude Tchmiermaterial «reicht. Doch abgesehen davon, wollen wir einmal den wirklichen reellen ökonomischeu Werth der Oelplämicn, ohne ein Wenn odel ein Abel betrachten. Durch dieselben soll, wie uns dies von competentesten Seiten wiederholt gegenüber gehalten worden ist, der Oelconsum für 1000 Achsmeilcn auf ^ Pfd. sich reducireu lassen. Wollen wir auch nicht in Abrede stellen, daß dieser Oelverbrauch ein wirklich niedriger ist, und im Geldwcrthe «ur 2 Sgr. 4 Pf. beträgt, so kann ich doch nicht zugeben, daß damit die Grenze der größtmöglichen Ersparnis) bezeichnet worden ist, indem bei meinem Achslagersnstem, wie dies Bd. XII, S. 43 d. Z. mitgetheilt und durch amtliche Atteste nachgewiesen ist, trotz Annahme eines sehr hohen Procentsatzes für Staub uud Metallschleim doch nur ^^, -- 0,ooe9 Loth Oel pro Achsmeile, also pro 1000 Achsmeilen --- 6,g Loth (15,Z3 Grm. pro Achskilometer) verbraucht wurden, was im Geldwert!)« bei gleichen Preisen nur 1 Sgr. 1 Pf. ausmacht. Es würde» also dabei gegen die Einrichtung der Oclprämien erspart:

au Oel 15 — 6,9 Loth -- 8,i Loth, in Geld 28— 13 Pf. -- 15 Pf. od« im Geldwelthe 115 pCt. Das ist doch wol eine El« sparniß, die man nicht eben geling anschlagen dalf. So v«

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