umstände, auf welchen die Widerstandsfähigkeit des Gleises gegen die Einwirkungen des Betriebes beruht: 1) Die Stabilität der Schienen gegen horizontale und verticale Pressungen. 2) Stabilität der Schienenverbindungen durch Laschen gegen horizontale und verticale Pressungen. 3) Stabilität des Gleises gegen Bestrebungen, welche es in seiner Gesammtheit zu verschieben suchen. 4) Stabilität des Gleises gegen Verdrückungen der Schienen auf den Schwellen. ad 1). Nachdem die früher angestellten Versuche von Barlow, Weishaupt und Malberg angeführt sind, schildert der Verf. den zur Ergänzung derselben von ihm beschrittenen Weg, wodurch erörtert werden sollte, welche Minimaldimension des Schienensteges demselben noch eine Widerstandsfähigkeit belasse, die dem höchsten Maße der Widerstandsfähigkeit der Befestigungsmittel der Schienen auf den Schwellen gegen Umkanten noch überlegen sei. Es geht daraus hervor, daß auch die schwächste Stegdicke, welche im Walzproceß erzeugt werden kann, noch überreichlich genügt, daß eine Stärke von 6 in Bezug auf alle Betriebseinwirkungen ausreichen würde, wenn nicht bei den Senkungen der Schienenstöße dann leicht ein Aufreißen in den Laschenlöchern zu befürchten stände. Andererseits ergiebt sich, daß die Breite des Schienenfußes im Interesse der Stabilität des Gleisgefüges so groß herzustellen ist, als das Walzverfahren gestattet. mm ad 2). Im Anschluß an frühere Versuche, welche meistens von den oben genannten Experimentatoren ausgingen, hat der Verfasser directe Belastungsproben auf die Laschenkuppelung der sächsischen Staatsbahn angestellt. Bei derselben hat man dem Kopf und Fuß der Schiene eine Hohlkehle gegeben, in welche der conver abgerundete Ober- und Unterrand der Lasche genau hineinpaßt. Irrig war aber die Annahme, daß nur durch Anziehen der Bolzen ein dichteres Anstemmen der Laschen an die Schienen erzielt werden könne, und Beweis dafür das Beobachtungsresultat, daß die Widerstandsfähigkeit der Kuppelung gegen Biegung im Verhältniß zur Schiene selbst um so geringer war, je größer die Belastung, immer aber so klein, daß die Steifigkeit des Schienengestänges wesentlich Noth litt. Bei wachsender Durchbiegung des Stoßes ereigneten sich sogar seitliche Ausbiegungen der Laschen, welche das Fortschreiten der Biegung bei derselben Belastung zur Folge hatten, und zwar schon bei einer Belastung, die weit unter derjenigen der Tricbräder der meisten Locomotiven stand. Ein sehr werthvolles Resultat vielfacher über den Einfluß der Laschenkuppelung auf den Zusammenhalt der Gleise angestellter Experimente ist endlich noch dieses, daß unter Anwendung einer guten Laschenkuppelung (mit scharf unterschnittenem Schienenprofil) ein in allen Theilen fast genau an Tragfähigkeit gleiches Gestänge hergestellt wird, wenn man (bei schwebenden Stößen) die Distanz der Schwellen zunächst am Stoß zu 0,6 derjenigen der Mittelschwellen nimmt und diese Lehteren gleichmäßig unter den Schienen vertheilt. ad 3). Zur Untersuchung der Stabilität eines Gleises gegen Horizontalverschiebung im Boden benußte der Verf. eine hydraulische Fußpresse, welche an einen unbeweglichen Gegenstand auf der einen Seite festgestemmt wurde, während der Kolben gegen die Köpfe der Schwellen des zu untersuchenden Gleises wirkte. Lezteres befand sich auf einer wohlerhaltenen Bahnstrecke, wenn auch offenbar für den großen Verkehr der sächsischen Staatsbahnen zu schwach, eignete sich aber gerade deshalb vermöge seiner Biegsamkeit besonders gut zu den fraglichen Erperimenten. Es wurden untersucht: die Widerstandsfähigkeit einer gut gelagerten Schwelle, sowie eines vollen Gleises gegen seitliche Verschiebung, der Einfluß der Bodengattung und Bettung, sowie der Hinterfüllung der Schwellenköpfe auf dieses Maß, ferner der Einfluß der stärkeren Belastung und der Anwendung von Vorschlagpfählen vor den Schwellenköpfen auf die seitliche Stabilität. Es mag gestattet sein, die wichtigsten Resultate hier übersichtlich aus dem Werke zu entnehmen, wie folgt: Die Widerstandsfähigkeit von unbelastet im Boden liegenden, gut ausgeführten Gleisen gegen seitliche Verschiebung ist verhältnißmäßig gering. Ein Seitendruck von 30 bis 50 Ctrn. reicht hin, den Verband zwischen Schwellen und Boden zu lösen. Dieser Druck ist geringer als die Pressung, welche eine 600 Ctr. schwere Locomotive bei 6 Meilen (45 Kilomtr.) Fahrgeschwindigkeit in einer Curve von 1000 Fuß (314) Fahrgeschwindigkeit durch ihre bloße Centrifugalkraft (abgesehen von allen sonstigen Einwirkungen) auf den äußeren Schienenftrang äußert, wenn durch Senkung oder sonstigen Zufall die Ueberhöhung desselben verloren gegangen ist. Die Gattung des Bodens, in welchem die Schwellen der Gleise liegen, ist für die Widerstandsfähigkeit unbelasteter Gleise gegen seitliche Verschiebung ohne große Wichtigkeit. Der zur horizontalen Verschiebung eines unbelasteten Gleises erforderliche Druck wächst bis zu einem gewissen Maße dieser Verschiebung. Ist dies (meist 12 bis 18") eingetreten, so läßt sich das Gleis auf ein ansehnliches Maß hin (50 bis 75mm) ohne beträchtliche Vermehrung dieses Druckes weiter verschieben, bis eine Spannung der Verbindungen des Gestänges eintritt. Die Hinterfüllung der Schwellenköpfe bis zur Oberfläche der Schwellen mit Bettungs- oder sonstigem Bodenmaterial ist, gleichviel welcher Art dieses Material auch sei, von sehr geringem Einfluß auf die Widerstandsfähigkeit des Gleises gegen seitliche Verschiebung, ganz besonders aber, wenn das Gleis unbelastet und deshalb ein einseitiges in die Höhe drücken desselben in der Richtung der Verschiebung möglich ist. Die Elasticität der Schienen stellt bei nicht hinterfüllten Gleisen, selbst nach beträchtlichen Verschiebungen derselben, die ursprüngliche Richtung nach Aufhören der Verschiebungsursache fast ganz wieder her. Es hat dies seinen Grund darin, daß hier nicht, wie bei verfüllten Schwellen, der abbröckelnde Boden sich zwischen die verschobenen Schwellenköpfe und die Hinterfüllung legen und so deren Zurückgehen hindern kann. Die Kraft, welche erforderlich ist, um ein Gleis in seiner Gesammtheit im Boden seitlich zu verschieben, ist proportional der Last, mit welcher das Gleis den Boden drückt. ad 4). Eine andere Reihe von Versuchen wurde mittelst sinnreicher Vorrichtungen angestellt, um die Stabilität der Schienen. gegen Verdrückung auf den Schwellen zu untersuchen. In dreierlei Art werden Schienen auf ihrer Unterlage festgehalten: durch die Haltkraft der Befestigungsmittel, durch stärkere Reibung auf der Schwelle bei Belastung durch den Verkehr, und durch die Reibung zwischen Rad und Schiene, welche durch Vermittelung der Achse die Stränge von einander abhängig macht. Demnach wurden folgende Fragen gestellt: Welche Zusammendrückungen erleiden Schwellen verschiedener Beschaffenheit unter Belastungen der Schiene? Welcher Kraft bedarf es, um eine befestigte und belastete Schiene horizontal auf den Schwellen zu verschieben, um den Widerstand der Nägel gegen Ausreißen aus dem Holze zu beseitigen, um die vereinigten Widerstände der Nägel und der Reibung zwischen Rad und Schiene zu überwinden? Die wichtigsten Antworten und neuen Resultate sollen hier wiedergegeben werden, obgleich wir nicht genug empfehlen können, die Beschreibung der Versuchsreihen und ihrer mannigfaltigen Nebenumstände vollständig zu lesen, um eine richtige Vorstellung von allen hier eintretenden Erscheinungen zu erhalten. Gutes kiefernes Schwellholz drückt sich bei einer Dicke der Schwelle von 140 und einer Auflagefläche der Schiene von 200mm im Mittel um 1' bei 5,6 Kilogrm. Belastung pro Quadratcentimeter zusammen, wenn es diesen Einwirkungen nicht oft ausgesezt gewesen ist. An Stellen, wo der Schienenfuß schon lange die Schwelle gedrückt hat, steigert sich diese Zusammendrückung bis zu 1 bei je 4 Kilogrm. Belastung pro Quadratcentimeter. Alles in runden Mittelzahlen. mm Die Zusammendrückbarkeit des Schwellholzes vermehrt sich daher bei den Stellen, wo die Schienen aufliegen, durch die Einflüsse der bewegten Belastung sehr wesentlich. Die Zusammendrückbarkeit des Schwellholzes, besonders des kiefernen (und noch weicheren) Holzes ist an und für sich so groß, daß die möglichst ausgedehnte Vertheilung der Betriebseinflüsse auf die Unterlagen durch die Steifigkeit der Schienen erforder= lich ist. Die Widerstandsfähigkeit der Nägel, welche die Schiene auf der Schwelle festhalten, gegen seitliche Verschiebung der ersten auf lepterer ist verhältnißmäßig so gering, daß die meisten jener Ginwirkungen bewegter Fuhrwerke, welche eine Veränderung der Lage der Schienen auf den Schwellen verursachen können, hinreichen, diese Widerstandsfähigkeit zu überwinden. Die Widerstandsfähigkeit der Nägel gegen seitliche Verschiebung der Schiene nimmt bei eintretender Verschiebung schneller ab, als diese zunimmt, so daß durch die betreffenden Einwirkungen des Betriebes meist größere Verschiebungen erzeugt werden, wenn dieselben sich mehrmals wiederholen, als wenn einmal eine starke Einwirkung stattfindet. Zu Hervorbringung geringerer Spurerweiterungen bis zu 6mm und 10TM find nur sehr geringe Kräfte vonnöthen, da hierzu keine Lösung des Gefüges der Gleise, sondern nur ein Nachgeben des= selben innerhalb seiner Elasticität und seiner Constructionsfugen erforderlich ist. Unter allen Verhältnissen treten bei dieser Gleisconstruction, unter Einwirkung eines Seitendruckes von höchstens 80 Ctr. gegen einen Punkt des Kopfes der Schienen, solche Ortsveränderungen desselben, zugleich durch Umkanten der Schienen und Verschieben derselben sammt den Befestigungsmitteln auf den Schwellen ein, daß dadurch äußerste Gefahr für den Betrieb erzeugt, und das Gefüge des Gleises an der betreffenden Stelle dauernd gelöst wird. Unter Verhältnissen können durch Elasticität der Schienen, nach Aufhören der betreffenden Einwirkungen, Gleisverrückungen. und Spurerweiterungen bis zu 25TM wieder vollständig unsichtbar werden. Es geschieht dies dann hauptsächlich, wenn die Spurerweiterung mehr durch Umkanten der Schienen, als durch wirkliche seitliche Verdrückung derselben auf den Schwellen erfolgt ist, in welchem lehteren Falle die Verschiebung der Nagelung sichtbar ist, während das bloße arenrechte Gehobensein der Nägel um ein geringes Maß sich nur unter besonderen Beleuchtungsverhältnissen bequem wahrnehmen läßt. Durch Anwendung von Unterlagsplatten unter den Schienen wird die Widerstandsfähigkeit gegen Schienenverdrückung unter sonst gleichen Verhältnissen zwar ungefähr um das Doppelte erhöht, jedoch erfolgt die Lösung des Gefüges bei geringeren Verschiebungsmaßen. Die Widerstandsfähigkeit der Schienen gegen das Umkanten. wird dadurch sehr wesentlich vermehrt, daß die Räder der Fuhrwerke durch ihre Reibung auf denselben festhalten, und die Achse so gleichsam die Schienenköpfe verbindet. Wenn die Belastung eines Punktes der Schiene durch ein Fuhrwerk mehr als 80 Ctr. pro Rad beträgt, so wird dadurch das Widerstandsmaß gegen Umkanten größer, als das durch ge= wöhnliche Nagelung in Kiefernholz erzeugte. Die Widerstandsfähigkeit der Schienen gegen seitliche Verschiebung auf der Schwelle wird durch die Belastung um ein Maß vermehrt, welches mindestens durch 0,33 der Belastung ausgedrückt werden muß und daher schon bei Belastungen von über 60 Ctr. pro Rad größer ist, als die Widerstandsfähigkeit der Nagelung gegen horizontale Verdrückung. Es werden daher die Schienen sowol am Kopfe als am Fuße durch die Belastung der Fuhrwerke wirksam gegen Umkanten und Verschieben geschüßt, und zwar an beiden Stellen nachdrücklicher, als durch die gewöhnliche Nagelung, wenn die Belastung pro Rad über 80 Ctr. beträgt. Nur die Summe der Widerstände der Schienen gegen Umkanten und Verdrücken, welche sich aus der Nagelung, der Reibung der Räder am Kopfe und der Reibung der Schwellen am Fuße ergiebt, ist (wenigstens in den meisten Fällen) ausreichend, die Schienen am Umkanten und seitlichen Verdrücken bei den Horizontalschwankungen der Betriebsmittel zu hindern. Auf Grund alles Mitgetheilten schließt der Verf., daß man in der Construction des Schwellenoberbaues an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen sei, welche den immer steigenden Forderungen des Verkehres entsprechen soll. Die Bestrebungen steigender Stabilität gegen die Betriebseinwirkungen müssen zur Herstellung eines continuirlichen Trägers führen, welcher ohne Vermittelung zerstörbarer Zwischenglieder auf dem dafür vorbereiteten Erdboden ruht. Somit wurde schließlich auch die Ursache jener unheimlichen Unfälle, welche den ersten Anstoß zu des Verfassers Arbeiten gaben, gefunden. Der ganze Zusammenhalt eines Schwellengleises ist im Verhältniß zu den Einwirkungen der Fuhrwerke entschieden unzureichend und würde es bis an die Grenzen höchster Gefahr bringen, wenn nicht jedes Fuhrwerk in der durch seine Belastung erzeugten Reibung selbst das kräftigste Hülfsmittel für die Stabilität mit sich brächte. Verschwindet aber durch ungünstige Verticalschwingungen eines Fuhrwerkes die Reibung irgendwo in demselben Zeitpunkte, wo seitliche Verschiebungen durch eben dasselbe Fuhrwerk versucht werden, so wird das Gleis den Lezteren fast haltlos preisgegeben. Es ist daher eigentlich die Sicherheit des Gefüges der Gleise nicht einen Augenblick durch seine Construction selbst gewährleistet. B. " Straßeneisenbahnen mit Locomotivbetrieb. In der Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen“, 1869, Nr. 36, wird über die Versuche berichtet, welche mit einer von Krauß & Co. in München gebauten kleinen Locomotive angestellt wurden, um deren Verwendbarkeit für Straßenbahnen in Bezug auf Befahren von Curven und Steigungen, leichtes Anhalten u. s. w. zu erproben. Für die Maschine, welche bisher zur Ausführung der bedeutenden Erdarbeiten der München-Braunauer Bahn, in der Nähe von München, benußt war, wurde jezt in den Böschungen des noch nicht vollendeten großen Einschnittes bei Giesing eine provisorische schiefe Ebene mit einer Steigung von 1: 15 auf 94 Länge hergestellt, und fuhr die Maschine, welche 72 Zollctr. im Gewicht hatte, mit ca. 6,5 Geschwindigkeit in der Secunde zuerst allein die schiefe Bahn hinauf und mit großer Sicherheit wieder abwärts, ste konnte augenblicklich zum Stehen gebracht und ebenso schnell wieder in Bewegung gesezt werden. Ueberraschend war dabei das plößliche Anhalten beim Auffahren mit den angehängten leeren Materialtransportwagen und das ebenso rasche Weiterfahren, ohne daß auch die kleinste Umdrehung der Räder nach rückwärts stattgefunden hätte. Wiederholte Proben ergaben nach dem Anhalten auf der geneigten Bahn ein unmittelbares rasches Aufwärtsziehen. Nach diesen günstigen Erfolgen hält der Berichterstatter unserer Quelle es für möglich, gewöhnliche Straßenanlagen bis zu 7 oder 8 pCt. Steigung ohne Weiteres mit Schienengeleisen versehen und mit solchen Dampfmaschinen befahren zu können. R. 3. Bergwesen. Auslösevorrichtung für Seilförderung. (Hierzu Figur 5, Tafel IX.) Hr. L. Schantl bespricht im Prakt. Masch. - Constructeur “, 1869, S. 179 drei Auslösevorrichtungen, welche den Zweck haben, bei einem Unterziehen des Förderkorbes unter die Seilscheibe den Korb seillos zu machen. Die eine dieser Vorrichtungen verwirft er, weil sie nach ihrer Auslösung mit dem Seile übertreibt, die andere, weil sie sich in der Praris nicht bewährt hat und empfiehlt endlich eine dritte, von ihm selbst construirte. Bei der Lezteren wollen wir die Bemerkung einschalten, daß genau eine gleiche Vorrichtung im Anfange des Jahres 1869 vom Schmiedemeister Holtfort dem Essener Gewerbevereine vorgelegt worden ist. Ueber seine Auslösevorrichtung schreibt der Verfasser : Auch wir befaßten uns mit der Construction einer Auslösevorrichtung, welche in Fig. 5, Laf. IX, dargestellt ist, und die sowohl im Modell als in der praktischen Ausführung das befriedigendste Resultat ergab. Sie besteht aus der Gabel G, drehbar in dem Scharniere a, welches an der Königsstange des Förderkorbes angeschmiedet ist, und zusammengehalten durch den Schlüssel oder Schuh R, welcher durch zwei durchgehende Kupferstifte s, s in der gezeichneten Lage festgehalten wird. Wird nun der Korb bis zur Marimalhöhe gehoben, welche durch einen das Förderseil umfassenden eisernen Ring bestimmt ist, an welchem der Schuh R anstößt, so bedarf es einer kleinen Kraft, die beiden Kupferstifte abzuscheeren, worauf der Schuh herabfällt und die Gabel sich öffnet, um das Seil allein nach aufwärts gehen zu lassen.“ Wir haben gegen die lezte Vorrichtung, welche sich also nach Angabe des Hrn. Schantl in der Praris bewährt haben soll, nur vorzubringen, daß der Schuh R in den Schacht fallenden Gegenständen genug Angriffspunkte bietet, um dieselbe durch die Kraft der fallenden Gegenstände zur Auslösung und zwar zur unvorhergesehenen Auslösung zu bringen, und daß, wenn dies nicht möglich sein soll, die Schließstifte s,s so stark genommen werden müssen, daß die Festigkeit der tragenden Klauen sehr stark ausfalle. Auf denjenigen Werken, auf denen mit den Förderseilen die Förderung von Menschen, die Seilfahrt, besorgt wird, kann man sich im Allgemeinen nicht entschließen, solche Auslösevorrichtungen anzubringen, weil man mit ihnen ein Glied, welches neue Unsicherheiten mit sich führt, einschaltet. J. H. S. Linthorpe im Clevelanddistrict neu erbaute Hohofenanlage, welche als besonders zweckmäßig ausgeführt gerühmt wird. Wir bringen im Nachstehenden die hauptsächlichsten Angaben des in Rede stehenden Berichtes. Die Anlage umfaßt 4 Hohöfen, welche mit einem cylindrischen 81 Fuß (2,51) weiten und ebenso hohen Gestelle versehen sind, welchem der Wind durch 3 Düsen von 4 bis 41⁄2 Zoll (102 bis 115) Weite mit 3 bis 4 Pfd. (0,21 bis 0,28 Kilogrm. pro Quadrat= centimeter) Pressung und 500 bis 600° C. Temperatur eingeblasen wird. Der Rastwinkel beträgt 65 bis 68°, die Weite im Kohlen= sack 201⁄2 Fuß (3,20) und nimmt bis zu einer ferneren Höhe von 25 Fuß (7,62) nur um 1 Fuß (0,30) ab; die 84 Fuß (2,51) weite Gicht ist mit einem nach unten beweglichen Conus geschlossen. Die ganze Ofenhöhe beträgt nahe 70 Fuß (21,3). Das Gestell ist frei, jedoch mit eisernen, durch Wasser gekühlte Kästen umgeben. Die Baukosten eines solchen Hohofens sammt allen dazu gehörigen Maschinen und Gebäuden betragen betragen 15,000 bis 20,000 Pfd. St. (100,000 bis 125,000 Thlr.). Die gerösteten, ca. 40 pCt. Eisen haltenden Erze werden mit 25 bis 30 pCt. Kalkstein gattirt; die Wochenproduction eines Ofens beträgt 300 bis 350 Tons (305 bis 356 metrische Tonnen) graues Roheisen, und zur Erzeugung von 1000 Pfd. Roheisen werden durchschnittlich 1100 Pfd. Coks gebraucht. Es ist zwar für jeden Hohofen ein eigenes Gebläse vorhanden, indessen ist der Betrieb von dreien dieser Maschinen zureichend, um alle vier Oefen mit Wind von 3 Pf. (0,25 Kilogrm.) Pressung zu versehen. Die Abnahme der Windpressung von dem Gebläse durch den Erhizungsapparat bis zu den Düsen beträgt nur 4 Linien (9) Quecksilber. Als Motoren dienen direct wirkende Hochdruckmaschinen, bei denen der Dampfcylinder von 30 Zoll (762) Durchmesser über dem stehenden 5 Fuß (1,64) weiten Gebläsecylinder steht; der Kolbenhub beträgt 4 Fuß (1,24). Jede Maschine arbeitet selbstständig, macht pro Minute 30 Hübe, kann aber auch bis 42 getrieben werden. Die Dampfspannung beträgt meist 60 Pfd. (4,22 Kilogrm.), und wird der Dampf bei halbem Kolbenweg abgesperrt. Die Ventile des Gebläsechlinders sind gewöhnliche Klappenventile von Guttapercha von Zoll (6) Dicke, welche nach 12 jährigem ununterbrochenem Gebrauch nicht den mindesten Schaden genommen haben sollen. Für je zwei Hohöfen, und zwar zwischen denselben, befindet sich ein pneumatischer Gichtaufzug. Dieser besteht aus 36 Zoll (914) weiten ausgebohrten Gußeisenröhren, um welche die Platform angeordnet ist. Die Verbindung zwischen dem Kolben und der Platform geschieht durch vier an den Ecken des lezteren befestigte Drahtseile, welche über 8 Fuß (2TM,44) große über der Gichtebene liegende Scheiben geführt sind. Die Platform mit den be= ladenen Sichtwagen wiegt 5 Tons (5,08 metrische Tonnen), ohne dieselben 3 Tons (3,05 Tonnen), während der pneumatische Kolben 4 Tons (4,06 Tonnen) Gewicht hat. Die Luftpumpenmaschine für den Aufzug steht am Fuße desselben, und genügt zur Hebung der belasteten Platform ein Vacuum von 3 bis 4 Pfd. (0,21 bis 0,28 Kilogrm. pro Quadratcentimeter); dabei beträgt die Förder= geschwindigkeit ca. 41⁄2 Fuß (1,37). Dieser Gichtaufzug hat sich bereits mehrere Jahre, ohne Reparaturen zu bedürfen, gut be= währt. DI. Verschiedenes. Essai sur l'administration des entreprises industrielles et commerciales par Lincol. 342 S. 12. (Preis 4 Fres.) Paris, 1869. Eugène Lacroir. Dem genannten Buche einen praktischen Werth beizulegen sind wir nach Durchlesung desselben nicht im Stande. Wir erwarteten dem Titel und Inhaltsverzeichniß gemäß eine Darlegung der allgemeineren und besonderen Regeln für die Begründung und Durchführung industrieller und commercieller Unternehmungen zu finden; statt dessen bringt uns der allgemeinere Theil die billigsten Gemeinpläge über die Anforderungen, welche an einen Unternehmer zu stellen sind, z. B. daß er ein ehrlicher Mensch sei, nicht auf den Erport von wollenen Umschlagtüchern nach den Aequatorialgegenden arbeite u. s. w., dazu dann einige wohlwollende Redensarten über das Verhältniß zwischen Arbeiter und Arbeitgeber. Speciell handelt dann das Buch über geschäftliche Correspondenz und Buchführung, zu speciell für eine allgemein wissenschaftliche Arbeit und nicht genau genug, um diese Geschäftsformalien_wirklich daraus lernen zu können. Der Abschnitt über Direction stellt den Grundsaß auf, daß man dem technischen Leiter keinen Einfluß auf die Buchführung einräumen dürfe, weil er sonst seine Fehler im Anschlage durch unrichtiges Abschreiben auf die einzelnen Conten wieder verdecken könne! R. 3. Jahrbuch der Erfindungen und Fortschritte auf den Gebieten. der Physik und Chemie, der Technologie und Mechanik, der Astronomie und Meteorologie. Herausgegeben von Dr. H. Hirzel, Professor an der Universität und H. Gretschel, Lehrer der Mathematik zu Leipzig. Fünfter Jahrgang. Mit 43 in den Tert gedruckten Abbildungen. 416 S. 8. (Preis 14 Thlr.) Leipzig, 1869. Quandt & Händel. Wol nur sehr wenigen unserer Leser wird es gestattet sein, nach des Tages Arbeit die Fortschritte und Neuerungen in den Zweigen der Naturwissenschaften zu verfolgen, welche nicht gerade in näherem Zusammenhange mit der Fachwissenschaft des Einzelnen stehen, deren Kenntniß aber von jedem Gebildeten heute nicht mit Unrecht beansprucht wird. Selbst wenn die Quellen alle zu Gebote ständen, in denen die einzelnen Notizen zerstreut find, dürfte wol die Zeit mangeln, um die ganze Menge des Stoffes zu bewältigen. Um so mehr muß daher ein Werk willkommen geheißen werden, welches aus der ganzen weitschichtigen Literatur eines Jahres das Bedeutendere und Wichtigere sammelt, und in nicht zu umfänglichen und klaren Bildern vor Augen führt, wie es in dem Jahrbuch der Erfindungen“ geschieht, dessen fünfter Jahrgang uns eben vorliegt. Dasselbe bringt etwa bis zur Mitte des laufenden Jahres alle wichtigeren Entdeckungen im Gebiete der Physik, Meteorologie und Astronomie, Mechanik und Chemie, alle bedeutenderen Erfindungen in der mechanischen und chemischen Technologie, leztere mit Einschluß des Hüttenwesens. Es ist in diesem, wie auch in den früheren Jahrgängen von den Verfassern ihr Zweck erreicht, eine belehrende und interessante Lectüre für jeden Gebilden zu schaffen. R. 3. " Die Vorstände der Bezirks- und Zweigvereine bestehen für das Jahr 1870 aus folgenden Herren (stehe das Verzeichniß der Mitglieder Seite 49 dieses Bandes): 1. Aachener Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Dittmar (119); Stellvertreter: Hr. Bilharz (941). 2. Berliner Bezirksverein. Vorsigender: Hr. Pezold (739). Schriftführer: Hr. Endenthum (312). Cassirer: Hr. C. Schneider (152). Stellvertreter: HHrn. Lenz (1220) und Opig (22). 3. Breslauer Bezirksverein. Vorsigender: Hr. Lehmann (596); Stellvertreter: Hr. Kanth (656). Cassirer: Hr. Aders (614); Stellvertreter: Hr. Bredow (917). 4. Verein zu Chemniz. Vorsigender: Hr. Bartning (1158); 5. Cölner Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Dr. Grüneberg (364); 6. Darmstädter Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Werner (102). Schriftführer und Cassirer: Hr. Thiel (465). Vorstandsmitglieder: HHrn. Horstmann (861), Pfannmüller (683) und Weiß (430). 7. Bezirksverein an der Lenne. Vorsitzender: Hr. C. Kugel (1020); Stellvertreter: Hr. Heinemann (1014). Schriftführer: Hr. A. Brüninghaus (1016); Stellvertreter: Hr. Th. Peters (1013). Cassirer: Hr. E. Klein (1526); Stellvertreter: Hr. Gerhardi (107) 8. Magdeburger Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Fölsche (615); Stellvertreter: Hr. Baumann (94). Cassirer und Schriftführer: Hr. Donath (606); Stellvertreter: Hr. Wolf (524). Protokollführer: Hr. Born (560). 9. Mannheimer Bezirksverein. Vorsigender: Hr. Isambert (1602); Schriftführer: Hr. Breunlin (860); 10. Niederrheinischer Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Windscheid (82); Stellvertreter: Hr. Kampf (211). 11. Oberschlesischer Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Reichel (391); Stellvertreter: Hr. Nack (120). Schriftführer: Hr. Schroedter (1392); Stellvertreter: Hr. Schimpff (868). Cassirer: Hr. Schmahel (766); Stellvertreter: Hr. Tümmler (588). 12. Pfalz Saarbrücker Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Dr. Bothe (316); 13. Pommerscher Bezirksverein. Vorsigender: Hr. Dresel (543); 14. Sächsisch anhaltinischer Bezirksverein. Vorsitzender: Hr. Michels (314). Rendant: Hr. Rienecker (534). 15. Thüringer Bezirksverein. Vorsigender: Hr. Salbach (1418). Schriftführer: Hr. Kaltwasser (1454). Vorstandsmitglieder: HHrn. Angermann (96), Fuhst (402) und Dr. Perels (398). 16. Westphälischer Bezirksverein. Ehrenpräsident: Hr. Harkort (756). Vorsitzender: Hr. Sudhaus (7); Stellvertreter: Hr. Dr. List (768). Schriftführer: Hr. Holz (388); Stellvertreter: Hr. Asthöver (740). Cassirer: Hr. Blanc (866). Vorstandsmitglieder: HHrn. Peters (777) und Stambke (784). 15. Zweigverein. Erster Ehrenpräsident: Hr. L. Hoesch (466). Zweiter Ehrenpräsident und Vorsitzender des Vorstandes: Hr. R. Daelen (281). Schriftführer und Cassirer: Hr. Elbers (455). Vorstandsmitglieder: HHrn. Beitter (446), Blaß (951), Ernst (456), Helmholz (163), Knaudt (200), Lueg (87), Nantulle (477), Schimmelbusch (484), Schlink (822), Stuckenholz (331) und Tappe (786). Bei dieser Ramme soll die Benußung der Explosion als motorische Kraft, hervorgerufen durch die Entzündung von Pulver durch plögliche Compression der Luft, gelungen sein. Auf die einzurammenden Pfähle wird ein gußeiserner Kloß gesezt, welcher unten mit einer Versenkung versehen ist zur Umfassung des Pfahlkopfes, und in welchen von oben ein etwa 6 3oll (135) weites Loch gebohrt ist. Darüber bewegt sich, geführt durch die Ruthen der Ramme, der Rammbär. An denselben ist oben und unten ein starker Zapfen angegossen, welcher bei der Bewegung des Båres nach unten genau in die Bohrung des Klozes eintritt, hier die Luft durch den Stoß heftig zusammenpreßt, sie erhizt und dadurch die Entzündung einer während der Bewegung des Bäres nach oben hineingeworfenen Patrone bewirkt. Die Erploston wirft den Bär nach oben, die Reaction des Stoßes drückt den Pfahl nach unten. Durch eine leicht zu regierende Vorrichtung kann der Rammbär in jeder Stellung arretirt werden. Die beiden Ruthen der Ramme find oben durch einen kräftigen gußeisernen Querarm verbunden, welcher nach unten ebenso ge= formt, also auch ebenso ausgebohrt ist, wie der auf den Kopf des Pfahles aufgesezte Kloz. Soll die Ramme sehr schnell arbeiten, so wird die Arretirung ganz ausgerückt. Der obere Zapfen des Rammbares wird bei dessen Aufwärtsbewegung in die Bohrung des oberen Querarmes geführt, comprimirt hier die Luft und bewirkt dadurch nicht allein, daß der Rammbär in seiner Bewegung aufgehalten, sondern auch nach Vernichtung seiner lebendigen Kraft wieder zurückgeschnellt wird; pro Minute können so 48 bis 50 Schläge erfolgen. Bei den Versuchen, welche der Vortragende beschrieb, hatte der Rammbär nur 6,75 Ctr. Gewicht. Patrone trieb der Stoß des Bären den Pfahl 11⁄2 Zoll (42TM") ein, mit der Patrone 4 Zoll (121), und in 14 Minuten 10 Fuß (3,29). Ohne Um die Frage allgemein zu lösen, soll zunächst der Fall in's Auge gefaßt werden, wo die beiden sich kreuzenden Spannungen nicht gleichen Werth haben, übrigens aber gleichmäßig vertheilt an den betreffenden Rändern der Platte angreifen. Um für die Berechnung bestimmte Zeichen festzustellen, werde angenommen, daß an dem durch die Linie AC dargestellten Rande in Fig. 1 der beistehenden Holzschnitte die an jeder Långeneinheit wirksame Kraft=p sei, während die am Rande AB angreifenden spannenden Kräfte pro Längeneinheit = p, sein mögen. Man denke sich nun die Platte durch irgend einen Schnitt XIV. Fig. 1 A C B zertrennt, dessen Lage durch die Abscissex und den Winkel y, welchen die Schnittrichtung mit dem Rande AC bildet, genau bestimmt ist. Es kommt nun darauf an, zu ermitteln, welche Kraft oder welche Kräfte an dem abgeschnittenen Dreieck angebracht werden müssen, um dasselbe in seiner Lage unverrückt festzuhalten. Da die an den beiden Katheten des abgeschnittenen Dreiecks wirksamen äußeren Kräfte allein das Bestreben haben, das Dreieck von dem übrigen Theile der Platte zu trennen resp. fortzurücken, so würden also die Kräfte, welche diesen äußeren Kräften das Gleichgewicht zu halten vermögen, die gesuchten sein; und da diese zur Herstellung des Gleichgewichtes erforderlichen Kräfte nichts anderes thun werden, als was die Cohäston der Blechplatte an und für sich bewirkt, so stellen sie zugleich die Wirkung der Cohästion resp. die Art und Größe der Inanspruchnahme derselben in dem betreffenden Schnitte dar. Die Gesammtwirkung der spannenden Kräfte an der Kante A C nach dieser Richtung auf das abgeschnittene Dreieck ist = px. Die andere Kathete hat die Länge x tgy und ist der Gesammtbetrag der an diesem Theile der Kante wirkenden Kräfte = p, x tg y. Da nun die spannenden Kräfte durchaus gleichmäßig vertheilt find, so kann ihre Mittelkraft auch in der Mitte der Länge an= greifend gedacht werden. Zwei Kräfte px und p, x tg y, an den Mitten der beiden Katheten angreifend und rechtwinklig darauf wirkend, werden mithin dieselbe Wirkung hervorbringen, wie die ringsum gleichmäßig vertheilten Kräfte. Da man aber das Dreieck als ein starres System materieller Punkte ansehen kann, so kann man sich den Angriffspunkt der Kraft nach irgend einem Punkte ihrer Richtungslinie verlegt denken. Verlängert man aber diese Richtungslinie der beiden Mittelfräfte px und p1x tg y, so schneiden sich diese in der Mitte O der Hypotenuse. Man kann also die beiden Kräfte px und p, xtgy im Punkte O angreifend denken und nun die Kräfte ermitteln, welche erforderlich sind, ihnen in diesem Punkte das Gleichgewicht zu halten. Man zerlege in Fig. 2 zunächst px in zwei Componenten, von denen die eine s in die Schnittrichtung, die andere t in die Senkrechte zum Schnitte fällt. Man erhält giebt: A S У Fig. 2 n,x tgy B 8 = px sin y t=px cos y. Dasselbe erfolge mit der Kraft p1x tg y, woraus sich er Die Kräfte t und t, wirken in demselben Sinne, können 18 |