geringste Zucken der Indicatornadel, und schloß diese Versuchsreihe damit, daß das Entlastungsventil in Folge einer Incrustirung seiner Federbelastung mit Salz sich nicht wieder schließen. ließ, und der Kesselinhalt sich bis auf einen kleinen Rest unter heftigem Brausen entleerte. Von weiterem Interesse war es nur, Salze zu wählen, welche besonders starke Anziehung zum Wasser besigen, und es wurden die nächsten Versuche mit Chlorcalciumlösung angestellt. Dazu nahm man 16 Pfd. trockenes geschmolzenes Chlorcalcium und so viel Wasser, daß der Kesselinhalt ungefähr 36 Liter betrug. Die Entlastungsversuche mit dieser Lösung ergaben ebenso wenig eine Einwirkung auf den Indicator. Ferner wurde noch, troßdem die Versuche mit suspendirtem Kesselschlamm und Kesselstein erfolglos waren, eine Versuchsreihe mit einem in einer Salzlösung suspendirten schweren und fein pulverigen Niederschlage angefüllt. Man macht bei Schwefelsäurebestimmungen die Beobachtung, daß die Flüssigkeit beim Sieden, wenn sich der schwefelsaure Baryt nur ein wenig gesezt hat, heftiger stößt, als es bei anderen Niederschlägen vielleicht der Fall ist, auch hält der schwefelsaure Baryt mit besonderer Kraft concentrirte Salzlösungen an seiner großen Oberfläche zurück, und es ist wol möglich, daß dieser Umstand einen Antheil an dem Stoßen, welches vielleicht bei höheren Drucken stärker sein mag, trägt. Es ist der schwefelsaure Baryt kein der Kesselpraxis fern liegender Stoff, da das als Mittel gegen den Kesselstein verwendete Chlorbarium wol zum Theil in schwefelsauren Baryt verwandelt wird. Es wurden demnach 30 Liter Wasser in den Kessel gefüllt und 12 Pfd. Glaubersalz darin aufgelöst. Die Flüssigkeit wurde zum Sieden erhigt und 9 Pfd. Chlorbarium hinzugefügt. Die Versuche wurden in der Abfühlungsperiode vorgenommen, nachdem etwa 10 Pfd. Druckantheil durch Einpressen atmosphärischer Luft hergestellt war. Entlastung ergab auch hier keine Einwirkung auf den Indi Die Das Resultat dieser bisherigen Versuchsreihen dürfte es wünschenswerth erscheinen lassen, einen Bestätigungsversuch an einem wirklichen Kessel anzustellen, der das gewonnene Resultat eclatant sichtbar macht und selbst eine befriedigende Bestätigung der gewonnenen Erkenntniß liefert. Es wird gegenwärtig jeder Ingenieur es für gefahrvoll halten, den Dampf durch eine große Deffnung plöglich aus dem Kessel abströmen zu lassen; er wird nach den gegenwärtigen Anschauungen es für wahrscheinlich halten, daß der Kessel, wenn eine große Klappe plöglich geöffnet würde, zerschmettert wird. Es hat diese Anschauung auf wichtige Fragen der Kesselpraxis Einfluß; ihre Widerlegung würde es z. B. möglich machen, den Sicherheitsventilen, die sich gegenwärtig auch bei dem Querschnitt der Locomotivventile nur immer sehr wenig lüften und ganz geringe Dampfabströmung bewirken, eine durchaus veränderte Construction zu geben, sie eben von ihrer gegenwärkigen Rolle als Signalapparate mehr zu Regulatoren der Dampfspannung zu erheben. Die bisherigen Versuche nun liefern folgende Anschauung: Läßt man aus einem Keffel Dampf durch eine sehr große Deffnung abströmen, so ist der Kesselinhalt sofort ein Gekräusel von Wasser und Dampf und das Manometer sinkt, der Kesselentleerung und der Abkühlung des zurückbleibenden Wassers entsprechend, continuirlich. Es findet keine Discontinuität Statt, keine Entlastung im eigentlichen Wortsinne. Es treten keine Stöße ein, und die Effecte der heftigeren Wallungen der Wassermasse im Keffelinneren entsprechen, wenigstens zeigt dies der Versuchskessel, im höchsten Falle Druckvermehrungen von wenigen Pfunden. Erreicht die Entlastungsöffnung erheblichere Größe, so sprigt hauptsächlich das Wasser heraus, und wurde plöglich eine Oeffnung von einem Quadratfuß Querschnitt hergestellt, was bei den Vorgängen der wirklichen Praxis wol niemals vorkommen wird und insofern wenig Interesse bietet, so würde auch nichts geschehen, als daß, selbstredend bei richtiger Verstärkung des Oeffnungsrandes, das Wasser hoch mit Gewalt heraussprigt und durch die Dampfentwickelung jene seiner Zeit, S. 215 d. Bds., berechnete Arbeitsleistung liefert, durch welche allerdings in geschlossenen Räumen besonders arge Verwüstungen entstehen können. Der Kessel würde, nach den Versuchen zu schließen, direct nicht verlegt werden. Ist demnach das plögliche Entlasten durch beliebig große Deffnungen für den Kessel selbst ungefährlich und nur so weit bedrohlich, als es die Dampfentwickelung der etwa gewaltsam herausgeschleuderten Wassermassen bedingt, so könnte man die Frage: inwiefern wird dieses plötzliche Abströmen von großen Dampfmengen dadurch gefährlich, daß es zum mangelnden Nachsieden, zum Siedeverzuge Veranlassung giebt?, nach Ausweis der Versuche dahin beantworten: zum Eintritt eines Siedeverzuges ist ein gewiffer Grad von Ruhe und eine gewisse Oberflächenbeschaffenheit der Kesselwandung bis auf jedes Pünktchen hin erforderlich, Umstände, welche in Millionen Fällen der Praxis einmal eintreten mögen. Sind diese seltenen Umstände eingetreten, so ist ohne Zweifel das Abströmen von Dampf, wie es durch Betrieb der Maschine stattfindet, ausreichend, den Siedeverzug herzustellen. Die Sicdeverzugsversuche im luftverdünnten Raume aber lehren, daß man leichter und größere Siedeverzüge erhält, wenn man den Druck über der Flüssigkeit durch sehr vorsichtige Action der Luftpumpe ganz langsam verringert. Demnach scheint es wahrscheinlich, daß, wenn die sonstigen seltenen Bedingungen für den Eintritt des Siedeverzuges vorhanden sind, das reguläre Abströmen des Dampfes demselben noch weit günstiger sein wird, als eine plögliche Entlastung; daß allerdings die für den Siedeverzug erforderlichen Bedingungen im Falle langsamer Druckverminderungen etwas länger andauern müssen, als bei plöglicher Entlastung, dürfte nicht überwiegend sein. Bestätigen sich demnach die bei den Versuchen erhaltenen Resultate durch einen Versuch an einem wirklichen Kessel, so dürfen die Versuche über die Druckentlastung als abgeschlossen angesehen sein. Die Resultate wären alsdann: Durch die Dampfbildung nach plöglichen Entlastungen entstehen keine Stöße, welche irgend erheblichen Druckerhöhungen äquivalent sind. Die Bedingungen für den Eintritt von Siedeverzügen, welche hauptsächlich in den Circulationsverhältnissen des Wassers und der Oberflächenbeschaffenheit der Kesselwand liegen, sind bei plöglichen Entlastungen durchaus nicht als wesentlich günstiger anzusehen, wie bei der gewöhnlichen Dampfabströmung durch Betrieb der Maschine. Es sind demgemäß Entlastungen nur soweit zu vers meiden, als es die Berücksichtigung des aus der Ent lastungsöffnung geschleuderten Wassers und Dampfes erfordert. Die sich berechnende Reactionswirkung auf den eingemauerten Kessel dürfte auch bei größeren Entlastungsöffnungen nicht wol in Betracht zu ziehen sein. Was die Siedeverzüge bei Dampfkesseln betrifft, so werden diese zweckmäßig in zwei Glassen getheilt, 1) in Siedeverzüge, welche etwa durch directe Ueberhigung des Wassers entstehen könnten; bei ihnen wäre bei normalem Manometerstande die Wassertemperatur höher, als die der concessionirten Dampfspannung eutsprechende Temperatur; 2) im Siedeverzuge, welche bei normaler Wassertemperatur durch Druckverminderung entstehen könnten. Es liegt die Möglichkeit vor, daß, wie man Wasser in Glasgefäßen, ohne daß es siedet, bei atmosphärischem Drucke auf 104° C., bei Anwendung einer Delschicht leicht auf 120° C. erhigen kann, daß ebensowol beim Kesselbetriebe, besonders während die Maschine etwa in der Mittagszeit bei voller Feuerung still steht, in den Millionen und Millionen Fällen einmal Aehnliches eintritt, und das Wasser mit Beibehaltung normaler Dampfspannung so hoch überhigt wird, daß, wenn beim Anlassen der Maschine der dieser hohen Wassertemperatur entsprechende Dampfdruck entsteht, der Kessel ohne jede Frage gesprengt werden muß. Diese Möglichkeit wird bestehen bleiben, gleichgiltig, ob es gelingt, ähnliche Ueberhigungen in einem Versuchskessel künstlich zu reproduciren oder nicht. Da es die Aufgabe des Unternehmens ist, der Praxis zu dienen, so wird es an der Stelle sein, den Hauptwerth in die Frage zu verlegen: auf welche Weise schließen wir einfach die Möglichkeit solcher Ueberhizungen aus? Construirt man eine Vorrichtung, welche ein Signal giebt, sobald die Wassertemperatur die der concessionirten Dampf- Förderschale mit Fallbremse auf Abendsterngrube. Von der bereits S. 477 d. Bds. in den Berichten des oberschlesischen Bezirksvereines erwähnten Fangevorrichtung für die Förderung auf Abendsterngrube bei Rosdzin sind uns durch die Direction der Grube, Hrn. Bergrath v. Krenski und durch Hrn. C. Hoppe, Zeichnung und nähere Erläuterungen mit freundlichster Bereitwilligkeit zur Verfügung gestellt worden, welche die Grundlage für die nachstehenden Mittheilungen über diese interessante Anlage bilden. Während bei den bis jezt angewendeten Fangevorrichtungen, vielleicht mit einziger Ausnahme der Bd. XIII, S. 225 beschriebenen Construction von Eichenauer, welche auf der geringen Elasticität des Wassers basirt ist, das weitere Herabsinken der Förderschale nach erfolgtem Seilbruch durch das Einpressen von Schneiden oder der Excentrifzähne in die Schachtleitungen verhindert werden soll, ist bei Anlage auf Abendsterngrube das Princip zu Grunde gelegt, die lebendige Kraft des fallenden Fördergerippes durch die Reibungsarbeit der daran angebrachten Fallbremse aufzuheben. Die Construction des Apparates ist wol aus den Zeichnungen auf Taf. XXIV und Blatt 7 hinreichend zu ersehen. Für die Anordnung und Wahl der Abmessungen der einzelnen Theile sind die nachfolgenden Betrachtungen maßgebend gewesen. Durch die Fallbremse soll die Förderschale unter allen denjenigen Umständen, unter welchen das Seil plöglich aufhört, dieselbe zu tragen, am Hinunterfallen verhindert werden, mag nun die Schale in Ruhe, in langsamer oder schnellster, auf- oder abwärts gerichteter Bewegung begriffen sein, und mag das Seil oben oder unten, oder die Kette, oder irgend ein anderer die Schale tragender Theil zwischen Förderschale und Maschine reißen oder brechen, dagegen soll sie selbst einen normalen Betrieb unter feinen Umständen stören. Reißt das Seil während der Aufwärtsbewegung, so folgt die Schale der verticalen Wurfbewegung, welche mit einem Momente der Ruhe den höchsten Punkt erreicht. Wirkt in diesem Augenblicke die Bremse, so braucht sie eben nur das Gewicht der belasteten Schale zu tragen, sie könnte aber auch ohne Nachtheil in diesem Falle eine beliebig größere Pressung ausüben, resp. durch ein Sperrwerk ersegt werden, da eben im Zustandr der Ruhe keine Kraft außer dem Gewichte der belasteten Schale darauf einwirkt. Reißt das Seil dagegen während der Abwärtsbewegung, so muß außer dem Gewichte der belasteten Schale auch noch ihre Lebendige Kraft, d. i. das Product aus Gewicht und Geschwindigkeitshöhe durch die Bremse aufgehoben werden, was nicht durch einen absolut ruhenden Widerstand, sondern eben nur durch ein Product aus Kraft und Weg möglich ist. Diese retardirende Kraft mit der zur Aufhebung der Förderlast dienenden gemeinschaftlich wirkend, also im Ganzen der Widerstand der Bremse gegen Gleiten, muß ein durch die Haltbarkeit des Fördergerüstes nothwendig begrenzter sein, dessen sämmtliche Theile nach Maßgabe ihrer trägen Belastung auch an jener retardirenden Kraft participiren. Aus diesem Bremswiderstande resp. der retardirenden Kraft resultirt der damit noch zu durchlaufende Weg. Würde man einen größeren Bremswiderstand eintreten lassen, als hiernach mit Rücksicht auf Sicherheit zulässig, oder den Weg der Retardation verkürzen, so würde eine Zerstörung des Fördergerüstes zu besorgen sein, resp. wirklich eintreten. Die zuverlässige angemessene Begrenzung des Bremswiderstandes ist mithin unerläßliche Bedingung zur Verhinderung einer Zerstörung resp. eines Hinabstürzens der Förderschale. Außerdem darf aber, falls mit Lezterer Personen befördert werden, der Bremswiderstand nie größer werden, als es diese ohne Körperverlegung auszuhalten vermögen, was glücklicherweise passiv auf kurze Zeit mehr beträgt, als man von vornherein irgend vermuthen sollte. Wie die Fig. 1 bis 3, Taf. XXIV, welche die Förderschale in Längenschnitt, Grundriß und Querschnitt darstellen, zu ersehen, wird die Bremse gebildet durch zwei Paar Schlitten oder Backen a, a mit glatten harten Bahnen, welche durch Lenkstangen b, b gegen die eisernen Führungsschienen im Schachte gedrückt und nebst jenen und der Zugstange d, d durch je eine Feder e nach oben gezogen werden. Die Lenkstangen b, b werden durch Keilschrauben zunächst so angestellt, daß die Bremsbacken 1 Zoll (26) unter ihrer höchsten Stellung, also 2 Zoll (52mm) unter derjenigen Stellung, in welcher die Lenkstangen wagerecht liegen würden, mit ihrer ganzen Bahn die Führungsschiene berühren, ohne dieselben nach einer oder der anderen Seite hin aus ihrer geraden Richtung hinaus zu drängen. Die Federn e werden so stark angespannt, daß sie die Bremse in der vorbezeichneten Lage so eben zuverlässig tragen oder mit einem Kraftüberschuß von höchstens 10 Pfd. weiter nach oben ziehen. Der Hub der Bremsbacken ist nach oben durch die Führungsschliße der Lenkstangen auf 1 Zoll (26mm) über die angegebene Stellung begrenzt, und drückt, wenn er diese Grenze erreicht, mittelst der Lenkstangen deren Stüßvunft um 0,0683 Zoll (1mm,79), abgesehen von der elastischen Verkürzung der Lenkstangen selbst, nach jeder Seite hinaus, wogegen die betreffenden Hängewerke des Fördergerüstes einen elastischen Widerstand von nahezu 24500 Pfd. bieten, welcher umgekehrt die Bremsbacken mit derselben Kraft gegen die Führungsschienen drückt und dadurch eine Reibung erzeugt, welche bei nahezu glatt gelaufenen, unsauber geschmierten Schienen für alle vier Bahnen zusammen genommen ca. 6. 24,500 = 9800 Pfd: beträgt, bei rohen, ziemlich trockenen höchstens .24,500 16,333 Pfd. Beträgt nun die gesammte, durch die Bremse abzufan 302 2.31,25 = Betrüge also die durchschnittliche Fördergeschwindigkeit 20 Fuß (6,28), jene Anfangsgeschwindigkeit der Bremswirkung höchstens 30 Fuß (9,42) pro Secunde, so würde die zugehörige Fallhöhe 14,1 Fuß (4,42) betragen, und ebenso viel würde die gebremste Förderschale noch tiefer hinabgleiten und dazu nicht ganz 1 Secunde brauchen. Während dessen würde jeder Theil mit seinem doppelten Gewichte auf die Förderschale drücken. Zur Correctur obiger Berechnung, bei welcher der zu Grunde gelegte Elasticitätsmodul ein wenig, der Reibungscoefficient etwas mehr von dem thatsächlichen abweichen könnte, ist es rathsam, die Förderschale über der Hängebank auf lösbaren Keilen ruhend abzufangen, bei schlaffem Seil auf das Doppelte der Gesammtlast zu belasten; die Keile bis zum vollkommenen Bremsen vorsichtig zu lösen; wenn die Förderschale weiter nachsinkt, sämmtliche Schraubenkeile der Lenkstangen b, b, um genau gleich viel anzuziehen, wenn sie sizen bleibt, dieselben ebenso gleichmäßig so weit zu lösen, bis die Schale eben anfängt zu sinken. Erst nach dieser Correctur würde die Förderschale zum zuverlässigen Gebrauche fertig sein, und dieser würde so lange zuverlässig bleiben, bis sich die Gleitflächen der Führungsschienen durch Abnuzung bei längerem Betriebe erheblich verändert haben und deshalb eine erneuerte Correctur der Bremsspannung erfordern. Sollte die Reibung inzwischen etwa 25 pCt. geringer geworden sein, so hat dies insofern keine Gefahr, als es gleichgültig ist, ob die Schale nach dem Bremsen noch 14 Fuß (4,39) oder 28 Fuß (8,79) tiefer gleitet. Den wesentlichsten Einfluß auf Verminderung der Reibung hat das Glatterwerden der Flächen so lange, bis ein gewisser Beharrungszustand der Glätte eingetreten` ist. Ein Dünnerwerden der Führungsschienen giebt sich dadurch zu erkennen, daß die Bremsbacken erst bei einer höheren Stellung zur Berührung derselben gelangen, was bei jedesmaligem Schlafferwerden des Seiles, also beim Aufsehen der Schale unten oder oben eintritt, und läßt sich leicht corrigiren, wenn die anfänglich als richtig erprobte Stellung bekannt ist. Nimmt man an, daß die Führungsschienen in 10 Jahren durch Abnuzung 0,1 Zoll (2TMTM,6), d. i. jährlich 0,01 Zoll (0mm,26) an Dicke oder 0,005 Zoll (0mm,13) an jeder Seite verlieren, so würde die elastische Spannung von ursprünglich 0,0683 Zoll (1mm,79) um eben so viel nachlassen, nach 3 Jahren also noch 0,06830,015=0,0533 Zoll (1mm,39) betragen und einen 0,0533 Bremsdruck von 24,500 = 19,112 Pfd., mithin eine 0,0683 Reibung von . 19,1127645 Pfd. erzeugen, welche noch zum Abfangen der Schale durch 14,425,5 Fuß (8,0) Tiefergleiten, sowie zum nachherigen Tragen des ganzen, etwa 17 Ctr. schweren Drahtseiles genügen würde, wenn dieses oben reißen und auf die Schale herabstürzen sollte; es genügt also als Abhülfe gegen das Dünnerwerden der Schienen eine jährliche Controle resp. Correctur vollkommen. 10 4900 76454900 Dagegen ist es rathsam, die Schienen, welche nicht genau gleich dick vom Walzwerk kommen, so zu ordnen, daß die dünnsten zunächst über die Hängebank kommen, wo die Correctur der Spannung vorgenommen wird, die Dicke der folgenden aber nach dem Schachttiefsten zu immer zu- oder wenigstens nicht abnimmt, damit der Bremswiderstand nirgends geringer ausfällt, als oben ermittelt worden. Sollten dabei Schienen bis zu 0,05 Zoll (1mm,3) größerer Dicke als die oberen vorkommen, so würde bei eintretender Bremswirkung die elastische Spannung auf jeder Seite von 0,0683 Zoll (1mm,79) 0,05 2 auf 0,0683 + =0,0933 Zoll (2mm,44), der daraus resulti = 0,0933 rende Bremsdruck 24,900 34,014 Pfd. wachsen, und 0,0683 damit keinen Theil des Fördergerüftes, mit Ausnahme der einer unmerklich kleinen Verdrückung ausgeseßten Versagungen der Verbandstellen, bis über seine Elasticitätsgrenze hinaus in Anspruch nehmen, somit keine Gestaltsveränderung involviren, welche eine Correctur nöthig machte, wenn das Seil einmal gerissen wäre. Aber auch, wenn der Reibungscoefficient wie bei vorzüglich sauber gefetteten und glatt gelaufenen Flächen nur 0,07 anstatt 0,1 und die ursprüngliche Anspannung deshalb mal so viel betragen hätte, würde eine Gefahr für die Haltbarkeit des Fördergerüstes daraus nicht entstehen, sondern es würde nur, falls die Elasticitätsgrenze wirklich dadurch überschritten würde, was noch kaum anzunehmen ist, der Bremsdruck nicht ganz in dem Maße der gesammten Nachgiebigkeit zunehmen und ein fleiner Theil der Formveränderung permanent werden, und durch Nachstellen der Schraubenkeile nöthigenfalls zu compensiren sein. Die ursprüngliche elastische Längenänderung würde dann nämlicy 10. 0,0683 = 0,0976 Zoll (2mm,55) betragen; hierzu für 0,05 größere Schienendicke (1,3) macht 0,1226 3oll (3mm,21). Davon käme, wenn alle übrigen Theile gar nicht nachgeben, auf die schwächsten Partien jedes einzelnen Bandes des Hänge0,0613 werfes 0,0613 3oll (1mm,60) oder = 0,00146 42 ihrer Länge, während erst bei einer Gesammtdehnung um 0,05 der Länge, also etwa 34mal so viel, ein wirkliches Reißen derselben zu erwarten steht. Da nun bis zur Elasticitätsgrenze alle übrigen Theile zusammengenommen beinahe ebenso viel hergeben, als die Bänder, so haben diese schon hiernach wenig über die Hälfte der obigen Annahme nachzugeben; eine bedeutend größere Sicherheit wird aber noch dadurch geboten, daß die Versagungen sich ganz bedeutend verdrücken können, ehe ein Reißen der Bänder zu besorgen ist. 0,1226 2 = 2 Ueberhaupt resultirt nach Obigem aus einer etwas zu starken Anspannung der Bremse nicht sowol eine Gefahr für die Haltbarkeit des Fördergerüstes, als vielmehr möglicherweise die Nothwendigkeit einer späteren Nachhülfe. Die Hängewerke werden nicht nur durch den Bremsdruck, sondern außerdem noch durch das Gewicht und die Massenträgheit der Förderlast in Anspruch genommen, es ist dies aber verhältnißmäßig so unbedeutend, daß es bei der vorgesehenen Sicherheit füglich vernachlässigt werden kann, ebenso der Einfluß auf Entlastung der Bremse. Auch die Massenträgheit der nachgiebigen Theile influirt bei dem relativ sanften Angriff der Bremse nur in verschwindend kleinem Maße auf deren Druck. Von vorwiegender Bedeutung ist die genügende Steifheit und solide Befestigung der Führungsschienen, welche auch den größten möglicherweise einseitig angreifenden Bremswiderstand, sowie das Bestreben der Schale, in legterem Falle zu kippen aushalten müssen, ohne sich allzuweit zu verbiegen oder zu zerknicken, auch muß denselben der nöthige Spielraum an den Stößen gewahrt werden, damit sie bei zu nehmender Wärme nicht krumm werden; es ist deshalb ihre Steifigkeit gegen Knicken keineswegs zu entbehren. Die Verbindung der Schiene im Stoß durch ein rückwärtsliegendes Stück Teisen von gleichem Querschnitt mit derselben und einen gußeisernen Schuh ist in Fig. 4 und 5, Taf. XXIV, in größerem Maßstabe dargestellt. Außerdem zeigen Fig. 4 und 5, Blatt 7, die feste Verbindung der Einstriche, welche die Stoßverbindung der Leitschienen tragen, mit den Wandruthen, um ein Kippen oder ein Verschieben der ersteren zu verhüten, wenn die an ihnen befestigten Führungsschienen plöglich die Förderschale abfangen müssen. Damit keine Klemmungen stattfinden, wenn der Fördertrum durch Gebirgsdruck, Verziehen der Zimmerung oder des Mauerwerkes enger wird, sind die in Fig. 6 bis 8, Taf. XXIV, besonders abgebildeten gußeisernen Führungsbacken f, f so angebracht, daß sie in der entsprechenden Richtung, aber auch nur in dieser, 3oll (13mm) von jeder Seite nachgeben können, so daß der Trum im Ganzen 1 Zoll (26mm) enger werden kann, ehe eine Klemmung stattfindet. Zur Verhütung eines Klapperns zwischen Eisen und Eisen werden die Führungsbacken durch kleine Kautschukpuffer, welche einem Drängen derselben leicht nachgeben können, stets an den Führungsschienen anliegend erhalten, so daß die Führung eine durchaus sanfte wird. Hinter den Kautschukpuffern liegen schmiedeeiserne Splinte, Fig. 7, Blatt 7, welche sich verbiegen können, wenn die Puffer nicht genügend weit nachgeben und herausgenommen werden können, um abgenußte Führungsbacken ohne Weiteres durch neue zu erseßen. Hat die Nachgiebigkeit Zoll (13mm) erreicht, so bilden die Gerüstpartien über den obersten und unter den untersten Führungsbacken feste Führungsschlize g, g, welche ein tieferes Eindringen der Führungsschienen verhindern und durch ihr hartes Anstoßen oder Klappern beim Betriebe daran erinnern, daß eine Nachhülfe an den Führungsschienen nöthig ist. Erfolgt diese rechtzeitig, so kann der öfter vorgekommene Fall nicht eintreten, daß eine abwärts gehende, schwach belastete Förderschale durch Klemmung in den Führungen so bedeutend retardirt wird, daß das mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegte Seil dadurch schlaff und durch einen Schlag der nach überwundener Klemmung nachstürzenden Förderschale gesprengt wird, denn anders läßt es sich kaum erklären, daß das Seil die größte Ladung aushält und ohne Ladung reißt. Bei exact wirkender Fallbremse würde aber auch ein solcher Fall nur einen Aufenthalt im Betriebe und Ersaß des Seiles bedingen. Hebt das Seil die unbeladene Schale an, so werden die Bremsbacken etwa 1 Zoll (26mm) unter die eingangs angenommene Stellung, bei welcher fie eben die Führungsschiene berühren, hinabgedrückt, und bekommen dadurch auf jeder Seite der Führungsschiene Zoll (3mm) Spielraum, welcher für kleine Schwankungen der gleichmäßigen Bewegung und Ungenauigkeiten der Führung genügen muß, um während der |