während eines Hubes gestattet, dürfen auf den Regulator keinen Einfluß haben. Daher kann es zweifelhaft sein, ob die Anwendung der in Rede stehenden Aufhängungsart für den Porter'schen Regulator eine Verbesserung ist.

Was den Ausspruch des Hrn. Minssen anbetrifft, daß die elegante Erscheinung der Locomobile der HHrn. Pauksch & Freund der Leistung derselben durchaus keinen Abbruch gethan habe, so muß man von vornherein überzeugt sein, daß Hr. Minssen dies nicht gesagt haben würde, wenn er sich nicht durch auf privatem Wege angestellte Prüfungen (also etwa Indicatorversuche, verbunden mit Bremsversuchen und Constatirung des Wasser- und Kohlenverbrauches) persönlich von der Richtigkeit dieser Behauptung überzeugt hätte, daher das hierin enthaltene Lob keinem Zweifel unterliegen kann. Dagegen möchte in der Construction der Kessel dieser Fabrik nach der Beschreibung des Hrn. Minssen weniger etwas Neues, als vielmehr eine Wiederholung einer veralteten Construction erblickt werden können. Schon Alban in seiner Schrift „Die Hochdruckdampfmaschine" empfiehlt Wasserröhren von 4 Zoll (105) Durchmesser; die nach ihm genannten Alban'schen Kessel werden jedoch jezt nur noch ausnahmsweise gebaut. Wenn die Röhren eines Kessels nur der einseitigen Reinigung der wasserberührten Fläche vom Kesselstein bedürften, so wären ohne Zweifel die Wasserröhren, in deren Innerem sich Wasser befindet, den Feuerröhren, in deren Innerem die Feuergase ihren Weg finden, vorzuziehen, vorausgesezt noch, daß das Arrangement so getroffen wird, daß sich die Dämpfe recht frei entwickeln können. Da aber die Röhren auch der Reinigung der feuerberührten Fläche von Ruß, Flugasche u. s. w. bedürfen, so stellt sich die Sache anders. Denn die lettere Reinigung muß, wie jest allgemein anerkannt ist, mindestens täglich erfolgen, widrigenfalls der entstehende Rußbelag einen äußerst ungünstigen Einfluß auf den Kohlenverbrauch übt. Das geschicht in den Kesseln mit Feuerröhren schnell und leicht mit der Rohrbürste vor dem jedesmaligen Anheizen, bei Wasserröhren ist es kaum in vollständiger Weise zu bewerkstelligen. Dagegen ist es vollkommen ausreichend, wenn die Reinigung vom Kesselstein alle vierzehn Tage geschieht, vorausgesezt, daß der Ab= blasehahn beim Betriebe fleißig gebraucht wird. Aus diesem Grunde sind die Wasserröhren von den Feuerröhren fast durchgängig verdrängt, mit Ausnahme der Field'schen (und vielleicht der Galloway'schen) Röhren, welchen man bekanntlich nachrühmt, daß eine so rapide Wassercirculation in ihnen stattfinde, daß sie einer Reinigung vom Kesselstein überhaupt nicht bedürfen und welche jedenfalls wegen ihrer verticalen Anordnung nicht der Gefahr einer starken Rußbelegung ausgesezt sind. Daß die Field's schen Röhren bei gutem Speisewasser und fleißigem Gebrauch des Abblasehahnes keinen Kesselsteinansag erfahren, ist wenigstens nicht unmöglich, aber daß der zwischen Außenkessel und Innenkessel der Pauksch & Freund'schen Construction sich ansehende Kesselstein durch das Ausdehnen und Zusammenziehen der Wände gelöst werden und nach unten fallen soll, wie Hr. Minssen anführt, ist nicht sehr wahrscheinlich; wenn das geschähe, dann thäte man Unrecht anzunehmen, daß überhaupt in irgend einem Dampfkessel eine Kesselsteinkruste sich bilden könne, weil ein Ausdehnen und Zusammenziehen der Wände bei jedem Dampfkessel stattfindet. Die ganze Kesselsteinfrage wäre dann in überraschender Weise gelöst.

In dem ersten Sage unter 2) S. 679 muß wohl ein Schreiboder Druckfehler vorgekommen sein, denn unmöglich kann die Eristenz der englischen Trunkmaschinen im Gegensatz dazu aufgefaßt werden, daß die bewegten Theile der Starcke & Hoff= mann'schen Dampfmaschine nicht mehr Gewicht haben, als bei der gewöhnlichen Anordnung. Wenn damit gesagt sein soll, daß bei der Anordnung der Trunkmaschinen die bewegten Theile ebenso schwer ausfallen, als bei der Starcke & Hoffmann'schen Maschine, so ist dagegen geltend zu machen, daß es für die Construc tion der Trunkmaschinen als Schiffsmaschinen einen besonderen Grund, nämlich den der Raumersparniß, giebt, welcher bekanntlich namentlich für Schraubendampfer von Gewicht ist, daß es aber wohl Niemandem einfallen würde, eine Trunkmaschine für statio= nären Betrieb zu empfehlen, da dieselben an einem Hauptübel, nämlich dem einer unverhältnißmäßig großen Stopfbuchse, leiden. Die Wirkung einer solchen Stopfbuchse ist ungefähr die einer mittelkräftigen Bremse und nur durch viel Del ist der Widerstand derselben auf einer erträglichen Stufe zu erhalten. Daß die HHrn. Starde & Hoffmann, deren Maschine zwei solcher Stopfbuchsen zeigt, troßdem den gewöhnlichen Dampfmaschinen gegenüber an Schmiermaterial sparen werden, wird wohl von

Verfahren, ungesundes Flußwasser trinkbar zu machen. Die an der Maas am unteren Theile ihres Laufes gelegenen Orte find für ihr Trinkwasser auf das Wasser des Flusses angewiesen. Von diesem ist seit unvordenklichen Zeiten bekannt, daß es bei Allen, welche an seinen Gebrauch nicht gewöhnt sind, Durchfall mit mehr oder weniger bedenklichen Symptomen erzeugt. Troz aller mikroskopischer und analytischer Untersuchungen ist jedoch die eigentliche Ursache dieser Wirkung noch nicht aufgefunden. Von dem Gedanken ausgehend, daß sie ihren Sih in den festen Theilen habe, welche seine selbst bei längerem Stehen nicht verschwindende Trübung bedingen, und welche, wie in vielen anderen Fällen, aus organischen Stoffen bestehen, hat Dr. Gunning im Eisenchlorid ein Mittel gefunden, um das Wasser völlig unschädlich zu machen. Auf jedes Liter Wasser werden 0,032 Grm. trockenes Eisenchlorid in der nöthigen Menge destillirten Wassers gelöst, zugesezt, gut umgerührt und 36 Stunden stehen gelassen, wobei sich ein flockiger Niederschlag abseßt. Obgleich sich bei sorgfältiger Prüfung nachher keine freie Salzsäure auffinden ließ, so kann man der vollkommenen Sicherheit wegen dem gereinigten Wasser einige Stunden vor dem Gebrauche noch eine dem angewendeten Eisensalze äquivalente Menge krystallisirte Soda (0,085 Grm. dem Liter) zusehen.

Dieses Verfahren hat sich vollkommen bewährt. Es hat sich Gelegenheit geboten zu constatiren, daß über 240,000 Liter Maaswasser zu den verschiedenen Jahreszeiten, nach Gunning's Methode behandelt, sich als vollkommen gesund erwiesen haben. Der Capitain der englischen Corvette „, Lynr“ hat sogar beobachtet, daß diejenigen Leute seiner Mannschaft, welche sich durch unvorsichtiges Trinken von nicht gereinigtem Maaswasser Durchfall zugezogen hatten, durch den Gebrauch des gereinigten Wassers schnell wieder curirt wurden.

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Das Eisenchlorid wird hiernach für alle ähnlichen Fälle ebenso anwendbar sein. Bei Brunnenwasser, welches reich an Kohlensäure ist, ist seine Wirkung nach Gunning's Beobachtung weniger sicher.

(Auszüglich aus „Chem. News", 1869, 14. Mai.)

L8.

Ueber die Feuerfestigkeit der Thone. Die Vorstellungen über die Ursache der Schmelzbarkeit der Thone hat in den legten Jahren eine wesentliche Berichtigung erfahren. Während man früher annahm, daß der Thon um so leichter schmelzbar sei, je größere Mengen starker Vasen, namentlich Kali, Kalk, Eisenoryd, beigemischt seien, daß dagegen durch Vermehrung des Gehaltes an Kiefelsäure die Feuerfestigkeit vermehrt werde, hat C. Bischof 1863 auf Grund umfassender Untersuchungen *), bei welchen er nicht nur den analytischen, sondern auch den synthetischen Weg einschlug, die folgenden Säge aufgestellt:

Von zwei Thonen, die übrigens in der Zusammenseßung ähnlich sind, ist derjenige der strengflüssigere, welcher 1) am meisten Thonerde (Al1Õ3) und 2) am wenigsten Sand bei= gemengt enthält, 3) der strengflüssigere Thon wird auch weniger flußbildende Bestandtheile (starke Basen) enthalten, die nachtheilige Wirkung von diesen ist aber eine qualitativ verschiedene, und 4) dürfte ein größerer Wassergehalt auf eine größere Streng-flüssigkeit deuten.

Die Richtigkeit des ersten Sazes, daß die Strengflüssigkeit der Thone um so größer sei, je mehr Thonerde in ihnen enthalten

*) Dingler's Polytechn. Journal", Bd. 169, S. 355 u. 455.

ist, hat Dr. E. Richters, wie er in einem Aufsage in Dingler's Polytechn. Journal", Bd. 191, S. 59, 150 und 229 mittheilt, vollkommen bestätigt gefunden. Er hat nicht nur, wie Bischof, Gemenge von reiner Thonerde und Kieselsäure in bestimmtem Verhältnissen, sondern auch natürlich vorkommende Thone von der Zusammensetzung des Zweidrittelfilicates Al2O3, 2SiO3, gemischt mit Kieselsäure, der Schmelzhize des Schmiedeeisens ausgeseht und gefunden, daß die Schmelzbarkeit in überraschender Weise zu= nimmt, wenn man den Gehalt an Kiefelsäure auf den des zweifachsauren Silicates (Al' O3, 6 SiO3) erhöht.

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Bei der Untersuchung, in wie fern die Schwerschmelzbarkeit durch die verschiedenen Vasen beeinträchtigt werde, ergab sich im Gegensahe zu den bisherigen Vorstellungen, daß die Schmelzbar= keit eines Thones (von der Zusammensehung des Zweidrittelsilicates) am meisten befördert wird durch die Magnesia, weniger durch Kalk, noch weniger durch Eisenoryd, am wenigsten durch Kali“, daß also diejenige Base den größten Einfluß ausübt, welche das kleinste Aequivalentgewicht besigt. Die angestellten Versuche, welche an 24 verschiedenen, nach bestimmten Verhältnissen gemachten Mischungen ausgeführt wurden, haben ferner ergeben, „daß der Einfluß der flußbildenden Bestandtheile auf die Schmelzbarkeit der Thone, beziehungsweise der Silicate der Thonerde, ganz erheblich zunimmt mit dem höheren Gehalte an Kieselsäure“, und zwar zeigte sich der Einfluß der äquivalenten Mengen der verschiedenen Flußmittel auf die Schmelzbarkeit der Gemenge von derselben Zusammenschung als ein gleicher".

Die Ansicht Bischof's, daß die Feuerbeständigkeit der Thone von ihrem Gehalte an Thonerde und also umgekehrt ihre Schmelzbarkeit von dem Gehalte an Kiefelsäure abhänge, hat mithin nur eine relative Berechtigung, insofern die Mehrzahl der kieselsäurereichen Thone auch eine hinreichende Menge Flußmittel enthält, um bei den höchsten Hißegraden zu zerfließen. Es kommen aber auch an Kieselerde reiche Thone vor, deren Gehalt an Flußmitteln so gering ist, daß sie sich in der Hize den reinen Silicaten der Thonerde gleich verhalten. Andererseits können Thone bei einem bedeutenden Gehalte an starken Basen dennoch große Feuerbeständigkeit zeigen (und kommen solche in der That häufig vor), wenn nicht zugleich die Kieselsäure vermehrt ist.

Die von Richters mitgetheilte Versuchsreihe hat noch_in= sofern einen praktischen Werth, daß ihre Ergebnisse benußt werden können, um aus der durch Analyse gefundenen Zusammensetzung eines Thones einen Schluß auf seine Schmelzbarkeit zu machen; er muß in dieser Beziehung demjenigen der Richters'schen Proben gleichkommen, welchem er seiner Zusammenseßung nach am nächsten steht. Wir theilen daher die einzelnen Beobachtungen von Richters in Folgendem mit.

Die durch die chemische Formel bezeichneten Gemenge *), in kleine Prismen geformt, zeigten, nachdem sie zwei Stunden lang der intensivsten Schmelzhize des Schmiedeeisens ausgesezt waren, die folgende Beschaffenheit:

22) 8(A12 O,, 6 SiO3)+2RO fast durchsichtiges Glas.

= 23) 20 (A12 O3, 6 SiO3)+2RO ziemlich dünnflüssiges undurchsichtiges Email.

24) 24 (Al2O3, 6 SiO3) starkes strengflüssiges Email.

Um einen Thon direct auf seine Feuerbeständigkeit zu prüfen, bedient sich Richters einer ähnlichen Methode, wie Bischof *). Während aber dieser die Menge Quarz aufsucht, welche dem zu prüfenden Thone beigemengt werden muß, damit er bei einer bestimmten Temperatur, wo noch keine chemische Verbindung der zugemischten Kieselsäure mit dem Thone eintritt (Gußstahlschmelzhige), dasselbe Verhalten zeigt, wie ein ausgezeichnet feuerfester Normalthon, bestimmt Richters den Grat der Feuerbeständigkeit aus der Menge reiner Thonerde resp. Kieselsäure, welche dem zu prüfenden Thone beigemischt werden muß, damit er eine dem Zweidrittelsilicate zukommende dünne Glasirung zeigt, wenn er zwei Stunden lang der Schmelzhiße des Schmiedeeisens ausgesezt wird. War hierzu ein Zusag von z. B. Quarz nöthig, so wird seine Feuerbeständigkeit mit 2 bezeichnet, bedarf es eines Zusazes von z. B. 16 Thonerde, so wird das Zeichen 4 ge= braucht. In Beziehung auf die praktische Ausführung des Verfahrens verweisen wir auf die Abhandlung selbst.

Richters bemerkt, daß der beste von ihm untersuchte Thon die Feuerfestigkeit + 2 besaß (blauer Thon von Saarau, Mittelschlesien), während die Thone, welche mit 4 bis 5 bezeichnet werden mußten, für die meisten technischen Zwecke, welche nicht eine sehr hohe Temperatur erheischen, noch anwendbar sind.

Die zweite Hälfte des Richters'schen Auffahes enthält die Ergebnisse von Analysen von feuerfesten Thonen, besonders solchen, welche in der schlesischen Industrie Anwendung finden.

Lô.

Ueber den Einfluß des Lichtes auf Mineralöle hat Grotowsky Beobachtungen mitgetheilt (,, Journal für Gasbeleuchtung", 1868, . 498). Solaröl, Photogen und amerikanisches Petroleum waren durch die Einwirkung des Lichtes im Laufe von drei Monaten stark ozonhaltig geworden, brannten in Folge davon schlecht, die Farbe war gelb und auch der Geruch verändert. Im dunklen Raume oder durch Umwickelung oder schwarzen Anstrich der Glasballons vor dem Lichte geschüßt bleiben sie unverändert. (Durch Chem. Centralbl.", 1869, Nr. 42.)

"

Feuerungen.

L8.

Die Zusammenseßung eines Keffelsteines aus einem mit Grubenwasser gespeisten Dampfkessel fand Mrazek (Dingler's Polytechn. Journal", Bd. 194, S. 141) im Wesentlichen aus 47,41 pCt. Schwefelsäure, 33,60 pCt. Kalkerde, 12,26 pCt. Magnesia und 5,97 pCt. Wasser, neben 1,06 pCt. betragenden geringen Mengen anderer Stoffe, unter welchen sich keine Kohlensäure befand. Der Kesselstein bestand daher aus 81,01 pCt. wasserfreiem schwefelsaurem Kalk und 17,78 pCt. Magnestahydrat. Eine ähnliche Zusammensehung hatte ein von Völker untersuchter Kesselstein eines Seedampfers, welcher aus 72,42 pCt. schwefelsaurem Kalk und 24,14 pCt. Magnestahydrat bestand. Das Vorkommen von wasserfreiem schwefelsaurem Kalk in einem Kessel, welcher mit 4 Atmosphären arbeitete, also bei einer Temperatur von 145°, kann nicht befremden, da

*) Siehe Bd. VI, S. 105 d. 3.

nach Johnson der Ghys schon in Wasser von 120,5° (2 Atm.) drei Viertel seines Wassergehaltes verliert; auffallender ist, daß der Kesselstein von Mrazek die Magnesia in freiem Zustande, nur mit Wasser verbunden, enthält, besonders da constatirt wurde, daß das Wasser des Kessels hinreichend Schwefelsäure enthielt, um sowohl die Kalkerde wie die Magnesta zu neutralisiren, und daß in dem zugleich abgesezten Schlamm eine reichliche Menge kohlensaurer Kalk vorhanden war. Mrazek nimmt deshalb_an, daß im Wasser ursprünglich die Magnesia als schwefelsaures Salz vorhanden gewesen, dieses aber durch bloßes heißes Wasser" unter Mitwirkung des höheren Druckes eine allmälige Zerseßung erlitten habe, wie dies von den schwefelsauren Salzen anderer schwacher Basen schon bei gewöhnlichem Drucke bekannt ist. Die freigewordene Schwefelsäure habe dann den kohlensäuren Kalk zersezt. Versuche, diese Hypothese experimentell zu begründen, find nicht gemacht.

"

Durch die Mittheilungen Mrazek's dürfte das Interesse der Analytiker mehr auf die eigentliche Constitution der Kesselsteine hingewendet werden. Ls.

Dampfkesselprüfung. Der „Berggeist", 1869, Nr. 105, berichtet in einer Notiz über eine neuerdings ergangene Verfügung des preuß. Handelsministers betreffend die Prüfung von Locomobilkesseln. Die Prüfung derselben mittelst des Wasserdruckes (nach §. 14 des Regulativs vom 31. August 1861) begegnet erfahrungsmäßig in solchen Fällen Schwierigkeiten, in welchen die bereits mit einer Ummantelung versehenen Kessel aus dem Auslande bezogen werden. Eine unmittelbare Untersuchung der äußeren Blechwände der Kessel ist in diesen Fällen ohne die oft mit Unzuträglichkeiten verbundene Entfernung der Ummantelung nicht ausführbar. Mit Rücksicht darauf, daß etwaige Undichtigkeiten der Kesselwände, wie der Kessel überhaupt, auch ohne Beseitigung der Ummantelung mittelst des Probemanometers entdeckt werden können, da das Manometer den in Folge des Wassereinpumpens angenommenen hohen Stand, nachdem die Pumpe zu arbeiten aufgehört hat, nur so lange beibehält, als nicht in Folge einer Un= dichtigkeit des Kessels Wasser entweicht, im lezteren Falle dagegen sofort eine Abnahme der Spannung anzeigt, hat der Handelsminister den Bezirksregierungen u. s. w. allgemein die Ermächtigung ertheilt, bei der Vornahme der Druckprobe solcher locomobilen. Dampfkessel, welche aus dem Auslande eingeführt werden und ganz neu find, von der Entfernung der Ummantelung abzusehen, sofern die Probe mit dem Manometer und nicht mit dem belasteten Sicherheitsventil ausgeführt wird. Für die aus dem Auslande eingeführten, aber schon gebrauchten Locomobilen findet. diese Erleichterung nicht Statt.

Bauwesen.

R. 3.

Wenn wir im Allgemeinen mit der Tendenz des vorliegenden Buches, einer historischen und theilweise kritischen Zusammen= stellung des von seinen Anfängen bis auf die neueste Zeit im Eisenbrückenbau Geleisteten und auch mit der Durchführung des gesteckten Zieles vollkommen einverstanden sind, können wir dies speciell von dem ersten Abschnitte des Werkes nicht in gleichem Maße behaupten. Daß bei der Besprechung einer technischen Specialität die Materialien derselben einer Besprechung unterzogen. werden, ist natürlich, diese Besprechung soll sich aber unserer Meinung nach nicht bis auf die ersten Naturproducte erstrecken, wie es von dem Verfasser durchgeführt ist, welcher mit den am häufigsten verhütteten Eisenerzen beginnt, den Hohofenproceß, die Darstellung von Schmiedeeisen und Stahl, die weitere Verarbeitung des Eisens in Gießereien, im Walzwerk und schließlich auf der Leitspindeldrehbank bespricht. Während die Absicht war, eine Geschichte des Brückenbaues mit Anwendung von Eisen zu schreiben, erhalten wir eine Geschichte des Eisenhüttenwesens. Zu

einer solchen wäre dann ein Jeder berechtigt, der in einer Monographie irgend einen Industriezweig behandelt, in welchem Eisen zur Anwendung kommt. Wenn der Verfasser dem Ingenieur ein Handbuch beim Entwurf und der Berechnung eiserner Brücken geben wollte, so wäre eine Angabe der Kennzeichen der zum Brückenbau tauglichen Eisensorten und eine ausführlichere Darstellung von deren Prüfung auf ihre Festigkeit, mit Beschreibung der dazu gebräuchlichsten Apparate mehr am Plaze gewesen, als solche etwas gewagte Mittheilungen aus dem Gebiete des Hüttenwesens, wie z. B. daß man in lezterer Zeit von der Anwendung des heißen Windes zurückgekommen ist. Das in dem Buche über Probiren des Eisens gebrachte ist sehr allgemein gehalten, die vorangehenden Tabellen und Formeln über Festigkeit gehören wohl eigentlich in den lezten Theil, die statische Berechnung.

Davon abgesehen, ist aber das Uebrige, was uns von dem Werke bereits vorliegt, in Bezug auf Anordnung und Durchführung nur anzuerkennen. Es werden zunächst die Oberbaue der Brücken behandelt und unter diesen als erste Art die gußeisernen Brücken. Der Verf. hat diese zunächst in verschiedene Unterabtheilungen nach den Constructionssystemen getheilt, Bogensprengwerkbrücken, Valkenbrücken, Bogenbalkenbrücken u. s. w. und wird die historische Entwickelung jedes Systemes in verschiedenen Ländern an Beispielen dargestellt, am Schlusse jedes Capitels eine kurze kritische Zusammenfassung der sich ergebenden Resultate ge= liefert.

Den gußeisernen Brücken folgen die gemischten nach nur geographischer Eintheilung und diesen die schmiedeeisernen. Von diesen sind die Hängebrücken ebenfalls geographisch geordnet voll= ständig abgehandelt, die Balkenbrücken erst zum Theil in der vorliegenden Lieferung.

Weil das Werk einen Theil der von dem Verleger herausgegebenen, Schule der Baukunst“ bilden sollte, mußten entsprechend den übrigen Abtheilungen dieser Sammlung die zahlreichen Figuren in Holzschnitt hergestellt werden; dieselben gewähren aber trotz des zuweilen sehr kleinen Maßstabes eine für das Verständniß hinreichende Genauigkeit. Wer genaue Dimensionen der Details sucht, findet an jeder Stelle die betreffenden Quellenwerke citirt. R. 3.

Die neue Blackfriars - Brücke in London. Ueber dieses am 6. November mit dem üblichen Pomp eröffnete Bauwerk finden wir in Engineering", Nr. 203, S. 310 genauere Angaben verbunden mit einer Darstellung der Baugeschichte und der Vorverhandlungen für den Bau der früher an derselben Stelle bestandenen Brücke.

Danach wurde nach sehr heftigen durch mehrere Jahre sich hinziehenden Debatten im Londoner Gemeinderath, in welchem eine Partei für die Reparatur und Freilegung der alten Londonbrücke, die andere für die Erbauung einer neuen Brücke von der City nach Southwark als das ihren Interessen günstigste Project mit der größten Hartnäckigkeit eintrat, im Anfang des Jahres 1756 eine darauf bezügliche Parlamentsacte ertrahirt, und in der Mitte 1759 die zum Bau der Brücke erforderliche Anleihe aufgenommen. Unter verschiedenen vorgelegten Plänen fand der von Rob. Mylne den Vorzug und wurde die Ausführung desselben für 110,000 £s. (737,000 Thlr.) in Entreprise gegeben. Die damalige Brücke war eine gewölbte Steinbrücke und erregte bei ihrer Erbauung dadurch Aufsehen, daß die Spannweite ihrer elliptischen Bögen noch um 22 Fuß engl. (6,7) die der größten Oeffnung der damaligen Westminsterbrücke übertraf. Der Bau bis zur vollständigen Fertigstellung der Brücke nahm über 10 Jahre in Anspruch und ihr Erbauer erhielt dafür mit seinem Bureau ein Honorar von 3762 £s. 10 Sh. (25,087 Thlr. 10 Sgr.), während sich die Anlagekosten der Brücke Alles in Allem auf 166,217 £s. 3 Ch. 104 P. (1,088,114 Thlr. 18 Sgr. 11 Pf.) stellten.

Nachdem dieses Bauwerk ca. 75 Jahre gestanden, fingen die durch den Umbau der Londonbrücke veränderten Stromverhältnisse an nachtheilig auf die Pfeiler jener Brücke einzuwirken, so daß ste trog bedeutender und kostspieliger Reparaturen einem raschen Verfall entgegenging, der noch durch die ausnehmend starken (100) Mörtelfugen der Gewölbe beschleunigt wurde.

Unter den verschiedenen eingegangenen Concurrenzplänen wurde der von Cubitt angenommen, welcher sich mit der Zahl seiner Oeffnungen der nahebei liegenden Brücke der London - Chathamund Dover - Eisenbahn anschloß und auf 269,000 £8. (rund

1,800,000 Thlr.) veranschlagt war. Im Jahre 1863 wurde noch eine Interimsbrücke von 302TM Länge mit zwei Fahrbahnen gebaut, deren obere für Fußgänger bestimmt 4,88 höher lag, als die untere und mittelst einer Rampe von 1: 10 erstiegen werden mußte. Die Brücke war in Holz construirt mit Ausnahme von drei Stromöffnungen von je 21" Weite, welche durch 1,83 hohe Träger überspannt waren, und hat durch die fünfjährige Benutzung bis Anfang December v. J. nur wenig gelitten. Gleich nach Herstellung dieser Nothbrücke fing man an, die Gerüste zum Abtragen der alten Brücke aufzustellen, welche zugleich für die Aufstellung der neuen dienen sollten. Zu diesem Zwecke wurde zu jeder Seite der Brücke in 33,5 Entfernung von einander eine Pfahlreihe eingetrieben und mitten zwischen diese auf die Brücke eine dritte gestellt, deren Pfähle in dem Maße, als die Brücke abgebrochen wurde, angeschuht wurden, bis sie das Bett des Flusses erreichten. Die Platform dieses Gerüstes lag auf 17,7 über Niedrigwasser und trug auf Langschwellen die Schienen für einen fahrbaren Krahn, indem zu beiden Seiten der neuen Brücke noch je 9,14 Raum für die Arbeiten blieb. Die Herstellung des Gerüftes forderte 3 Monat Zeit.

Die neue Brücke hat, wie erwähnt, fünf Oeffnungen, von denen die beiden äußersten je 47,24, die nächstfolgenden je 53,01 und die mittelste 56,82 Spannweite haben, während den beiden mittleren Pfeilern je 6, 248, den beiden äußeren je 5,537 Stärke gegeben ist.

Da die Straßen, welche nach der Brücke führen, eine Steigung von ca. 1:40 haben, so ist diese auch dem Pflaster der Brückenbahn gegeben, und hat man in Folge dessen die Kämpferlinie der Bogen über der Mittelöffnung um 1,22 höher gelegt, als an den Landpfeilern.

Die Gründung dieser Lezteren geschah auf Beton hinter doppelten mit Thon ausgefüllten Spundwänden, während die Strømpfeiler auf Caissons aus Eisenblech gestellt wurden. Von diesen dienten für jeden Pfeiler sechs Stück, vier davon rechteckig, die beiden äußeren nach der Form der Pfeilerköpfe theilweise cylindrisch, welche unabhängig von einander versenkt wurden und zwar in 0,9 Zwischenraum, welcher schließlich hinter Kastendämmen ausgebaggert und mit Beton ausgefüllt wurde. Die Blechwände der Caissons von 12 bis 16mm stark waren durch zahlreich angebrachte Träger verstrebt, und geschah die wasserdichte Verbindung der einzelnen übereinander gesezten Theile in der Weise, daß an den oberen Blechrand des unteren und den unteren Rand des oberen Theiles mittelst Winkeleisen Platten genietet waren, welche abgehobelt wurden und zwei Lagen von Summi zwischen sich preßten. Die Verbindung geschah durch 19mm Bolzen in 305 Abstand von einander. Während zu den unteren permanenten Längen der Caissons einfache Bleche verwendet wurden, benußte man zu den oberen, welche nach dem Ausfüllen mit Beton wieder entfernt werden sollten, Mallet'sche Buckelplatten von 4,5 Eisenstärke. Das Versenken der Caissons geschah zwischen Leitpfählen durch den fahrbaren Krahn des Baugerüftes.

mm

Sämmtliche Pfeiler sind aus Ziegelmauerwerk mit Granitverkleidung, zu welcher Leßteren Stücke bis zu 400 Ctr. Gewicht verwendet wurden. Die ziemlich reiche Ornamentirung über den Widerlagern der Bogenträger ist zum Theil aus Granit, zum Theil aus Portlandstein.

Die Oeffnungen der Brücke sind mit je 9 Fachwerkträgern überspannt, deren untere Gurtung bogenförmig, die obere gerade ist. Dieselben stüzen sich gegen starke Widerlagsplatten aus Gußeisen. Die Abmessungen wie die genauere Construction der Träger werden indeß in unserer Quelle nicht mitgetheilt. Die Fahrbahn ist aus über die Querträger gelegten Buckelplatten hergestellt, welche mit Asphalt überzogen und mit einer Lage von Stein= brocken in Asphalt überdeckt sind, auf welche dann das Granitpflaster gebracht ist. R. 3.

des Stüßpfeilers wie bei vielen pneumatischen Gründungen, aber die Methode des Versenkens beruht nicht auf dem Gebrauche der comprimirten Luft, um Arbeiter im untersten Theil der Röhre zu placiren, sondern auf einer Baggermaschine, welche das Erdreich vom Fuß der Röhre heraufholt, während das Wasser in den Innenraum der Leyteren ungehindert aufsteigen kann.

Auf dem oberen Rande des Fundirungscylinders liegt mittelst Rollen eine Drehscheibe, in deren Centrum eine verticale Bagger= leiter herabhängt. Dieselbe ist teleskopisch aus einzelnen Stücken zusammengesezt und nach Bedürfniß zu verkürzen und zu verlängern. Bei regelmäßiger Arbeit hängt der untere Haspel der Baggerkette in der Tiefe des unteren Cylinderrandes. Die Kästen füllen sich also ungefähr im Mittelpunkte der Grundfläche, gegen welchen von allen Seiten der (hinreichend locker vorauszuseßende) Boden nachfällt. Die Entleerung der Kästen erfolgt oberhalb der erwähnten Drehscheibe auf gewöhnliche Art.

Ist der Cylinder durch Wegnahme des Bodens unter seinem Fuße um eine gewisse Tiefe versenkt, so muß die Drehscheibe ab= genommen, eine neue Trommel aufgesezt, der Baggerapparat verlängert werden, wozu seine Construction ihn leicht geeignet macht. Finden sich Hindernisse im Boden, so wird die Baggerleiter etwas verkürzt, mit ihrer Drehscheibe gedreht und wieder verlängert, um den Boden in der Richtung eines anderen Diameters zu bear= beiten.

Sollte der Cylinder sich troß der Führung an einem hölzernen. Gerüst schief stellen, so hängt die Baggerleiter vermöge ihres eigenen Gewichtes nichtsdestoweniger senkrecht in seinem Inneren, und wird mittelst der Drehscheibe gegen die geeignete Stelle des Umfanges gerichtet, um den Cylinder wieder zur senkrechten Stellung zu veranlassen. Vor einer allzustarken Abweichung von der Cylinderare wird die Baggerleiter übrigens durch Rollen ge= schüßt, welche an ihren Seiten vorspringen und bald die Cylinderwand berühren.

Diese Methode ist unstreitig für gewisse Bodenarten sehr geeignet, um runde Stüßpfeiler auf große Tiefe zu versenken. Sie wird gewöhnlich billiger als das pneumatische Verfahren ausfallen, und von den gemauerten Brunnen den Vorzug größerer Steifigkeit des Cylinders besigen, welcher namentlich in großen Wassertiefen und bei sehr veränderlicher Bodenbeschaffenheit zu beachten ist.

(Nach Engineering", Nr. 170, S. 226).

B.

Eiserner Brückenbelag. In dem Programm des Polytechnicums von Zürich für das Schuljahr 1868 bis 1869 findet sich eine Abhandlung von Professor Karl Pestalozzi, worin die verschiedenen Constructionen von Fahrbahnen auf Straßenbrücken besprochen werden. Mit großer Sorgfalt geht der Verf. auf alle die kleinen Umstände ein, welche bei der ersten Anlage und bei der Unterhaltung unter schwachem oder starkem Verkehre berücksichtigt werden müssen. Die Festigkeits- und Kostenberechnungen werden genau durchgeführt, und so erhalten wir hier eigentlich zum ersten Male eine vollständige kritische Uebersicht und Vergleichung der bis heute erfundenen mannigfaltigen Methoden. Ins= besondere beziehen sich die Untersuchungen auf die drei gegen= wärtig wichtigsten Arten der Eindeckung über hölzernen oder eisernen Brückenträgern: auf Holzbelag, Zorèseisen und Buckelplatten, welche gegenüber anderen Arten gewöhnlich den Vorzug verdienen werden. Doch werden auch Steinplatten, Backsteinkappen, gußeiserne Platten, Wellenblech besprochen.

Wir empfehlen den Ingenieuren das Studium dieser interessanten Schrift angelegentlich und wollen, um von ihrer Wichtigkeit zu überzeugen, hier nur einige Resultate anführen.

Die durchschnittlichen Dimensionen eines doppelten Bohlenbelags betragen: lichter Abstand der Brückenträger 600mm, zwei Lagen von je 60m, Breite der Vohlen 300mm. Eine solche Brückenbahn kann mit Einzellaften bis auf 1440 Kilogrm. in Anspruch genommen werden.

Von Zorèseisen verwendet man gewöhnlich diejenige Sorte, welche 13,5 Kilogrm. pro Meter wiegt, und 210mm Breite an der Basis besit. Lichter Abstand der Brückenträger 600m. Zwischen je zwei Schienen bleibt eine Spalte von 40TM Breite zum Durchfickern von Wasser aus der Schotterdecke, welche im Mittel 200mm Dicke erhält. Bei verschiedenen Annahmen über die Art der Ver= theilung von Lasten mittelst der Chaussirung auf die Schienen findet man nun, daß Einzellasten von 9000 Kilogrm. getragen

werden können. Dieses Resultat gewährt eine Sicherheit für starken Verkehr, welche beim gewöhnlichen Holzbelag auf bedenkliche Weise verloren war. Es ist erlaubt, die Brückenträger unter Zorèseisen weiter auseinander zu sehen, als unter Holzbohlen. Diese Eigenschaft ist ein erheblicher Vorzug der Ersteren, namentlich bei eisernen Brücken, welche dann vortheilhafter construirt werden können. Es scheint nicht ungerechtfertigt, die Untertüzungen des Eisenbelages je nach Bedürfniß bis auf 1,20 auseinander zu sehen.

Diese Vortheile der Zorèseisen ergeben sich auch gegenüber dem einfachen Bohlenbelag von 90 Stärke mit Chausstrung von 200TMTMTM, welcher den ungefähr gleich starken Ersaß jener dop= pelten Holzdecke bilden würde. Was das Eigengewicht anbelangt, so wiegt der Quadratmeter Eisenbelag nicht mehr wie die BohlenDecke von 90mm.

Die Kostenberechnung ergiebt pro Quadratmeter (nach den Einheitspreisen von Zürich):

Zu den Unterhaltungskosten sind hier nicht nur die jährlich wiederkehrenden Reparaturen, sondern auch vollständige Erneuerung des Holzes nach einer gewissen Zeit und die Verzinsung des Anlagecapitales gezählt, so daß sie allein als Maßstab der Vergleichung genügen. Der Eisenbelag hält die Mitte zwischen den beiden Holzconstructionen, kommt aber dem Bohlenbelag mit Chauffirung gleich, wenn die Eisenprcise günstig stehen. Aber auch bei geringer Kostendifferenz zu Ungunsten des Eisens müßte man demselben den Vorzug geben wegen des Wegfalles von Störungen, welche bei jeder Reparatur um so empfindlicher werden, je stärker der Verkehr, und je länger die Brücke.

Dieser Vergleich ist unabhängig von dem Material der Brückenträger, gilt also auch bei Anwendung von Holzträgern. Während man kleine hölzerne Brücken bei ungünstigen Eisenpreisen auf Bohlenbelag chaussiren wird, sollten frequente und lange hölzerne Brücken richtiger Weise mit Zorèseisen gedeckt werden.

Der Verfasser weist den Vortheil der Lezteren sogar gegen= über einer möglichst leichten Holzconstruction nach. Der Mehraufwand an Streckbalken für das größere Gewicht eines beschotterten Eisenbelages ist weniger erheblich, als die Differenz der Unterhaltungskosten zwischen dieser Construction und doppeltem Bohlenbelag. Da nun noch sonstige constructive Betrachtungen dazu kommen, so mußte auch in solchen Fällen dem Zorèseisen der Vorzug gegeben werden. Nur bei hölzernen bedachten Brücken leisten die Bohlen ebenso gute Dienste und sind der geringeren Kosten wegen vorzuzichen..

Gleich tragkräftig mit einem Belag aus Zorèseisen bei 900mm Lichtabstand der Brückenträger sind die Mallet'sschen Buckelplatten*) Sorte Nr. 7. Diese geben ein Gewicht von 61 Kilogrm. pro Quadratmeter. Für die Zorèscisen haben wir 54 Kilogrm. zu rechnen. Dazu kommt noch die vermehrte Zahl von Querverbindungen, um den Buckelplatten ringsum Auflager zu geben. Wenn demnach auch die Kosten der ersten Anlage für Buckelplatten etwas größer find, so ist dafür Aussicht vorhanden, daß bei den Reparaturen hölzerner Tragconstructionen Ersparnisse eintreten, weil das Geschäft bequemer, in kleineren Partien vorgenommen werden kann. Und aus dem gleichen Grunde fällt die Verkehrsstörung geringer aus, während man bei Schienen größere Strecken gleichzeitig abbrechen muß.

B.

Der Straßenbau mit Einschluß der Construction der Straßenbrücken. Lehrbuch für den Unterricht an technischen Lehranstalten, sowie zum Selbststudium für Straßenbau-Ingenieure. Von Ahlburg, Professor der Bau-Ingenieurwissenschaften am herzogl. Polytechnicum zu Braunschweig. Mit 315 Holzschnitten aus dem Atelier von Mezger & Probst. 375 S. Ler.-8. Braunschweig, 1870. C. A. Schwetschke & Sohn.

*) Ueber die Sorten der Zorèseisen und der Buckelplatten vergl. Bb. XII, S. 228 d. 3.

Das vorliegende Werk ist dem Titel nach für den Unterricht an technischen Lehranstalten, sowie zum Selbststudium für Straßenbau- Ingenieure bestimmt. Wir begrüßten es deshalb mit der Erwartung, daß es eine Lücke in der Literatur ausfüllen werde, da, wie der Verf. in der Vorrede richtig bemerkt, es an einem Werke fehlt, welches die Arbeiten zur Projectirung und Ausführung eines Straßenbaues mit Gründlichkeit vom heutigen Standpunkte der Technik aus bespricht. Auch hofften wir, weitergehende Untersuchungen, wahre Fortschritte auf einem Gebiete zu finden, in welchem bislang die rohe Empirie nur zu sehr gewaltet hat, und erst seit den Launhardt'schen Arbeiten *) der Anfang einer rationellen Behandlung des Tracirens gemacht ist. In diesen Erwartungen sehen wir uns jedoch beim Durchlesen des Werkes getäuscht. Der vom Verfasser angenommene Standpunkt ist im Ganzen ein niedriger, für technische Lehranstalten höheren Ranges entschieden zu niedriger, es sei denn, daß im Vortrag beträchtliche Ergänzungen vorgenommen werden, deren wesentlicher Inhalt aber doch auch in einem Leitfaden für den Unterricht nicht hätte fehlen dürfen. Dies geht schon daraus hervor, daß der Verfasser den Gebrauch der höheren Mathematik ganz verschmäht. Deshalb fehlen die wichtigen Launhardt'schen Untersuchungen; die Massenberechnung ist nur für horizontale Querprofile des Terrains scharf vorgenommen und beschränkt sich bei geneigtem Terrain auf eine Annäherungsformel ohne Fehlerbestimmung; das Bruckner'sche Massennivellement wird nicht bis zur Massenvertheilung nach dem Minimum der Kosten fortgesezt; Stüzmauern werden mit einigen empirischen Regeln abgethan; im Brückenbau begegnet man nur denjenigen Ableitungen, welche mit Algebra zu Stande gebracht werden können, vielfach aber gar keinen Ableitungen (z. B. bei den Ardant'schen Bogenformeln, welche übrigens jezt wohl veraltet zu nennen find).

Wenn man sich aber auf den Standpunkt von niederen technischen Schulen, Bauunternehmern, Straßenmeistern u. dergl. stellt, so verdient das vorliegende Werk die Anerkennung, flar und gut geordnet, mit Beigabe von vorzüglichen Holzschnitten die Arbeiten eines Straßenbaues darzustellen. Allerdings kann dies in einem Werke von 352 S., von denen nahezu die Hälfte dem Brückenbau zufällt, in manchen Partien nur mit empfindlicher Dürftigkeit geschehen, wie denn z. B. von Brückenfundirungen, von Gitterträgern, vom Felsensprengen gar nicht die Rede ist. Unseres Erachtens gehörten eigentlich Stücke vom Brückenbau, und selbst vom Erdbau nicht in ein Werk über Straßenbau. Es sind das Gegenstände der Technik, welche längst selbstständig behandelt werden, welche nicht vorzugsweise davon abhängig sind, ob man es mit einer Straße, einer Eisenbahn, einem Canal zu thun hat. Wo soll die Grenze liegen für Brücken, welche bei Straßen keine Anwendung mehr finden, für Stüßmauern, welche nicht mehr unbedeutend genug sind, um mit rohen Näherungsformeln berechnet zu werden? Es dient nicht zum Vortheil der Wissenschaft, wenn zufällig leichter zu behandelnde Bruchstücke aus mancherlei Partien zu einem neuen Lehrbuch" zusammengestellt werden. Selbst für ein sogenanntes populäres Buch sollte ein anderes Princip gewählt werden. Vollends scheint es uns aber ungeeignet für ein Polytechnicum oder für das Selbststudium gebildeter Techniker, wenn der Straßenbau die kleinen Brücken, der Eisenbahnbau die großen mitbekommt, in jenem Futtermauern ohne Gefahren, im Wasserbau etwa solche vor nassem Erdreich behandelt werden, u. s. f. Da muß ja die gemeinsame rationelle Grundlage für zusammengehörige Gegenstände oder Zeit verloren gehen.

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Doch wir wollen mit dem Verfasser nicht rechten, für welche Gattung des lesenden Publicums er schreiben wollte, und wenden uns nur noch zu seiner Ansicht über die Unterhaltung der Straßen. Der an die Spige gestellte Saz (S. 332), daß eine gleichförmig construirte Steinbahn sich auch gleichförmig abnuge, widerspricht der Erfahrung gänzlich. Die Ursachen der Abnuzung, Verkehr und Witterung wirken nicht gleichförmig über die ganze Straßenbreite. Auch kann der Verfasser nicht umhin, alsbald für nothwendig zu erklären, daß entstehende Rillen gereinigt und mit frischem Material zugelegt werden; aber dies Flicksystem solle doch möglichst sparsam Plaz greifen, zur Hauptsache mache man vollständige Decken, welche in regelmäßigem Turnus auf der ganzen Straßenlänge wiederkehren. Es scheint uns nun ebenso einseitig,

*) Siehe Bd. XII, S. 701 d. 3.