Mechanische Technologie. Petroleum als Schmiermittel beim Bearbeiten harter Metalle. Wie Dingler's „Polytechn. Journal", Bd. 189, Heft 5, S. 427, nach der „Vierteljahrsschrift für techn. Chemie“, berichtet, hat L. Bechstein im Petroleum ein Mittel gefunden, das Abdrehen. u. s. w. von glasharten Metallen wesentlich zu erleichtern. Es war die Aufgabe gestellt, einen 260 im Durchmesser haltenden hohlen Cylinder aus einer Legirung von 7 Th. Kupfer, 4 Th. Zink und 1 Theil Zinn genau nach einer Lehre auszudrehen. Die unge= meine Härte dieser Metallcomposition machte ein genaues Bearbeiten des Stückes fast unmöglich, obwohl die verschiedensten Formen von Drehstählen und sonst bekannte Mittel zur Erleichterung der Arbeit angewendet wurden. Endlich durch beständiges Benegen des Arbeitsstückes mit Petroleum gelang es, bei entsprechender Construction und Härte der Stähle, sowie angemessener Umdre= hungsgeschwindigkeit des zu bearbeitenden Stückes, dasselbe mit gleicher Leichtigkeit auszudrehen, als wenn es aus geglühtem Stahl bestanden hätte. Ebenso konnte hellgelb angelaufener Stahl mit Hülfe von Beneßen mit einer Mischung aus 2 Theilen Petroleum und 1 Theil Terpentinöl mit der größten Leichtigkeit bearbeitet werden. R. 3. mit welcher Zahl die gefundenen Werthe für das Bruchgewicht in der vorlegten Spalte der nachstehenden Tabellen multiplicirt wurden, um den Modul für die relative Festigkeit pro 1 Quadratmillimeter Querschnitt in der lehten Spalte zu erhalten, zu 0,0022. Dazu ist noch zu bemerken, daß die in den Tabellen enthaltenen Zahlen die Durchschnittswerthe von zwei, jedesmal mit demselben Materiale vorgenommenen Brechversuchen repräsentiren, und zwar giebt die erste Reihe von Werthen die Resultate von Versuchen, welche ca. 7 Wochen, die zweite, welche 16 Wochen nach Anfertigung der Ziegel vorgenommen wurden. Zur Vergleichung wurden noch, wie Tabelle 1 ergiebt, verschiedene Sorten von Sandsteinen und gebrannten Ziegeln in den Bereich der Untersuchungen gezogen. Chemische Technologie. Versuche über die Festigkeit von Cement. Die „Deutsche illustrirte Gewerbezeitung", 1867, Nr. 16, S. 121, bringt einen Bericht über Versuche, welche von einer Commission von Baubeamten und Bautechnikern auf Veranlassung des Cementfabricanten Chr. Lothary in Mainz angestellt wurden, um die Festigkeit des von ihm angefertigten Cementes im Vergleiche zu anderen ähn= lichen Fabricaten festzustellen, und geben wir mit Einführung von Metermaß das Hauptsächlichste aus den Resultaten dieser Versuche in Folgendem wieder. Zur Untersuchung kamen, außer dem Lothary'schen, Cemente aus nachstehenden Fabriken: Bonner Bergwerks- und Hüttenverein, Dyckerhoff & Söhne in Amöneburg bei Bieberich a. Rh., F. Espenschied in Mannheim, Angelo Saullich in Perlmoos, Robins & Co., White Brothers, durch ein Cölner Haus bezogen. Von den mit I bis III bezeichneten Sorten des Lothary'schen Fabricates war die eine von einem Agenten, die zweite direct bezogen, die dritte noch besonders fein gemahlen. mm Von jeder Cementsorte und Cementmischung mit Sand wurden in Gegenwart der Commission gleichzeitig je acht Prismen von 130 Länge, 65mm Breite und 32mm Höhe in einer aus acht gleichen Abtheilungen bestehenden eisernen Form angefertigt. Nachdem der Cement so weit erhärtet war, um die Prismen aus der Form nehmen zu können und dieselben noch kurze Zeit, bei reinem Cement etwa zwei Stunden, in freier Luft aufgestellt worden waren, wurde die eine Hälfte bis zur Vornahme der Bruchversuche unter Wasser, die andere, unter öfterer Anfeuchtung mit Wasser, an der Luft aufbewahrt und in diesem Zustande der Erhärtung überlassen. Der Apparat zu den Versuchen bestand aus einem mit einer Waagschale versehenen Hebel, welcher so eingerichtet war, daß eine im Durchschnitte ein gleichseitiges Dreieck bildende Schneide bei horizontaler Stellung des Hebels sich genau in der Mitte zweier in einem Abstande von 105" befestigter paralleler Schneiden, welche die Unterstüßung der Cementsteine bildete, auf leßtere auflegte. Das Gewicht des Hebels nebst Schale war, auf die Mitte des Steines reducirt, zu 19,5 Kilogrm. ermittelt worden. Die Schale wurde denn successive durch Gewichte so lange beschwert, bis der Bruch erfolgte, wobei das Verhältniß der Hebelsarme 1:5 betrug. Aus der bekannten Formel für die relative Festigkeit und den oben angegebenen Dimensionen der einzelnen Steine und der Entfernung der. Unterstüßungspunkte berechnet sich der Werth des Ausdruckes 61 4b.h2 Die verhältnißmäßig ungünstigen Resultate, welche der Cement von White Brothers nach diesen Versuchen ergab, haben diese Firma bewogen, in einer Zuschrift an die Redaction des „Gewerbeblatt für Hessen" zu erklären, daß sie seit bereits vier oder fünf Jahren nicht mehr an das Cölner Haus geliefert habe, und daher das bei den Proben mit ihrem Namen bezeichnete Fabricat entweder nicht von ihnen bezogen oder schon so alt war, daß es nothwendigerweise die in den Tabellen angeführten ungünstigen Resultate geben mußte. Als Beweis für die Güte ihres Cementes führen sie eine große Anzahl von Bauwerken an, bei denen derselbe zur Zufriedenheit verwendet wurde und geben ausführlich ein belobendes Zeugniß des Oberingenieur F. Pasquier-Vauvilliers, welcher große Quantitäten des Cementes von White Brothers bei den Hafenbauten zu Cherbourg verwendete. Versuche über denselben Gegenstand, welche sich auf Fabricate des östlichen Deutschlands erstreckten, sind von Prof. Manger in Berlin angestellt worden, und berichtet darüber die Zeitschrift für Bauwesen", Bd. IX, ausführlich. Zu diesen Versuchen wurden kleine Ziegel von 128 × 65 × 33mm aus den zu prüfenden Cementsorten hergestellt und deren Bruchfestigkeit, wie bei den oben beschriebenen Versuchen, durch eine Belastung der Ziegelchen in der Mitte beobachtet, woraus dann auf gleiche Weise die absolute Festigkeit der Materialien ermittelt wurde. Aus den Beobachtungen, welche gleichzeitig über die Dauer der Erhärtung angestellt wurden, geht hervor, daß schnell erhärtende Cementsorten im Allgemeinen eine geringere Festigkeit haben, als langsamer erhärtende. Die Versuche ergaben nach einer Erhärtungszeit von 14 Wochen, über welche hinaus keine weitere Festigkeitszunahme be= obachtet werden konnte, eine absolute Festigkeit auf den Quadratmillimeter Querschnitt bezogen 1) für reinen Gement, Berliner Fabricat von 0,43 Kilogrm. denselben mit 1 Vol. Sandzusag reinen Cement, Stettiner Fabricat 2) = 3) = denselben mit 1 Vol. Sand = 0,18 = = 0,68 Danach haften also zwei Strecker von 260 Höhe in der Stoßfuge zusammen mit einer Festigkeit bei 1) von 7,262 Kilogrm., und giebt Manger bis des eben angegebenen Festigkeitsmoduls als zuverlässigen Werth für praktische Bauausführungen an. Auf ähnliche Weise hat man bei den französischen Hafenbauten die Gemente auf ihre Festigkeit untersucht, zugleich aber auch deren Widerstand gegen ein Durchsickern des Wassers erprobt. Dazu wurden statt der Ziegel kleine Cylinder von 100TMTM Durchmesser und 150mm Höhe geformt. Auch hier wurden zwei Proben von jeder der zu untersuchenden Mischungen gefertigt, die eine so= fort dem Wasser, die andere der Luft zur Erhärtung ausgeseßt. Die Versuche wurden nun in der Weise angestellt, daß jeder Cylinder fest zwischen zwei Messingdeckel geschraubt wurde, welche so dicht schlossen, daß zwischen Deckel und Cylinder kein Wasser mehr sich hindurchdrängen konnte. Der obere Deckel war in der Mitte mit einer Oeffnung versehen, in welche ein Bleirohr mündete, das mit einem Wasserbehälter in Verbindung stand, und wurden auf diese Weise die Cylinder dem Drucke einer Wassersäule von 5TM ausgesezt. Die Cylinder standen dabei in einem kleinen Blechkasten, welcher das durchsickernde Wasser aufnahm; dies wurde nach einem längeren Zeitraume gewogen und daraus das Dichtigkeitsverhältniß der verschiedenen Gementsorten festgestellt. Die so angestellten Versuche, über welche jedoch nähere Angaben fehlen, haben ergeben, daß der Portlandcement (von wem?) die erste Stelle einnimmt und daß eine Mischung von 1 Theil Cement mit 2 Theilen Sand bei hinreichender Festigkeit die vortheilhafteste Verwendung gestattet. Ueber in England angestellte Festigkeitsproben mit Cementen. ist bereits Bd. XI, S. 216 d. 3. Näheres referirt. R. 3. Vorkommen von Phosphorit. Dem in den lezten Jahren aufgefundenen, weit verbreiteten Lager von Phosphorit in der Lahngegend ist neuerdings nach A. Völcker's Berichten ein in England entdecktes Vorkommen dieses für die Landwirthschaft äußerst wichtigen Materiales an die Seite zu stellen. Bei Cromgynen, unweit Oswestny, findet sich in der Nähe des Thonschiefer und Blei führenden Districtes von Llangynog dicht unter der Oberfläche in einer Ausdehnung von 9 Miles (16,65 Kilometer) ein mächtiges Lager von Phosphorit; dasselbe besteht aus verticalen, von Osten nach Westen streichenden Schichten, welche durch einen theilweise Metall führenden Gang in zwei Lager getheilt sind. Das erste ist 3 Yard (2,74) mächtig und enthält 10 bis 35 pCt. phosphor= sauren Kalk; das zweite, 14 Yard (1,37) mächtig, enthält graphitischen Schiefer mit mehr phosphorsaurem Kalk. Derselbe nimmt mit der Tiefe zu. Die obere Schicht enthält nach den Analysen 34,9 pCt.; die zweite in einer Tiefe von 12 Fuß (3,66) 52,15 pCt. und die dritte in 20 Fuß (6,1) Tiefe einen Gehalt von 64,1 pCt. phosphorsaurem Kalk. Die unteren Schichten sind frei von Kalkcarbonat. Dr. E. M. Die Eisenbahnbrücke bei Czernowiß über den Pruth hat vier Durchflußöffnungen mit einer Lichtweite von je 30 Klaftern (57") und besteht im Unterbaue aus für zwei Geleise angeordneten zwei Land- und drei Mittelpfeilern von Stein, während der Oberbau aus einer Eisenconstruction nach dem Schifkorn-Systeme und zwar nur für ein Geleise hergestellt wurde. Die Eisenconstruction in jedem Brückenfelde besteht aus zwei Haupttragwänden von 124 Fuß (3,95) wirksamer Höhe (14,6 der Spannweite von 183 Fuß (58′′)), welche in einer Ent fernung von 15 Fuß 2 Zoll (5,27) von Are zu Are, frei, auf gußeisernen Pfeilerplatten ruhend, aufgestellt sind und wovon jede aus zwei einfachen Traggittern mit 14zölliger (370) Kupplungsdistanz zusammengesezt ist. Die dazwischen gelegenen Querträger sind derart angebracht, daß die Fahrbahn in die halbe Constructionshöhe zu liegen kommt. In den gekuppelten Traggittern sind die oberen aneinandergestoßenen Gurtungsstücke, dann die gekreuzten Haupt- und Gegenstreben aus Gußeisen, dagegen die unteren Gurtungsschienen und die übrigen Längenbänder, welche theils auf der oberen Gurtung liegen, theils in der halben Tragwandhöhe durchgezogen sind, sowie die verticalen Zugstangen aus Schmiedeeisen hergestellt. Ebenfalls aus Schmiedeeisen sind endlich die in Hängewerksform angeordneten Querträger construirt. Die Tragwände laufen nicht continuirlich über die Zwischenpfeiler, sondern bestehen unabhängig von einander und sind an ihren Enden mit Gußeisenständern versehen. Am 4. März 1868 bei dem Uebergange des mit der mäßigen Geschwindigkeit von 14 bis 2 Meilen (11 bis 15 Kilomtr.) von Ezernowiz her angefahren gekommenen gemischten Zuges, bestehend aus zwei Locomotiven, wovon die zweite im kalten Zustande sich befand, dann aus 10 mit Vieh beladenen und 6 Personenwagen, brach das in der Zugsrichtung gelegene lezte Brückenfeld am linken Flußufer unter der Einwirkung der Zuglast zusammen. Die beiden Maschinen, dann die folgenden 9 mit Vich be= ladenen Wagen stürzten sammt der Eisenconstruction des Brückenfeldes in die Tiefe, während der übrige Theil des Zuges, welcher auf dem anstoßenden Brückenfelde war, durch starkes und schnelles Bremsen zum Stehen gebracht wurde. Die statischen Berechnungen des Untersuchungscomité ergaben, daß bei voller Belastung der Brücke, wie solche zur Zeit des Unfalles thatsächlich vorhanden war, das Gußeisen in den oberen Gurtungen bis zu 232 Ctr. (18,56 Kilogrm.), das Schmiedeeisen. in den unteren bis zu 197 Ctr. pro Quadratzoll (14,86 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) angestrengt war. An den Zugstangen betrug die stärkste Spannung 156 Ctr. (12,48 Kilogramm), in den gußeisernen Streben bis zu 110 Ctr. pro Quadratzoll (8,80 Kilogrm. pro Quadratmillimeter). Diese Resultate entsprechen jedoch nur der durch die Belastung entstehenden natürlichen Wirkungsübertragung an den einzelnen Knotenpunkten der Wandgitter, vorausgesezt, daß diese Knoten= punkte gehörig firirt seien. In dieser Beziehung ist jedoch eine Bemerkung zu machen. Bei dem System Schifkorn's tritt nämlich (ähnlich wie jenem nach Howe) der eigenthümliche Umstand ein, daß die gedachten Knotenpunkte erst durch künstliches Verspannen der Hängestangen mehr oder weniger firirt werden können. Insbesondere sind es die Strebenfüße, welche mit der unteren Wandgurtung keine innige Verbindung besigen, sondern an diese durch eine gewisse künstliche Verspannung der Hängestangen angepreßt werden müssen, um den zur Verhütung des Ausgleitens jener Strebenfüße nöthigen Reibungswiderstand zu erzeugen. In Folge dessen werden die Hängestangen und Strebenkreuze des Constructionssystems weit mehr beansprucht, als es der Fall sein würde, wenn die Strebenfüße schon in der Detailconstruction selbst gehörig firirt wären und nicht erst eine künstliche Verspannung nöthig hätten. Auch die Inanspruchnahme der Wandgurtungen wird hierdurch etwas alterirt, indem die untere Spanngurtung mehr beansprucht, die obere Stemmgurtung aber einigermaßen entlastet wird. Wegen der erwähnten künstlichen Verschraubung entfallen daher die vorberechneten Inanspruchnahmen für die schmiedeeisernen Gurtungen, wie für die Kreuzstreben noch höher, und es ergiebt sich hieraus, daß namentlich die Schmiedeeisenbestandtheile der in Rede stehenden Construction, wo Spannungen von mehr als 200 Ctr. pro Quadratzoll (16 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) auftreten, weit über die Grenzen der andauernden Sicherheit angestrengt erscheinen, weil nach den Erfahrungen bei Eisenbahnbrücken für Schmiedeeisen eine Inanspruchnahme über 100 Ctr. pro Quadratzoll (8 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) Querschnitt hinaus nicht zugelassen werden soll, was durchschnittlich einer fünffachen Sicherheit entspricht. Das Gleiche gilt von der gußeisernen Gurtung, wo man übermäßige Pressungen von ca. 230 Ctr. pro Quadratzoll (18,5 Kilogrm. pro Quadratmillimeter) findet, hierfür aber nur etwa 160 Ctr. pro Quadratzoll (12,8 Kilogrm.) als zulässig erkennen kann. Ueberdies ist zu bemerken, daß die Construction des eingestürzten Brückenfeldes ursprünglich einer Probe mit dem bei der Prüfung von Eisenbahnbrücken üblichen Probegewichte von 140 Ctr. pro Currentklafter (13,020 Kilogrm. pro laufenden Meter) Spann weite, also im Ganzen mit 4200 Ctr. (390,000 Kilogrm.) unterzogen worden war, unter welcher dieselbe noch um 17 pCt. mehr, als vorher berechnet, beansprucht wurde, so daß manche Hauptbestandtheile derselben schon damals schädliche Veränderungen erlitten haben mögen, welche vielleicht anfänglich weniger in die Augen springend gewesen waren, jedoch nach und nach eine gefahrdrohende Steigerung angenommen haben. Es steht daher außer allem Zweifel, daß die Construction der Ezernowizer Brücke in ihren Hauptbestandtheilen viel zu schwach ausgeführt worden ist. Der erstattete Vericht theilt sich im Weiteren in das Votum einer Majorität und dasjenige einer Minorität. Nach dem ersteren, welchem wir für unsere Person beipflichten, wird das System der Schifkorn'schen Brücken, nach dem zweiten die übermäßige Anstrengung des Materials als Hauptursache des Einsturzes bezeichnet, während beide Ursachen als an der fraglichen Brücke vorhanden anerkannt werden. Wir fügen aus dem Majoritätsvotum noch folgende Betrachtungen über das Schifforn'sche System hinzu: Hier springt zuerst die Anwendung des Gußeisens in vorherrschendem Maße in die Augen. Die Verbindung dieses Ma= teriales mit Schmiedeeisen führt sowohl wegen der Ungleichheiten der Ausdehnung und Zusammenziehung durch Temperatur, sowie wegen der verschiedenen Widerstandsfähigkeit gegen Druck und Zug zu vielfachen, nicht berechenbaren, unvorhergesehenen Spannungen, mit meist nachtheiligem Einfluß auf die einheitliche effectvolle Wirkung der ganzen Construction. Die combinirte Anwendung von Guß- und Schmiedeeisen zu großen eisernen, für die Aufnahme von Bahnzügen vollkommen geeigneten Tragbalken ist ein nicht gelöstes Problem und hat schon zu verschiedenen ähnlichen Unfällen Anlaß gegeben. Ein großer Fehler der Schifkorn'schen Construction liegt in der Zerstückelung der Stemmgurtungen, die nur schwach durch Vorlegscheiben und Schrauben zusammenhalten werden. Durch die Ungenauigkeit der Anarbeitung an den Berührungsflächen, nocy mehr aber durch die Bewegungen der Brücke werden die Richtungen der hier zur Wirkung kommenden Kräfte und Widerstände von der Are des Trägers abgelenkt, wodurch seitliche, der Stabilität höchst nachtheilige Verschiebungen entstehen, wie dies bei der Besichtigung aller dieser Brücken in augenfälliger Weise sich gezeigt hat. Die Anordnung der gußeisernen gekreuzten Streben in gleicher Ebene, die bei einem zweifachen Systeme eine dreimalige Unterbrechung der auf Pressung beanspruchten Streben herbeigeführt, die höchst mangelhafte Befestigung dieser Druckstreben auf den Spanngurtungen, welche als ein Hauptgebrechen des Systems bezeichnet werden muß, macht das richtige Ineinandergreifen der in der Construction wirkenden Kräfte zu einer solidarischen Gesammt= äußerung unmöglich. Durch die vorstehend bezeichneten Verbiegungen, sowohl in horizontalem, als verticalem Sinne, entstehen Ueberlastungen einzelner Constructionspartien und einzelner Stücke, welche bei ihren geringeren Dimensionen nicht mehr widerstehen können und eine stets steigende Gefahr in sich bergen. Zu diesen gefährlichen Constructionsfehlern, welche dem Systeme anhaften, gesellt sich noch der große Uebelstand, daß diese Brücken fortwährender strenger Ueberwachung bedürfen, welche bei anderen Brückenconstructionen nicht vorkommt. Diese Ueberwachung beschränkt sich nicht bloß auf die Auffindung sichtbarer Mängel, sondern erfordert eine mit vollem Verständnisse durchgeführte Regulirung der Hängestangenschrauben. Schließlich einigte sich das Comité einhellig dahin, daß geschliche Bestimmungen über die gestattete größte Inanspruchnahme der Constructionstheile von eisernen Brücken und über deren strenge Erprobung ein höchst dringendes Bedürfniß seien. Der österreichische Ingenieurverein schloß sich dem Majoritätsvotum nicht an, sondern erkannte: " daß der Einsturz in erster Linie der unzureichenden Stärke der Constructionsbestandtheile, in zweiter Linie den Mängeln und Constructionsgebrechen zuzuschreiben sei. Der Verein erkennt eine combinirte Anwendung von Gußeisen und Schmiedeeisen in ungeeigneter Weise, namentlich in der Art der Schifkorn'schen Construction, als unzulässig." B. Referate über eiserne Brücken. F. Zeitschrift für Bauwesen. Jahrgang 1868. (Seite 14.) W. Schwedler: Der eiserne Ueberbau der Elbbrücke bei Meißen. Diese Brücke liegt in der Eisenbahn von Borsdorf nach Meißen und überschreitet die Elbe mit drei großen Oeffnungen von ca. 51,158 lichter Weite, an welche sich drei kleinere von ca. 18,831 lichter Weite anschließen. Diese kleineren Oeffnungen erhalten, abweichend von dem Entwurfe, gerade Fachwerkträger. Der Ueberbau der drei großen Oeffnungen besteht aus je zwei Hauptträgern mit oberer polygonaler Gurtung, die aber über den Auflagern nicht mit der unteren zusammengeführt ist. Beide Gurtungen sind gebildet aus je acht Winkeleisen und durch hori zontale Quer- und Kreuzverbände gegeneinander abgesteift. Sämmtliche Hauptträger haben eine Spannweite von 54",611, welche durch Verticalen in 16 Felder getheilt ist, von denen an den Enden je drei 2,825 lang, in der Mitte je zehn 3,766 lang sind. Die Diagonalen gehen durch je zwei dieser Felder. Das Gewicht des Ueberbaues einer Oeffnung beträgt: 1,986 = (Seite 157.) W. Schwedler: Die kurze und die lange Oberbrücke in Breslau. Die geringe Höhe, welche hier für die Construction des Brückenkörpers disponibel war, zwang zur Wahl eines eisernen Ueberbaucs mit über die Fahrbahn hervortretenden Haupttrag= wänden und außerhalb dieser auf Consolen ruhenden Fußwegen. Der Beschreibung und statischen Berechnung der gewählten Construction geht eine interessante vergleichende Untersuchung vor= an über die Kosten der verschiedenen Ärten, die Fahrbahn herzustellen, welche dabei in Frage gekommen sind, und ergiebt sich aus dieser, daß eine hölzerne Fahrbahn, gegenüber der gepflasterten, alle drei bis vier Jahre vollständig erneuert werden kann. Der häufigeren Verkehrsstörungen wegen, welche bei hölzernen Fahrbahnen in Folge von Reparaturen unvermeidlich sind, ist aber dennoch eine gepflasterte, auf gußeisernen Platten ruhende, angeordnet und sind die Fußwege mit Granitplatten abgedeckt worden. Die Brücke hat fünf gleiche Oeffnungen von je 23,853 Weite, bei 2,511 Pfeilerstärke. Jede dieser Oeffnungen wird von zwei Hauptträgern mit oberer polygonaler Gurtung überspannt, deren Details in den Zeichnungen ausführlich dargestellt sind. Durch reiche Geländer und elegante Candelaber wird auch das Unschöne` der Eisenconstruction etwas gemildert. Das Gewicht des Ueberbaues der fünf Oeffnungen beträgt: an Schmiedeeisen 318,950 Kilogrm., an Gußeisen. . 168,550 = (Nr. 73. S. 541.) The Sinville Truss-bridge. Diese Brücke zeichnet sich vor den meisten amerikanischen dadurch aus, daß in ihr gar kein Gußeisen zur Verwendung gekommen ist. Die Hauptträger gehören dem Systeme der Fachwerksträger an. Die obere Gurtung hat einen röhrenförmigen Querschnitt von rechteckiger Form, während die untere aus Flacheisen in Kettenform gebildet ist, so nämlich, daß die einzelnen Glieder derselben, von Knotenpunkt zu Knotenpunkt reichend, in diesen mittelst durchgehender Belzen untereinander verbunden sind. Soweit sich die Construction nach der nicht sehr vollständigen Zeichnung beurtheilen läßt, scheint dieselbe viel Nachahmenswerthes nicht zu enthalten. Brücke über den Fluß Ohio bei Louisville von dem Ingenieur A. Fink. Nach der Angabe des Tertes ist diese Brücke die längste eiserne, welche bis jezt in den Vereinigten Staaten errichtet wurde, und enthält zwei der weitest gespannten Träger, die überhaupt in Amerika zur Ausführung gekommen sind. Von den 27 Oeffnungen derselben überspannen 25 den Fluß und eine die New Albany und Jeffersonvilleeisenbahn. Die ganze Länge der Brücke beträgt 1609,323, die der beiden größten Spannweiten 112,775; sie wird nur ein Eisenbahngeleis in der Mitte und zwei Straßenfahrbahnen, eine auf jeder Seite des ersteren, erhalten. Eine der Oeffnungen ist mit einer Drehbrücke von 80,466 Länge geschlossen. Die Bahn ist nicht horizontal über die Brücke geführt, sondern nähert sich derselben auf der Kentuckyseite mit der Neigung 1:644, erhebt sich bis zum 13. Pfeiler auf 28,956 über niedrig Wasser, läuft von hier ab auf 674,512 horizontal und fällt alsdann wieder. Sämmtliche Oeffnungen mit Ausnahme der beiden größten, sowie der Drehbrücke, sind mit den nach Fink benannten Trägern überspannt, welche die ziemlich mangelhafte Zeichnung in etwas größerem Maßstabe darstellt. Diese Träger bilden eigentlich nur einen mehrfach armirten Balken und dürften wohl von allen eisernen Constructionen dieser Art für das Auge die unschönsten sein, ohne dafür gegen die bei uns gebräuchlichen irgend einen Vortheil darzubieten. S. (Nr. 129. . 591.) Die Cliftonhängebrücke über die Niagarafälle. Wohl noch nie dürfte eine Brücke von so bedeutenden Dimenfionen zu ähnlichem Zwecke erbaut worden sein. Derselbe be= steht nämlich vorzugsweise darin, den alljährlich in großer Zahl herbeiftrömenden Touristen das erhabene Schauspiel der Niagarafälle leichter zugänglich zu machen, als es bisher der Fall war und denselben den besten Standpunkt zur Betrachtung desselben zu bieten. Zu dem Ende überspannt sie den Fluß etwas unterhalb der Fälle und ist vorzugsweise für Fußgänger bestimmt, doch soll es auch Wagen gestattet sein, dieselbe einzeln und in längeren Zwischenräumen abwechselnd von der einen oder der anderen Seite zu passiren. Die Fahrbahn ist so angeordnet, daß der Belag derselben, wenn die Zeit für Vergnügungsreisen vorüber ist, leicht entfernt werden kann, damit im Winter das sich durch den Wasserstaub der Fälle ansehende Eis die Brücke nicht zu sehr belaste. Während des lezten Winters war eine Eisbrücke über den Fluß gebildet, mittelst welcher man zwei Drahtseile von 0",127 Umfang über denselben spannte, die dazu dienen sollen, die Haupttragseile hinüber zu bringen. Auf jeder Seite des Flusses werden, auf massiven Felsen gegründet, zwei Thürme von starken, solid untereinander verbundenen Balken errichtet. Diese Thürme sind 30,48 hoch und bilden zwei abgeftumpfte Pyramiden in 12,192 Entfernung, die an der Spize mit einander verbunden sind. Jede dieser Pyramiden hat am Boden 8,534, an der Spize 1,219 im Quadrat. Die Brückenbahn besteht aus zwei Lagen 0,038 starker Bohlen, welche auf den Querträgern befestigt sind; sie hat eine lichte Breite von 3,048, zwischen den Mitten der Thürme eine Länge von 356,482 und ist in Entfernungen von 1,524 mittelst schwächerer Drahtseile an den Hauptseilen aufgehangen, der Länge nach aber durch hölzerne Geländer ausgesteift. Jedes der beiden Hauptdrahtseile besteht aus 931 Drähten Nr. 9 der Birminghamlehre und ist in folgender Weise gebildet: Um einen geraden centralen Draht aus weichem Eisen sind zunächst sechs hartgezogene Drähte spiralförmig gewunden und über diese 12 andere in gleicher Weise, so daß dadurch eine Lize von 19 Drähten entsteht. Aus steben solcher Lizen ist dann ein stärkerer Strang gebildet, indem wieder um eine gerade centrale Lize die anderen sechs spiralförmig gewunden sind. Das Hauptseil endlich besteht aus sieben solcher Stränge, von denen wie vorher sechs den flebenten centralen umgeben, aber nicht in Windungen, sondern in parallelen Lagen. Der Bogen der beiden Haupttragseile hat bei 66 Grad F. einen Pfeil von 27,736. Die Entfernung derselben von einander beträgt in der Mitte der Spannweite 3,658, an den Thürmen 12,801, so daß die Tragwände, welche die Hauptseile mit den Verticalen, an denen die Fahrbahn hängt, bilden, nicht parallel, sondern etwas gegeneinander geneigt sind. Die Verankerung der Tragseile ist auf der canadischen Seite des Flusses im masstven Felsen bewirkt, auf der amerikanischen dagegen in ausgemauerten Gruben. Jeder Strang der Seile ist mit den aus Lowmooreisen gebildeten Verankerungsgliedern verbunden, die ihrerseits an einer auf dem Boden der Ankergruben gebetteten schweren Gußplatte befestigt und bis auf 6,096 Höhe mit Mauerwerk bedeckt sind. Die Haupttragseile stüßen nur die mittlere Hälfte der Brückenbahn, ein Viertel der Länge, an jedem Ende derselben, wird durch fieben unabhängige Tragseile gestützt, die von verschiedenen Punkten der Bahn schräg über die Spizen der Thürme laufen und auf deren Rückseite ebenfalls verankert sind. Wie bei der Niagaraeisenbahnbrücke ist die Fahrbahn außerdem noch durch zahlreiche an dem Felsen befestigte Drahtseile in horizontaler und verticaler Richtung vor Schwankungen geschüßt. Der Zweck der Brücke, sowie der Umstand, daß dieselbe nur während eines halben Jahres benußbar ist, machte die größte Dekonomie in der Ausführung nöthig. Entworfen und ausgeführt wurde dieselbe von Mr. Samuel Keefer, einem canadischen Ingenieur. 3. S. Ueber die Blechbekleidungen der Schleusenthore. — In den „Annales du Génie civil", Jahrg. 6, Mai, S. 321, macht Brockhaus darauf aufmerksam, daß es vortheilhaft sein würde, die Blechbekleidungen der Schleusenthore nicht aus ebenen, sondern aus cylindrisch gekrümmten Flächen herzustellen. Nimmt man an, daß die Are der cylindrischen Fläche vertical stehe, und sieht man mit dem Verfasser von der Biegung in der verticalen Ebene ab, so erkennt man leicht, daß in dem Falle, wo es gelingt, die Cylinderflächen so an den Säulen der Thore zu befestigen, daß sie unter dem Einfluß des Wasserdruckes cylindrisch bleiben, das Material am vortheilhaftesten verwendet ist; denn es werden dann alle Fasern gleichmäßig und nur auf Zug in Anspruch genommen. Der vortheilhafteste Krümmungsradius wäre der, bei welchem das ge= ringste Quantum von Material verbraucht wird, und man rechnet leicht aus, daß dies der Fall ist, wenn der Centriwinkel (2 α), welcher zu dem Querschnitt der cylindrischen Fläche gehört, der Gleichung tg α = 2 α genügt, d. h. wenn a 66° 47' ist. Eisenbahnwesen. Referate über Eisenbahnwagen und Achsen. — " Bt. A. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines." Jahrgang 1866. Seite 187. Achard's elektromagnetische Bremse. Diese Construction soll den Locomotivführer in den Stand sezen, vom Tender aus ohne Zeitverlust und ohne Kraftaufwand sämmtliche Bremsen des Zuges zur Wirkung zu bringen. Zu dem Ende find alle im Zuge befindlichen Bremsen durch eine elektrische Leitung mit dem Tender verbunden, auf welchem ein Commutator in dieselbe eingeschaltet ist. So lange der elektrische Strom in der Leitung circulirt, wird mittelst eines Elektromagneten ein Hebel, der an seinem freien Ende eine Sperrklinke trägt, in der Schwebe und hierdurch die Bremse außer Thätigkeit erhalten. Unterbricht man aber den Strom, wozu eine kleine Bewegung des Commutators genügt, so läßt der Elektromagnet jenen Hebel auf ein Ercentrik fallen, welches, auf der Radachse sizend, durch die Umdrehung der lezteren dem Hebel eine auf und nieder gehende Bewegung ertheilt, durch welche er, seinerseits auf ein Sperrrað wirkend, das Aufwickeln einer Kette und hierdurch das Andrücken der Bremsklöze an die Räder veranlaßt. Ueber den Ausfall der mit diesem Apparat angestellten Versuche ist in dem Aufsage Nichts erwähnt, nur wird angegeben, daß die Akademie der Wissenschaften in Paris dem Erfinder dafür einen Preis von 2500 Francs zuerkannt hat. Im praktischen Eisenbahndienste dürfte sich bei dem so häufig wiederkehrenden Trennen und Umstellen der Züge, die dauernde Unterhaltung der elektrischen Leitung in völlig wirksamem Zustande etwas schwierig erweisen. |