1. Juli 1922

auf Grund seiner theoretischen und praktischen Untersuchungen. Er ist hierbei von den grundlegenden Arbeiten von Winkler und Zimmermann für den Querschwellenoberbau ausgegangen und hat die gleichen Gedankengänge auf das Straßenbahngleis angewendet, bei dem die statischen und dynamischen Verhältnisse jedoch verwickelter liegen. Seine Untersuchungen haben zu folgenden für die Praxis wichtigen Ergebnissen geführt. Für die Bewährung und die Lebensdauer des Straßenbahngleises ist die Großpflasterdecke am günstigsten, weil sie eine Einsenkung der Schienen bis zu 0,6 mm unter dem rollenden Rade zuläßt, dann folgen Schofferstraßen mit 0,4 und Betonunterbau mit 0,1 mm zulässiger Einsenkung.

Die für die Berechnung wichtige Bettungsziffer, die bei Querschwellenoberbau durch Versuche zu 3 kg/cm3 für reine Kiesbettung, zu 8 kg/cm3 für Kies auf Packlage und bis zu 15 kg/cm3 bei Kleinschlagbettung ermittelt worden ist, beträgt beim Straßenbahngleis für Bettung auf Packlage etwa 40 kg/cm3 und in Großpflaster etwa 30 kg/cm3. Sie wächst mit der Starrheit der Unterbettung und steigt bis zu 120 kg/cm3 bei Betonunterbettung. Die Bettungsziffer ist auch abhängig von dem Spielraum zwischen Schiene und Beffung, von der Verbindung zwischen Schiene und Beffung und schließlich auch von der Witterung. Wichtig für die Schonung von Gleis und Bettungskörper ist außer der möglichst elastischen Lagerung die Verwendung breitfüßiger Schienen mit großem Widerstandsmoment gegen Durchbiegung, möglichst großer Radstand der Fahrzeuge und gute Abfederung der Wagen.

Auch der Vortrag des Geh. Baurats Fischer, Duisburg-Ruhrort:

Herstellung, Form und Materialbeschaffenheit der
Rillenschienen

beschäftigte sich mit dem Straßenbahngleis. In einem geschichtlichen Überblick über den Werdegang des Rillenschienengleises zeigte er alle die Schwierigkeiten, die bei der allmählichen Durchbildung des Gleises hinsichtlich Form, Druckverteilung, Pflasteranschlusses und Verlaschung zu überwinden waren. Als Werkstoff bewährte sich der saure BessemerStahl am besten. Bald gelang es, auch den basischen Bessemer-Stahl durch Zusak von Ferrosilizium zum Stahlbad und durch Zusaß von Kohlenstoff auf dem Wege der Rückkohlung als gleichwertiges Material einzuführen.

Für Straßenbahnen sind harte Schienen besonders empfehlenswert. Am einfachsten und billigsten wird dieses Ziel durch hohen Phosphorgehalt, etwa bis 0,25 vH, erreicht, das wegen der Bruchgefahr aber nur beim eingebauten Straßenbahngleis mit seiner geringen Beanspruchung in Frage

kommt.

Die für die Wirtschaftlichkeit der Bahnbetriebe wichtige Materialfrage behandelte Dipl.-Ing. Schmidt, Essen, in seinem Vortrage

Neuere Gesichtspunkte für die Auswahl des Werkstoffes für Straßenbahnwagenachsen

Als Hauptursache für Brüche ist die unvollkommene Elastizität des benußten Werkstoffes anzusehen. Die fortgesetten Biegungen der Achsen, die sich ständig wiederholenden schlagartigen Beanspruchungen durch Schienenstöße, unrunde. Räder usw. führen zusammen zu einer Überschreitung der Elastizitätsgrenze auch sonst einwandfreien Baustoffes. Die Brüche gehen hierbei in der Regel von kerbartigen scharfen Rücksprüngen, von Drehriefen oder plöblichen Querschnittübergängen aus, sehr oft auch von der Keilnufe für das Achsenzahnrad. Unter Vermeidung scharfer Eindrehungen und Anwendung gut ausgerundeter Hohlkehlen bei Querschnittübergängen hält Stahl Dauerbeanspruchungen um so länger aus, je höher seine Streck grenze ist. Bei scharfen Eindrehungen sind nach Versuchsergebnissen Schlagzahlen über eine gewisse Zahl hinaus überhaupt nicht zulässig. Infolge richtiger mechanischer und thermischer Behandlung aber läßt sich besonders bei Nickel- und Chrom-Nickelstahl eine hohe Streckgrenze erzielen. Der Preis für diese Stahlsorten ist zur Zeit allerdings 30 vH höher als der des Siemens-MartinStahles

677

Direktor Pforr, Berlin, machte eine Reihe wichtiger Mitteilungen aus dem Betriebe der Berliner Straßenbahn

Der umfangreiche Wagenpark von 2500 Trieb- und 1200 Beiwagen wird je nach dem Umfang der Arbeiten auf den Bahnhöfen oder in Bezirkswerkstätten instand gehalten, die Erneuerungsarbeiten an den Wagenkästen werden in der Hauptwerkstatt ausgeführt. Besondere Sorgfalt wird der Lager- und Schmiermittelfrage zugewandt. Für Ankerlager sind nach den Erfahrungen der Berliner Straßenbahn Rollenlager besonders zu empfehlen. Ihr Verbrauch an Schmiermitteln ist sehr gering. Sie verhindern das Auflaufen der Anker und haben eine Lebensdauer, die die der Gleitlager um ein Vielfaches übertrifft. Versuche mit dem Kieselsteinlager von Beusch sind noch nicht abgeschlossen. Für die Schmierung der Ankerlager wird aller Voraussicht nach der Fettschmierung der Vorzug gegeben werden müssen, die auch den Vorzug hat, daß im Sommer und Winter das gleiche Fett verwendet werden kann.

Für Achslager benußt die Berliner Straßenbahn auf Grund eingehender Versuche statt Rotguß mit bestem Erfolg Lurgimetall. Als Schmierung wird Ossagol und Bontroyl verwandt das den Achsschenkeln durch Polsterschmiergestelle oder Schmierkissen zugeführt wird. Neuerdings sind auch Versuche mit Ringschmierung aufgenommen worden.

Hinsichtlich der Bremsung gibt der Vortragende dei elektrischen Bremse den Vorzug. An die Motoren sind folgende Anforderungen zu stellen: Verwendung von Wendepolen, Belüftung, einteilige Gehäuse, Rollenlager und gehärtete Zahnradgetriebe. Infolge sorgfältiger Unterhaltung und technischer Verbesserungen sind die Ankerschäden bei der Berliner Straßenbahn von 10 im Jahre 1919 auf 7,3 im Jahre 1920 und 1,4 im Jahre 1921 für 100 000 Rechnungs-Wagenkilometer zurückgegangen. Der Schmiermittelverbrauch für die Ankerlager ist von 8200 kg im Monat Januar 1921 auf 2500 kg im Monat März 1922 gesunken.

Neuere Untersuchungen über Lager, Lagermetall und
Lagerschmierung

wurden von Regierungsbaurat Vogt, Berlin, erörtert. Er behandelte zunächst die Beanspruchung des Lagers, bei der besonders auch die vielfach nicht ausreichend berücksichtigten Axialkräfte eine große Rolle spielen. Falsche Konstruktion des Lagers, die auf die Beanspruchung keine Rücksicht nimmt, führt zu Gefügeänderungen im Lagerkörper, zum Rissigwerden des Lagereingusses und zum Ausbrechen ganzer Teile. Erst nach genauer Ermittelung der Beanspruchung kann das geeignetste Lagermetall ausfindig gemacht werden. Da es sich hierbei im allgemeinen um Legierungen handelt, deren einzelne Teile sich beim Erstarren verschieden verhalten, ist besondere Vorsicht beim Gießen am Plaße, um Entmischungen von Teilen der Legierung zu verhindern.

Das vielfach noch übliche Gießen eines Blockes mit anschließender Bearbeitung auf der Drehbank ist unwirtschaftlich. Der Lagerkörper ist vielmehr in einer Gießform sofort in richtiger Form schnell und bei richtiger Wärme zu gießen. Der Vortragende führte dann den vom Leiter des zuständigen Versuchsamtes der Eisenbahnverwaltung, Oberingenieur Müller, konstruierten Schmelzofen vor, der folgende Vorzüge aufweist:

1. Der Tiegel ist tief mit kleiner Oberfläche zum Vermeiden des Abbrandes.

2. Er wird mittelbar durch Gas zum Erzielen gleichmäßiger Wärme beheizt.

3. Der Drehpunkt des Tiegels liegt an der Schnauze, wodurch gleiche Fallhöhe beim Gießen erreicht wird.

4. Die Beheizung kann durch einen Ventilator genau geregelt werden.

5. In einem Vorwärmer können die Lagerschalen angewärmt und alte Eingüsse ausgeschmolzen werden.

6. Ein an dem Handgriff angebrachtes Pyrometer gestattet das jederzeitige Ablesen der Schmelztemperatur. Das Verhalten der verschiedenen Metalle beim Einlaufen der Lager im Betrieb hinsichtlich Temperatur und Reibungswert, ihr Reibungswert im Beharrungszustand ist durch eine große Zahl von Versuchen festgestellt worden.

Für die Lebensdauer eines Lagers ist auch die Art der Schmierung von ausschlaggebender Bedeutung. Es kommt darauf an, dem Schenkel dauernd die erforderliche Olmenge zuzuführen. Dochte, Polster, Kissen usw. haben den Nachteil, daß sie sich mit der Zeit verstopfen. Die besten Ergebnisse haben mechanische Schmiervorrichtungen, z. B. eine Ringschmierung, bei der ein in das Schmieröl eintauchender Ring

deutscher Ingenieure

sprach Oberingenieur E. Najork von den Vulkanwerken in Stettin. Nach einem kurzen Überblick über die Normungsund Typisierungsbestrebungen, die Organisation des Normenausschusses der deutschen Industrie mit seinen Sonderausschüssen und über den Geschäftsgang bis zur endgültigen Genehmigung der Normblätter behandelt der Vortrag ausführlicher das Arbeitsgebiet des Allgemeinen Lokomotiv-Normenausschusses. In den bereits vorliegenden Lo-Normen 1 bis 3 ist eine einheitliche Bezeichnung der Lokomotiveinzelteile und die Aufstellung von Zeichnungsverzeichnissen für Lokomotiven und Tender durchgeführt. Weiter sind die für den Lokomotivbau passenden Einzelteile aus den deutschen Industrienormen ausgewählt, so drei Heizrohrdurchmesser gegenüber den bisher im Gebrauch befindlichen 15 verschiedenen Durchmessern, ferner sieben Durchmesser für Bolzen und Zapfen, eine beschränkte Zahl von Flach-, Winkel- und Profileisen. Weiter sind Lokomotiveinzelteile, z. B. Achslager, genormt.

Auf dieser Grundlage ist man sodann zur Typisierung ganzer Lokomotivgattungen geschritten, die man sich im wesentlichen so zu erklären hat, daß man z. B. von einer 4/4 gekuppelten (D-) Lokomotive ausgeht. Durch Fortlassen einer Kuppelachse erhält man eine 3/3 (C-), durch Hinzunehmen einer Laufachse zu dieser eine 3/4 gekuppelte (1 C-) Lokomotive unter weitestgehender Durchführung des Grundsabes der Austauschbarkeit der Einzelteile.

Direktor Stein, Hamburg, sprach über die Ausbildung des Nachwuchses für die Leitung der Straßenund Kleinbahnen und regte die Wahl eines Ausschusses zur Einzelberatung dieser wichtigen Fachfrage an. [M 155]

Dr.-Ing. Helm.

Gleichstromdynamo für 4000 V.

Die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie hat in ihrer Versuchstation in Gelfow eine Gleichstromdynamo aufstellen lassen, über die die AEG-Mitteilungen vom April 1922 beachtenswerte Einzelheiten enthalten. Die Dynamo ist als vierpolige Hilfspolmaschine ohne Ausgleichwicklung für 30 kW Stundenleistung bei 1100 Uml./min gebaut.

Abb. 1 und 2. 40000 V- Gleichstromdynamo.

Der Anker enthält zwei getrennte Wicklungen, die, um das Durchschlagen wirksam zu verhindern, gegeneinander stark isoliert in den Nuten übereinander angeordnet sind, Abb. 1. Der Strom wird von zwei in Reihe geschalteten Kommutatoren, deren Segmente durch starke Glimmerlagen getrennt sind, durch zwei Bürstenbolzen abgenommen, Abb. 2, die je zwei kleine Kohlenbürsten fragen. Die Bürsten sind so angeordnet, daß die bei Funkenbildung den Lichtbogen mitreißende Polarität an der ablaufenden Bürstenkante drei Viertel des ganzen Kommutatorumfanges vor sich hat. Beachtenswert ist der breite lange Kriechweg zwischen den Kommutatorsegmenten und dem Kommutatorkörper. gute Lüftung der Wickelköpfe und Hauptspulen ist trok der starken Isolation für eine gute Kühlung des Ankers gesorgt. Die Spannung der Maschine kann durch Feldschwächung bis auf 2000 V heruntergeregelt werden und hat deshalb Fremderregung mit 220 V. Zum Antrieb dient ein 220 V-Gleichstrommotor. [1274]

Bl.

Durch

b

Abb. 3. Schalter geöffnet. Abb. 4. Schalter eingelegt. Einfacher amerikanischer Trennschalter Einen Trennschalter, der sich durch seine Einfachheit gegenüber den in den lebten Jahren immer verwickelter ausgebildeten amerikanischen Konstruktionen auszeichnet, hat die Electric Power Equipment Corp., Philadelphia, für die Niagara Falls Power Co. geliefert. Das Kontaktstück ist ein aus Kupferblechen zusammengesekter Bügel a, Abb. 3 und 4, der drehbar an dem aus Bronze bestehenden Hebel b befestigt ist, und zwar liegt der Drehpunkt ungefähr in der Mitte des Hebels. Der unten an einem Stahlbolzen gelenkig befestigte Hebel hat oben einen weiteren Gelenkhebel c. Beim Schließen des Schalters werden beide Hebel zunächst nach oben gedreht und der Bügel angedrückt. Dabei faßt ein zum Gelenk des Hebels c exzentrisch sißender Bolzen unter den Gabelhaken d. Wird jekt der Gelenkhebel c nach unten gedreht, so wird durch die Exzenterwirkung der Bügel a kräftig angepreßt, Abb. 4. Dem infolge des großen Kupferquerschnittes. des Bügels möglichen Auftreten von Wirbelströmen wird durch die Unterteilung des Bügels entgegengewirkt. Der Schalter ist für 2000 A Stromstärke und 25 vH überlastung gebaut. Bl. [1243]

Wasserkraftnutzung in Niederländisch-Indien Das vor einigen Jahren eingeseßte Amt für Wasserkraft und Elektrizität in Niederländisch-Indien ist in eine Verwaltungsabteilung, eine hydrotechnische, eine Bauabteilung und

eine elektrotechnische Abteilung eingeteilt. In dem 1921 herausgegebenen 3. Jahresbericht des Amtes wird über die planmäßige Erforschung der Wasserkräfte und die Aufstellung eines Wasserkraftkatasters für Java, Sumatra, Borneo und Celebes berichtet.

Dem Bericht sind sehr ausführ liche Übersichtstafeln beigefügt. Aus diesen geht hervor, daß zu Ende 1920 an Wasserkräften von je über 1000 PS bekannt waren: in Java 302 850, Sumatra 1198 400, Borneo 375 000 und Celebes 498 000, insgesamt 2374 250 PS. Über die Leistungen der in Betrieb und Bau befindlichen Werke gibt die folgende Zusammenstellung Auskunft.

1. Juli 1922

Pfeilräder für hohe Übersetzung

Querschlitten einer Revolverbank. Die

die

zu bearbeitenden Flächen und Stähle, die sie bearbeiten, sind mit gleichen Buchstaben bezeichnet. Zunächst wird der Querschlitten gegen einen Anschlag herangeführt, so daß die Stähle b, c und e in die Arbeitstellung kommen. Die Stähle b und schruppen gleichzeitig die Nabe an den Flächen b'und c' und haben infolgedessen denselben Weg wie der Stahl e, der den Flansch außen abdreht. Ist diese Arbeit fertig, so rückt ein Anschlag den Längsvorschub aus. Dadurch kommen die Stähle a, c und d in Arbeitstellung und drehen die Planflächen a', c' und d' ab. Ohne daß der Planvorschub ausgerückt wird, schließt sich hieran unmittelbar das Planschichten mittels der Stähle

B

g, hund i an. Während j die Nabe anfaßt und k die Rundung des Flansches bearbeitet, kommen f und h in Arbeitstellung und schlichten Flansch und Nabe außen ab, wobei sich der Schlitten in seine Ausgangstellung nach rechts zurückbewegt. Bt. [1307,

Schwimmdocks aus Eisenbeton

Kürzlich hat F. S. Staples, Ingenieur der englischen Dockbaufirma Clark & Standfield, in dem Concrete Institute unter anderm die Frage behandelt, ob sich Eisenbeton für Schwimmdocks eignet. In Deutschland wird diese Frage von einzelnen Fachmännern bejaht. Staples ist demgegenüber der Ansicht, daß Eisenbeton für den Bau von Schwimmdocks ebenso ungeeignet ist wie als Baustoff für Schiffe, und zwar aus folgenden Gründen: Das Verhältnis der Eigengewichte eines Docks aus Eisen und eines solchen aus Eisenbeton ist etwa 3 zu 8, das der Pontonhöhen bei sonst gleichen Abmessungen 2 zu 3, die erforderliche Maschinenleistung für die gleiche Hebeleistung 7 zu 10. Diese Werte wurden für ein von der englischen Admiralität in Auftrag gegebenes, aber schließlich nicht ausgeführtes Schwimmdock ermittelt, über das Staples folgende Angaben macht:

Baustoff Hebekraft

überseßung und auch gegenüber Schneckenrädern versprechen. Als Nachteil ist jedenfalls der große Durchmesser anzusehen, der dadurch bedingt ist, daß die Triebwelle mit Rücksicht auf die Durchbiegung kaum weiter geschwächt werden kann. Beide Räder sind auf einer Sykes-Maschine gewöhnlicher Bauart geschnitten worden. (The Engineer 17. Febr. 1922) Fr. IR 1215

Amerikanischer Vielfach. Stahlhalter Stahlhalter mit vielen gleichzeitig oder nacheinander arbeitenden Stählen finden in der amerikanischen Werkstatt häufig Anwendung. Insbesondere rüstet man damit Drehbänke aus und erreicht dadurch schnelle und genaue Bearbeitung besonders geformter Stücke mit verhältnismäßig billigem Werkzeug, das in allen Teilen mühelos nachgeschliffen und nachgestellt werden kann. Ein Beispiel dieser Art ist der Stahlhalter für die Bearbeitung eines Gehäuseteiles, Abb. 8. Das Werkstück aus Temperguß hat 285 mm größten Durchmesser und wird bei der ersten Aufspannung von innen mittels eines Dreibackenfutters gehalten; der Stahlhalter sikt auf dem

m 3,22

4,91

PSi 350

500

Allerdings sind in der vorstehenden Zahlenübersicht die Kosten für 1t Eigengewicht beider Baustoffe nicht berücksichtigt. Die überaus hohe Beanspruchung des Eisenbetondocks beim Stapellauf, die auf eine sehr kleine Fläche entfällt, zwingt dazu, das Eisenbetondock in einem Dock zu bauen. Auch zum Selbstdocken kann das Eisenbetondock nicht eingerichtet werden, da leicht lösbare Verbände hierbei nicht zu benußen sind. Die Erfahrungen, die Staples während des Krieges als Direktor für Eisenbetonbau bei der englischen Admiralität bei 23 Eisenbetonschiffswerften gesammelt hat, haben ihn davon überzeugt, daß sich Eisenbeton weder für Schiffe noch für Schwimmdocks eignet. (Shipbuilding and Shipping Record vom 1. Juni 1922.) [M 161] W. S.

deutscher Ingenieure

Lieferverträge zu Festpreisen

In einem gemeinsamen Schreiben an ihre sämtlichen Mitglieder haben der Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller und der Verein deutscher Maschinenbau-Anstalten zu der Frage der Erfüllung älterer, zu Festpreisen abgeschlossener Verträge Stellung genommen. Das Rundschreiben geht davon aus, daß die deutsche Industrie im Jahre 1921 im Vertrauen darauf, daß so unübersehbare Verhältnisse wie in den beiden vorausgegangenen Jahren nicht mehr eintreten würden, bestrebt gewesen ist, den Friedensgrundsak des Verkaufs zu Festpreisen wieder durchzuführen. In diesem Sinne habe auch die Kartellstelle des Reichsverbandes der deutschen Industrie mehrfach empfohlen, Verträge nach Möglichkeit zu Festpreisen abzuschließen. Wenn aber die Werke der Eisen schaffenden und Eisen verbrauchenden Industrie, die als Lieferer und Abnehmer in wechselseitiger Beziehung aufeinander angewiesen sind und ein Interesse daran haben, daß beide leistungsfähig seien und bleiben, gezwungen würden, zu Festpreisen abgeschlossene Verträge unter den jeßigen wesentlich veränderten Verhältnissen zu den alten Preisen zu erfüllen, so würde damit die Gefahr nahegerückt, daß die finanzielle Kraft und die technische Lestungsfähigkeit beider Industriezweige beeinträchtigt würden. Diese Minderung der wirtschaftlichen Stärke würde sich nicht nur auf dem Inlandmarkt, sondern auch auf dem Weltmarkt für beide Industrien als nachteilig herausstellen. Aus diesem Gesichtspunkte heraus haben beide Verbände miteinander Fühlung genommen, um gemeinsam den Schwierigkeiten zu begegnen, die sich infolge des unerwarteten Umschwungs aus den festen Abschlüssen für ihre Mitgliedfirmen ergeben.

Die Verbände empfehlen ihren Mifaliedern, bei Meinungsverschiedenheiten über die Erfüllung älterer Verträge und bei Verhandlungen über Mehrpreisforderungen gegenseitig Verständnis und Entgegenkommen zu zeigen.

Vorschläge für die Ausgestaltung der Zwangsanleihe

Der Zentralverband des deutschen Bank- und Bankiergewerbes, der Deutsche Industrie- und Hndelstag, die Hauptgemeinschaft des deutschen Einzelhandels, der Reichsverband der deutschen Industrie, der Reichsverband des deutschen Ein- und Ausfuhrhandels und der Zentralverband des deutschen Großhandels haben zur Frage der Zwangsanleihe eine gemeinsame Erkärung veröffentlicht, in der sie darauf hinweisen, daß sich seit dem Abschluß der Verhandlungen über das „Steuerkompromif" die wirtschaftlichen Verhältnisse Deutschlands wesentlich verschlechtert hätten. Eine katastrophale Erhöhung aller Betriebskosten“, so heißt es in der Erklärung, ,,hat die firanziellen Kräfte der Unternehmungen aufs erheblichste geschwächt; aus Bankguthaben sind in weitem Umfang Bankschulden geworden. Auch finanziell noch leistungsfähige Unternehmungen würden den Ansprüchen der Zwangsanleihe und den gleichzeitigen außerordentlichen sonstigen Belastungen nicht mehr gewachsen sein. Hierzu kommt, daß es infolge der unzureichenden Steuergeseßgebung den gewerblichen Unternehmungen nicht möglich war, für die Erhaltung und Erneuerung des Betriebskapitals auch nur annähernd Vorsorge zu treffen. Wenn trob alledem an dem einmal gefaßten Kompromißbeschluß festgehalten wird, so ist jedenfalls zu fordern, daß der bedrohten deutschen Wirtschaft, die ohnehin schweren Zeiten der Absakstockung entgegengeht, jede nur irgendwie durchführbare Erleichterung zufeil wird.“

Die Aufbringung der Anleihe zu einem einzigen Zeitpunkt, wie dies der vom Reichsrat und dem Reichswirtschaftsrat im wesentlichen genehmigte und daraufhin dem Reichstag zugegangene Regierungsentwurf vors eht, wird für die Wirtschaft als völlig untragbar und eine Verteilung auf mehrere Termine als unerläßlich bezeichnet. Ferner wird in der Erklärung gefordert. dak in weiterem Umfang, als es bisher der Fall ist, auf die Erhaltung des Betriebsvermögens sowie auf die Zahlungsfähigkeit der kleineren und mittleren Zeichnungspflichtigen Rücksicht genommen werde. Auch müsse im Interesse der Kursgestaltung und damit das durch die schlechte Verwertbarkeit und die dreijährige Unverzinslichke.t den Zeichnern auferlegte beträchtliche Opfer nicht durch mangel-. hafte Ausstattung der Anleihe noch verschärft werde, vom Beginn des vierten Jahres an eine Verzinsung von 5 vH erfolgen. Weiter verlangen die Verbände u. a., daß eine angemessene Belcihbarkeit der Anleihe durch die Darlehnskassen festgelegt werde, da nur auf diesem Wege die völlige Entwerfung der Anleihe, die Erschütterung der Kurse aller übrigen Reichsanleihen sowie eine verhängnisvolle Kreditnot der mittleren und kleinen Unternehmer verhütet werden könne.

Schließlich fordert die Erklärung, daß der Gesekentwurf im Hinblick auf seine außerordentliche Tragweite nicht ohne sorgfältige Durcharbeitung verabschiedet, sondern mit den wirtschaftlichen Vertretungen eingehend erörtert werde. Kurssicherung bei Gutscheinen über die Abgabe von 26 vH

Seit längerer Zeit hat die Reichsregierung mit der englischen Regierung Verhandlungen geführt, um für Lieferungen nach England bei Berechnung in ausländischer Währung auch für denjenigen Teil des Rechnungsbetrages, der auf Grund der,Reparation (Recovery) Act" von der englischen Regierung als Ausfuhrabgabe einbehalten wird, eine Kurssicherung zu ermöglichen. Die Verhandlungen haben zu dem Ergebnis geführt, daß die englische Regierung die englischen Zollämter angewiesen hat, künftig der Friedensvertrag-Abrechnungsstelle in Berlin täglich Durchschriften der ausgestellten Gutscheine zu übersenden. Da dieses Verfahren die Möglichkeit einer Spekulation des deutschen Exporteurs bei Einreichung des Gutscheines zuungunsten des Reiches ausschließt, ist die Friedensvertrag-Abrechnungsstelle angewiesen worden, alle vom 1. Juni 1922 an von den englischen Zollamtern ausgestellten Gutscheine zum amtlichen Berliner Geldkurse des fünften Börsen-Notizłages nach Eingang der von den englischen Zollbehörden übermittelten Durchschrift einzulösen. Am Tage des Eingangs wird die Friedensvertrags- Abrechnungsstelle dem deutschen Exporteur eine entsprechende Benachrichtigung zukommen lassen. Um das Kurssicherungsverfahren zu erleichtern, hat das Reichsbankdirektorium bereits Anfang Mai 1922 seine Bankanstalten angewiesen, zukünftig Angebote von englischen Devisen zur späteren Lieferung in voller Höhe der Rechnungsbeträge anzunehmen, auch wenn der Abzug von 26 vH zu erwarten ist.

Die Einlösung der Gutscheine, d. h. die Auszahlung des Markbetrages, erfolgt wie bisher nur durch die Friedensvertrag-Abrechnungsstelle, und zwar erst, nachdem der deutsche Exporteur der Friedensvertrag-Abrechnungsstelle den ihm von dem englischen Käufer übersandten Originalgutschein eingereicht hat. Da das neue Verfahren gewisse Mehrausgaben bei der Friedensvertrag-Abrechnungsstelle erforderlich macht, wird diese für sämtliche zur Einlösung kommenden Gutscheine, bei denen es sich um Berechnung in ausländischer Währung handelt, 1 vT des zur Auszahlung kommenden Betrages für ihre Unkosten berechnen. Gegenüber dem Vorteil, den die Möglichkeit einer Kurssicherung für den gesamten Rechnungsbetrag mit sich bringt, hat diese Gebühr nur geringe Bedeutung.

Der Ertrag der Ausfuhrabgabe von 26 vH in England

Eine amtliche englische Veröffentlichung gibt den Befrag der Zahlungen, die von den englischen Zollbehörden in der Zeit vom 1. April 1921 bis zum 31. März 1922 auf Grund des Gesekes über die Erhebung einer Abgabe von 26 vH vom Einfuhrwert deutscher Waren eingenommen sind, auf 3 680 000£an. Von dieser Summe sind 3 104 000£ zur Bestreitung der Kosten der englischen Besaßungstruppen an das Schabamt abgeführt worden. Zur Abtragung der deutschen Wiedergutmachungsschulden verbleibt demnach ein Barguthaben von 567 C00 £.

Lieferbedingungen für Maschinen

Der Verein deutscher Maschinenbau-Anstalten hat bereits in seiner Gründungsversammlung im Jahre 1892 sich mit den Lieferbedingungen beschäftigt, und sie sind ein ständiges Arbeitsgebiet geblieben. Die nach langen Vorarbeiten unter Mitwirkung erster juristischer_Sachverständiger im Jahre 1918 beschlossenen „Allgemeinen Bedingungen für die Lieferungen von Maschinen innerhalb des deutschen Zollgebietes" haben sich mit der Zeit ein solches Ansehen erworben, daß auf ihrer Grundlage gemeinsam mit der elektrotechnischen Industrie Gemeinsame Lieferbedingungen des Maschinenbaues und der Elektrotechnik" ausgearbeitet worden sind unter Mitwirkung einer großen Abnehmergruppe, der Vereinigung deutscher Elektrizitätswerke. Die Mitgliederversammlung des VDMA am 11. Mai hat den Wortlauf dieser gemeinsamen Bedingungen anerkannt.

Auf der Grundlage dieser Bedingungen wird zurzeit auch mit anderen Abnehmerverbänden zwecks Anerkennung verhandelt, um den Lieferbedingungen mehr die Anerkennung als handelsüblich zu verschaffen und aus den Verhandlungen über das Einzelgeschäft die Unterhaltungen über die Lieferbedingungen, die erfahrungsgemäß einen breiten Raum einnehmen und nicht zu den erfreulichsten gehören, nach Möglichkeit auszuschalten.