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denen der breitere dem regelmäßigen Verkehr dient, während der für gewöhnlich festgeriegelte schmalere Flügel nur geöffnet zu werden braucht, um Tragbahren Ausoder sonstige breitere rüstungsstücke des Wagens durchzubringen; auch die Stirnwandtür des Aufenthaltsraumes am Mannschaftswagen ist so gebaut. Der Arztwagen ist durch eine Querwand mit einer besonders breit gehaltenen Verbindungstür in zwei Räume geteilt, den Liegeraum und den Arztraum, in den, rechts neben der Stirnwandtür, der Abort eingebaut ist.

Der Liegeraum dient zur Aufnahme der Verletzten, der Arztraum zu ihrer ärztlichen Behandlung. Nach der Stirn*.ndtür zu ist der Arztraum gegen Eintritt von Zugluft durch -en schweren Wollvorhang (1) abgeschlossen, der unterhalb des wie beim Mannschaftswagen eingerichteten Behälters (2) r Gebrauchswasser aufgehängt ist. Links von der Tür steht auf einem Dreibein ein geräumiges Glasfaß für Trinkwasser (3), daneben ein Eimer (4) mit Deckel und Siebein-atz für Eis. Ueber dem Wasserfaß sitzt ein Schwenkhahn

für Gebrauchswasser aus dem Behälter (2); daneben an

der Wand hängen in einem Einsatz zwei Trinkgläser 6). Der obere Teil der Stirnwand wird an dieser Stelle von einem vorerst noch leeren Wandschrank (7) eingenommen, unter dem sich eine zum Herausziehen eingerichtete Glasplatte (8) zum Ablegen von Instrumenten, Verbänden usw. befindet. Rechts von dem schmaleren Fenster der benachbarten Längswand hängt an dieser ein Waschbecken (9) mit Schwenkhahn. Darüber befinden sich zwei Schälchen für Seife (10) und Handbürsten (11) sowie ein Wandspiegel (12), darunter zwei Wasserkannen (13). Rechts und links vom Waschbecken ragen aus der Längswand 2 Handtuchhalter (14).

Neben der linken unteren Ecke des breiteren Fensters ist ein durch zwei Gasbrenner heizbarer Sterilisator (15) nach Prof. Junkers zum Herstellen keimfreier Verbände angebracht, über dem an der Wand zwei Drahtzangen (16) zum Herausnehmen der Verbände aus der Sterilisierschale hängen. Zwischen dem Sterilisator und dem Waschbecken sitzt an der Wand ein mit Gas geheizter Ofen (17) nach Junkers zum raschen Herstellen von heißem Wasser, das durch den zugehörigen langen Schwenkhahn nach Bedarf dem Waschbecken (9) oder dem Sterilisator (15) zugeleitet werden kann. In der Nähe des Heißwasserofens ist ein Schälchen (18) für Zündhölzer angeordnet. Neben jeder der beiden oberen Fensterecken ist ein Behälter (19) zur Aufnahme je eines Irrigators angeschraubt. Diese Geräte selbst werden, wenn außer Gebrauch, in dem später zu besprechenden Schranke (34) für Instrumente, Verbandmittel usw. verwahrt.

Unter dem großen Fenster befindet sich, ebenso wie an dem gegenüberliegenden Fenster der andern Längswand, durch ein Schutzgitter nach außen abgesperrt und durch eine Granitplatte nach oben abgedeckt, eine Rohrschlange mit Abstellvorrichtung (20) für die Dampfheizung. Davor steht ein auf Rollen fahrbarer Instrumententisch (21) mit Glasplatte und zwei herausschwenkbaren Glasschalen. Wenn außer Gebrauch, wird der Tisch an dieser Stelle durch Lederriemen festgehalten.

Die Ecke an der inneren Querwand nimmt eine Waschvorrichtung (22) ein, die zur Sterilisierung der Hände der Aerzte vor Beginn ihrer Tätigkeit dient.

Ueber den beiden geräumigen Waschbecken stehen auf einem Gestell zwei große Glasflaschen für Sublimatlösung und reinen Alkohol mit Ausläufen oberhalb der beiden Waschbecken. Die Griffe dieser Ausläufe sind so lang, daß der Arzt sie, ohne die Hände benutzen zu müssen, leicht mit dem Ellbogen schließen kann. Aehnlich lange Griffe haben die Verschlüsse für die Ablaufvorrichtungen unterhalb der Waschbecken, um sie bequem mit dem Knie bewegen zu können, so daß die sterilisierten Hände vor Beginn der ärztlichen Behandlung mit nichts mehr in Berührung zu kommen brauchen. In gleicher Weise lassen sich der Schwenkhahn und die Abflußvorrichtung des Waschbeckens (9) betätigen. Zwei in der Nähe der Glasflaschen an der Wand hängende Schalen für Seife (23) und Handbürste (24) vervollständigen die Einrichtung.

In einem Eckschränkchen (25) unter den beiden Sterilisierbecken sind die Geräte zum Reinigen des Wagens, wie Besen, Schrubber, Scheuertücher usw. untergebracht.

Jenseits der Verbindungstür nach dem Liegeraum sitzt in der Zwischenwand ein für beide Räume dienender großer Heizofen für Kohlenfeuerung (26); er wird nur benutzt, wenn nicht mit Dampf geheizt werden kann, und vom Liegeraum her bedient, um vom Arztraum alle vermeidbare Staubentwicklung fernzuhalten.

In der Ecke neben dem Ofen stehen am Boden drei Eimer (27), (28) und (29) für reines Wasser, für Abfälle und zum Abwaschen, darüber auf einem Gestell 2 Kochtöpfe (30) und ein Wasserschöpfer (31) sowie auf einer Unterlage aus Zinkblech ein Gaskocher (32) mit Behälter für Zündhölzer (33). An der Querwand des Aborts ist ein großer Schrank (34) für Instrumente, Verbandmittel und dergl. aufgestellt, dessen innere Einrichtung aus Fig. 30, Textblatt 14, ersichtlich ist. Der obere, mit festen Fachgestellen ausgestattete Teil enthält größere Vorräte an Verbandsmitteln verschiedenster Art, wie sie bei Eisenbahnunfällen in Frage kommen können, in übersichtlicher und überall durch Auf

schriften kenntlich gemachter Anordnung, so beispielsweise Verbandwatte, -tücher und binden, Sublimatmull und Heftpflaster, ferner Betäubungs- und Stärkungsmittel, wie Chloroform, Chloral, Aether und Kognak, keimtötende und Heilmittel, wie Sublimatpastillen, Lysol, Kalkwasser, Kampherund Leinöl, destilliertes Wasser, sodann verschiedene Geräte, z. B. Waschbecken, eine kleine Handlaterne, die früher erwähnten Irrigatoren mit Zubehör, eine Chloroformmaske, Nagelbürsten, Handtücher, ferner einige Stücke Seife usw.

deutscher Ingenieure.

Einrichten von Knochenbrüchen, und ein Brett (36) mit Haken für die Kleider der Aerzte, Schnitt e-d.

Ein von der rechten Schmalseite des Schrankes her zugänglicher oberer Verschlag (37) enthält zwei Operationsmäntel. Der Abort in der Ecke des Arztraumes ist ähnlich wie jener des Mannschaftswagens eingerichtet.

In der Mitte des Arztraumes steht der Operationsstuhl (38); er erhält von den beiden großen Seitenfenstern und durch einen mit durchscheinenden Glasscheiben abgedeckten Oberlichtaufbau reichliche Tagesbeleuchtung, die nach Bedarf durch Wollvorhänge an den Seitenfenstern und einen Zugvorhang (39), Schnitt c-d, im Oberlicht abgedämpft werden kann. Bei Dunkelheit wird der Arztraum durch vier rings um das Oberlicht verteilte, mit Lichtschützern und Luftsaugern ausgestattete Gaslampen erleuchtet. Zur weiteren Lüftung

Der untere Teil des Schrankes ist als ein geschlossener, herausnehmbarer Kasten ausgebildet, der oben mit einer starken Glasplatte abgedeckt und dadurch auch als Instrumententisch verwendbar ist. Der Kasten ruht vorn auf zwei Füßen, hinten auf zwei Rollen, so daß er mittels zweier umklappbarer Handgriffe leicht an jeder beliebigen Stelle im Wagen oder auch außerhalb desselben verwendet werden kann. Der Inhalt des Kastens ist ähnlich dem des oberen Schrankteiles; er setzt sich im wesentlichen aus den für die Anlegung der ersten Verbände nötigen Instrumenten und Verbandmitteln zusammen. Das Schubfach für die keim

sind im Oberlicht vier von unten verstellbare Lüftungsklappen angebracht.

Der Boden und die Wände des Arztraumes sind mit Linoleum belegt, die Wände in ihrem oberen Teil ebenso wie die mit Holz verschalte Decke mit weißer Oelfarbe gestrichen.

Fig. 29 (Textblatt 14) stellt eine Ansicht des Arztraumes von der Stirnwandtür nach innen gesehen, Fig. 30 (Textblatt 14) eine solche von der inneren Querwand nach außen aufgenommen dar.

Im Liegeraum hat der Boden gleichfalls einen Liuo

An den beiden Seitenwänden sind zu zweien übereinander im ganzen acht Tragbahren (45) auf für sich abgefederten, eisernen Gestellen (46) gelagert. Die Tragbahren sind mit vollständigen Betten versehen; Schutzriemen (47) in der Mitte und Schutzbretter (48) auf der Seite nach dem Mittelgang zu gewährleisten sichere Lage der Verletzten während des Verbringens von der Unfallstelle zum Wagen und während der Fahrt.

'eber der Mitte der oberen Tragbahren hängen Handseile (49) mit Holzkugeln und knebeln herab zur Unterstützung beim Aufrichten; unten dienen zu diesem Zweck in Höhe der Fensterunterkante angeordnete Handstangen (50). Ueber den unteren Tragbahren ziehen sich hinter Schntzgittern die Rohrschlangen der Dampfheizung hin (51), über den oberen hängen Gepäcknetze. Schwere Wollvorhänge (52) entlang dem Mittelgang schützen die Verletzten vor Zugluft und sonstigen Störungen.

In der Ecke beim Kohlenofen steht der Behälter (53) für Kohlen und Schürzeug, daneben ein Zweitritt (54) zum leichteren Bedienen der auf den oberen Bahren liegenden Verletzten. In der schräg gegenüberliegenden Ecke der Stirnwand hängt ein vorerst noch leeres Wandkästchen (55). Im Mittelgang sind 2 Liegestühle (56) und vier Klappstühle (57) zur Aufnahme leichter Verletzter aufgestellt. Dem gleichen Zweck sowie als Sitzgelegenheit für die Aerzte dienen im Arztraum vier weitere Klappstühle (57) und ein Hocker (58). In allen Räumen sind Spucknäpfe (59) vorgesehen.

Die beiden Gaslampen im Liegeraum haben, wie die des Arztraumes, Lichtschützer und Luftsauger, deren Tätigkeit durch drei weitere, an der Decke sitzende Luftsauger unterstützt wird. Fig. 31 (Textblatt 14) gibt einen Blick von der Stirnwand her in den Liegeraum; durch die geöffnete Verbindungstür sieht man im Arztraum die Rückseite des Operationsstuhles.

Die Beschaffungskosten der Hülfszüge einschließlich der Einrichtungen der Fahrzeuge haben betragen:

Besitzgegenstände von Verunglückten.

Im Abteil (42) darher sind im Hinblick auf den Durst, der sich bei Verwundeten nach größeren Blutverlusten einzustellen pflegt, Wasserflaschen und eine Anzahl Trinkgläser untergebracht. Der Raum (43), über dem sich eine herausziehbare Tischplatte +4) befindet, enthält verschiedene zur Besorgung der Verletzten dienende Geräte, wie Nachtgeschirre, Stech- und Brechbecken, Harnflaschen und Bettschoner.

Zusammenfassung.

Die badischen Staatsbahnen haben Züge mit Einrichtungen zur Hülfeleistung bei Eisenbahnunfällen und zu Räumungsarbeiten aufgestellt. Jeder Hülfszug besteht aus 3 Fahrzeugen: einem Arztwagen für die ärztliche Behandlung und die Unterbringung von Verletzten, einem Gerätewagen mit den Einrichtungen und Werkzeugen zur Räumung der Unfallstelle und einem Mannschaftswagen, der als Aufenthaltsund Erholungsraum für die mit der Räumung befaßten Arbeiter eingerichtet ist.

Die Vergaser sind dazu bestimmt, aus dem flüssig zugeleiteten Brennstoff ein für den Betrieb einer Verbrennungsraschine geeignetes Brennstoffdampf- Luft- Gemisch herzu

Auszug aus einer der k. k. deutschen Technischen Hochschule • Prag überreichten Dissertation. Der vollständige Abdruck erscheint ais Abschnitt Vergaser in dem Lehrbuche: »Motorwagen und FahrLeugmaschinen für flüssigen Brennstoff, bei Julius Springer, Berlin; . Z. 1912 S. 1048.

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stellen. Nach ihrer Wirkungsweise unterscheidet man Oberflächen- oder Verdunstungsvergaser, die, wie die Bezeichnung schon ausdrückt, den Brennstoff über eine größere Oberfläche verbreiten, damit er schneller verdampfen kann, und Spritzvergaser, gekennzeichnet durch eine feine Düse, aus der der Brennstoff durch den Unterdruck des saugenden Maschinenkolbens herausgetrieben wird, um mit der gleichzeitig angesaugten Luft gemischt zu werden.

Die Oberflächenvergaser gelten heute so ziemlich als veraltet. Sie erfordern, wenn sie überhaupt wirksam sein sollen, große Oberflächen, die man in der Regel in Dochten unterbringen muß, und sind nur für leicht flüchtige, vollkommen gleichartig zusammengesetzte Brennstoffe geeignet, da sonst die schwerer verdampfbaren Bestandteile des Brenn

stoffes zurückbleiben. Benzinähnliche Brennstoffe von ganz ungleichmäßiger Zusammensetzung und mit teilweise recht schwer verdampfbaren Bestandteilen, wie sie heute die Regel für den Motorwagenbetrieb bilden, kommen somit für solche Vergaser nicht mehr in Betracht.

Ein großer Vorteil der Oberflächenvergaser ist aber, daß das von ihnen gelieferte brennbare Gemisch nur tatsächlich verdampften und keinen tropfbar flüssigen Brennstoff enthält, also den Betriebsanforderungen der Fahrzeug-Verbrennungsmaschine sehr gut entspricht. Das ist wohl auch der Grund, warum immer wieder versucht wird, von den heutigen Vergasern, die ausschließlich Spritzvergaser sind, zu Oberflächenvergasern zurückzugehen.

Die Spritzvergaser rühren von Maybach, Oberingenieur der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart, her. Ihre grundsätzliche Wirkungsweise ist bekannt: In einem Behälter wird mittels eines Schwimmers und eines von diesem durch Hebel beeinflußten Nadelventiles der Brennstoff stets in der gleichen Höhe erhalten. Der zufließende Brennstoff steht zu diesem Zweck unter einem gewissen Druck, der aber nur sehr gering zu sein braucht. Aus dem Schwimmergehäuse wird die Düse, deren Oeffnung sich durch ein Nadelventil einstellen läßt, so hoch gefüllt, daß der Brennstoff durch den Unterdruck, der in dem Vergaser herrscht, herausgetrieben wird, zerstäubt und in der frischen Luft verdampft.

Die beschriebene Wirkungsweise des Spritzvergasers scheint und ist auch in der Tat sehr einfach. Es hat sich aber beim Betriebe der Maschinen sehr bald ein Uebelstand aller dieser Vergaser geltend gemacht, der darin besteht, daß sie mit wachsenden Unterdrücken im Mischraum, also mit wachsenden Umlaufzahlen der Maschinen, Gemische liefern, die immer reicher an Brennstoff werden. Die Ursachen dieser Erscheinung vollständig aufzuklären und Mittel anzugeben, die gestatten würden, das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft bei Spritzvergasern bei wechselnden Unterdrücken in der Saugleitung unveränderlich zu erhalten, oder es den Bedürfnissen der Maschine anzupassen, ist in der Praxis bis heute noch nicht gelungen. Wegen der schwankenden Unterdrücke erhalten die Maschinen im allgemeinen brennbare Gemische von außerordentlicher Verschiedenheit, was ihre Wirtschaftlichkeit und Betriebsicherheit sehr beeinträchtigt.

Daß die Vergaser tatsächlich großen Schwankungen des Unterdruckes im Laufe des Betriebes ausgesetzt sind, kann man sofort erkennen, wenn man sich die wichtigsten Betriebszustände einer Wagenmaschine vergegenwärtigt: Beim Anlassen wird zunächst unter langsamem Drehen an der Kurbel ein verhältnismäßig geringer Unterdruck erzeugt, der aber ausreichen soll, um entzündbares Gemisch in die Zylinder gelangen zu lassen. Ist die Maschine in Gang gekommen, so steigt mit wachsender Umlaufzahl der Unterdruck solange, bis die bis dahin offen gehaltene Saugleitung gedrosselt wird, weil beim Fahren in der Ebene die Leistung der Maschine selten voll ausgenutzt werden kann. Dies hat die Wirkung, daß sich der Unterdruck an der Vergaserdüse vermindert, ohne daß sich aber der Unterdruck in der Saugleitung ändert. Gelangt dann der Wagen auf eine Steigung, wo der Kraftbedarf größer ist, so wird zunächst die Drosselung der Saugleitung aufgehoben, der Unterdruck an der Vergaserdüse steigt also. Mit wachsendem Widerstand fällt aber die Umlaufzahl der Maschine schließlich doch ab, und man muß durch Verändern der Getriebeübersetzung das Drehmoment dieses Widerstandes an der Maschinenwelle vermindern, damit die Maschine nicht ganz stecken bleibt. Während dieses Vorganges tritt aber eine Verminderung des Unterdruckes an der Vergaserdüse ein, was um so unerwünschter ist, als gerade dann möglichst viel Gemisch in die Zylinder gelangen sollte. Außer den beschriebenen Betriebsvorgängen üben auch noch andre, mehr zufällige, ihren Einfluß auf den Unterdruck an der Vergaserdüse aus.

Man hat wohl auch versucht, die Schuld an der Veränderung des Gemisches bei höheren Umlaufzahlen dem Umstande zuzuschreiben, daß das Ansaugen aus dem Vergaser sclbst bei Maschinen mit mehreren Zylindern nicht gleich

deutscher Ingenieure.

mäßig, sondern stets absatzweise stattfindet. Während die Luft diesen Saugstößen der einzelnen Zylinder fast synchron zu folgen imstande sei, fließe der spezifisch viel schwerere Brennstoff bei einigermaßen schneller Folge der Saugstöße in einem gleichmäßigen Strahl aus der Düse, so daß bei höheren Umlaufzahlen verhältnismäßig mehr Brennstoff als Luft abgegeben werde, also ein an Brennstoff reicheres Gemisch in die Zylinder gelange. Ohne zunächst die Richtigkeit dieser Vermutungen prüfen zu wollen, kann man aber diese Annahme trotzdem als allein ausreichende Erklärung für die veränderte Wirkungsweise eines Vergasers von der Hand weisen. Die Unterschiede in dem Mischungsverhältnis, die hierdurch hervorgerufen werden könnten, sind bei weitem nicht derart wie die tatsächlich beobachteten. Außerdem ist bekannt, daß das Uebel bei wesentlicher Vermehrung der Zylinder in unverminderter Stärke auftritt, obgleich sich dann der Einfluß der Saugstöße vermindern müßte.

Der erste Versuch, den Vorgang in einem Vergaser rechnerisch zu erklären, rührt von Krebs her. Nach seiner der Akademie der Wissenschaften zu Paris vorgelegten Abhandlung gilt für die Geschwindigkeit v beim Ausfluß des Brennstoffes aus einer Vergaserdüse die Formel:

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des Vergasers hindurchgelassen wird. Der Schieber e, der diese Oeffnung steuert, ist zu diesem Zwecke mit einem Kolben f fest verbunden, der auf der einen Seite unter dem Druck der äußeren Luft, auf der andern Seite unter demjenigen einer Feder steht und daher um so mehr niedergedrückt wird, je höher der Unterdruck im Vergaser infolge der zunehmenden Maschinengeschwindigkeit ansteigt. Unabhängig von dieser völlig selbsttätigen, den Wagenführer nicht belastenden Regelung des Mischungsverhältnisses bleibt die Regelung der Maschinenleistung mit Hülfe des Drosselschiebers g.

Das erwähnte von Krebs zuerst aufgestellte Gesetz, daß bei wachsendem Unterdruck im Vergaser Zusatzluft zugeführt werden muß, damit die Gleichförmigkeit des Mischungsverhältnisses gewahrt bleibt, beherrscht noch heute den Vergaserbau fast vollständig. Die Unterschiede, die nichtsdestoweniger die Vergaserkonstruktionen verschiedener Fabriken aufweisen jede Fabrik will ihre eigene Vergaserbauart besitzen, beschränken sich im wentlichen darauf, ob diese Regelung der Zusatzluftzufuhr selbsttätig stattfindet oder nicht.

Vergaser mit selbsttätiger Zusatzluft-Regelung hat in ihrer Grundform Krebs bereits selbst angegeben. Abweichungen hiervon treten auf hinsichtlich der Mittel zum Steuern der Zusatzluftöffnungen. Das einfachste Mittel ist wohl der unter dem Druck einer weichen Feder stehende Kolben- oder Hohlschieber, durch dessen Höhlung ein mit der Höhe des Unterdruckes steigendes Maß von Zusatzluft eingelassen wird. Diese Schieber können, wenn sie mit einem Boden versehen und in entsprechende Gehäuse eingesetzt sind, gebremst werden, damit sie durch die Saugstöße nicht ins Flattern geraten. Statt eines Kolbenschiebers wird auch eine beschwerte Klappe verwendet, durch die im übrigen an der Wirkungsweise nicht viel geändert wird.

Die Erwägung, daß die Wirksamkeit der selbsttätigen Zusatzluft-Steuerteile von manchen Zufälligkeiten abhängig ist, große Sorgfalt des Wagenführers beim Reinigen erfordert und insbesondere während des Betriebes schwer oder gar nicht überwacht werden kann, war die Veranlassung, daß man dazu übergegangen ist, diese Teile mit der Hand einstellbar zu machen. Die hierher gehörigen Bauarten betreffen entweder solche Vergaser, bei denen die Stellvorrichtung für die Zusatzluft vollkommen unabhängig ist, oder solche Vergaser, bei denen diese Stellvorrichtung mit dem Hauptdrosselschieber verbunden wird.

Ein Ueberblick über die gebräuchlichen Vergaserbauarten zeigt, daß sich in der Tat die Vergaser aller großen Motorfahrzeugfabriken im wesentlichen auf das Krebssche Gesetz von der Zusatzluft stützen.

Und doch sind die Grundlagen dieses Gesetzes theoretisch nicht einwandfrei. Wenn man trotzdem daran in der Praxis festhält, so ist das nur dadurch zu erklären, daß man aus zweierlei Gründen mit den Vergasern ziemlich befriedigende Erfahrungen gemacht hat:

1) hat Krebs seine Theorie seinem Vergaser gewissermaßen auf den Leib geschrieben, d. h. die Berichtigungswerte sind von ihm so gewählt, daß die Theorie seinem in der Praxis bereits ziemlich erprobten Vergaser entsprechende Werte liefern mußte;

2) enthält das von Krebs angegebene Verfahren des Zusatzluftbeimischens tatsächlich einen der Wege, die man beschreiten muß, wenn man auch durch die Theorie zu Vergasern gelangen will, deren Mischungsverhältnis man beherrschen kann. Offenbar kann nämlich auch das Freigeben von Zusatzluftöffnungen die Wirkung haben, daß der bei höheren Umlaufzahlen wachsende Unterdruck im Vergaser verringert wird, daß also die Kraft, die für den Zutritt von Luft und Brennstoff in den Vergaser allein bestimmend ist, und die sonst bei steigender Umlaufzahl der Maschine anwachsen würde, weniger zunimmt.

Die theoretischen Grundlagen, die Krebs angegeben hat, sind aber nicht richtig, weil seine Formeln für die Ausflußgeschwindigkeiten nicht zutreffen.

Zunächst findet der Ausfluß des Brennstoffes aus einer Vergaserdüse nicht nach einem Gesetz

VB = V2 g h oder VB = V2 g (h-h')