21. Juni 1902.

Versammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft vom 2. bis 5. Juni in Düsseldorf.

Die diesjährige Sommer-Versammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft vom 2. bis 5. Juni in Düsseldorf war sehr zahlreich besucht. Neben den eigenen Mitgliedern der Gesellschaft hatten die Mitglieder fremder schiffbautechnischer Vereine: der Institution of Naval Architects, der Association technique maritime u. a., den an sie ergangenen Einladungen gern entsprochen, wie die stattliche Anzahl ihrer Vertreter bewies.

Se. kaiserl. und königl. Hoheit der Kronprinz des Deutschen Reiches eröffnete am Montag den 2. Juni im Namen des Kaisers die Versammlung. Nach Ansprachen der Vertreter der Staats- und Kommunalbehörden und nach Begrüfsungsreden des Ausstellungs- und Empfangsausschusses nahm Hr. Ingenieur Schrödter das Wort zu einem Vortrage über Eisenindustrie und Schiffbau in Deutschland.

Nach einem geschichtlichen Rückblick auf das Eisenhüttenwesen in Deutschland, insbesondere in dem rheinischwestfälischen Revier, gab der Vortragende eine statistische Uebersicht über die Entwicklung der Eisenindustrie Deutschlands und der hauptsächlichsten Länder der Erde. Die geographische Lage übt einen ungünstigen Einfluss auf die deutsche Eisenindustrie aus, weil grofse Entfernungen zu überwinden sind, sowohl um Brennstoffe und Eisenerze an einem Hüttenplatz zu vereinigen, als auch um die fertigen Erzeugnisse der Eisenhütten an die Seeküste zu bringen. Die wirtschaftliche Lage der deutschen Eisenindustrie besserte sich, als es Ende der 70er Jahre gelang, auch aus phosphorhaltigen Erzen, deren Verwendung bis dahin nur in geringem Mafse möglich war, ein vorzügliches Flusseisen herzustellen. Seitdem steht Deutschland, was Menge und Güte der Flusseisenerzeugung anbetrifft, an zweiter Stelle und wird nur von Nordamerika übertroffen.

Für die Entwicklung des Schiffbaues lagen die Verhältnisse vor den 70er Jahren auch nicht besonders günstig, da die Seeschiffahrt infolge der allgemeinen politischen Verhältnisse zu keinem gedeihlichen Aufschwung kommen konnte. Bezeichnend für die langsame Entwicklung des deutschen Schiffbaues ist die späte Einrichtung der Schiffsklassifikation, die im Auslande bereits lange bestand, ehe im Jahre 1867 der Germanische Lloyd in Rostock gegründet wurde. Wie sehr diese Einrichtung ein Bedürfnis geworden ist, beweist die sich von Jahr zu Jahr steigernde Geschäftsthätigkeit der deutschen Klassifikationsgesellschaft.

Der Redner berührt nunmehr die Wechselbeziehungen zwischen Eisenindustrie und Schiffbau und erläutert sie anhand von Tabellen und Schaubildern, welche die Entwicklung der Schiffbauindustrie und der Eisen- und Stahlerzeugung von Deutschland, Frankreich, England und den Vereinigten Staaten erkennen lassen. Trotzdem der deutsche Schiffbau in den letzten Jahrzehnten gewaltige Fortschritte gemacht hat, giebt ein Vergleich mit den englischen Verhältnissen den Beweis, dass Deutschlands gesamte Leistung auf diesem Gebiete gerade an die Jahreserzeugung einer Werft an der nordöstlichen Küste von Grofsbritannien heranreicht.

Nach einer kurzen Erörterung der Gründe für diese Erscheinung geht der Vortragende zu der Herstellung des Schiffbaumaterials auf den deutschen Hütten über und schildert zuerst die Blecherzeugung. Der Aufschwung dieses Industriezweiges in den letzten 12 Jahren in Deutschland lässt sich anhand einer Statistik ermessen, zu der 25 Grobblechwalzwerke Angaben geliefert haben und nach welcher die Erzeugungsfähigkeit von 107000 t im Jahre 1880 auf rd. 831000 t im Jahre 1901 gestiegen ist. Mit dem gröfseren Absatz der Werke wurden allmählich auch die Vorrichtungen vollkommener, sodass jetzt Bleche mit den gröfsten Abmessungen hergestellt werden können. Deutsche Werke fertigen heute bereits Schiffbleche bis zu 20 m Länge und Kesselbleche bis 18 m Länge bei 3,6 m Breite und 40 mm Stärke. Die grofse Leistungsfähigkeit in der Blecherzeugung kann man daraus ermessen, dass einzelne deutsche Werke für Schiffzwecke Blockgewichte bis zu 30 t auswalzen können. Die Gesamtlieferung an Blechen aller Art in Deutschland beträgt heute das siebenfache von dem,

was vor 22 Jahren hierin geleistet wurde. Die Lieferung an Schiffblechen hat sich in dieser Zeit um das zwölffache vermehrt.

Die Formeisenerzeugung hat sich in ähnlicher Weise, jedoch erst in den letzten Jahren, kräftiger entwickelt. Bis zum Jahre 1897 war dieser Fabrikationszweig der übrigen Eisenerzeugung gegenüber verhältnismäfsig schwach, und die deutschen Werften bezogen fast ihren ganzen Bedarf an Formeisen aus England. Eine Wandlung darin trat erst ein, nachdem die Frachtsätze für Schiffbaumaterial auf den deutschen Eisenbahnen ermäfsigt und nachdem im Jahre 1898 feste Abmachungen über die für den Schiffbau geeigneten Profile zwischen den Abnehmern und den Werken getroffen waren. Die neuen Profile, welche durchweg neue Walzen in den betreffenden Werken bedingten, haben bereits bei den grofsen neueren Schnelldampfern und Linienschiffen Verwendung gefunden. Die Lieferungen haben sich in erfreulicher Weise vermehrt, und das deutsche Material gewinnt im Verhältnis zum ausländischen in immer steigendem Mafse auf den deutschen Werften Eingang. Die Abnehmer sind mit der Beschaffenheit des Eisens durchaus zufrieden, und so ist es nur eine Frage der Zeit, dass auch in diesem Zweige die deutschen Werften von ausländischen Fabriken ganz unabhängig werden.

Was die Herstellung der Schmiedestücke anbetrifft, so werden die kleinen nach wie vor in den eigenen Werkstätten der Werften angefertigt und nur für die gröfseren die Hüttenwerke in Anspruch genommen. Besonders hervorragend in der Erzeugung grofser Schmiedestücke sind die Gutehoffnungshütte in Sterkrade, Fried. Krupp in Essen, der Bochumer Verein und Haniel & Lueg in Düsseldorf; doch auch zahlreiche andere Werke haben in neuerer Zeit die Herstellung schwerer Schmiedestücke in erfolgreicher Weise aufgenommen.

Stahlformguss wird an zahlreichen Orten in Deutschland hergestellt, und teilweise haben die grösseren Werften eigene Stahlgiefsereien eingerichtet.

Mit der Erzeugung von Panzerplatten wurde in Deutschland im Jahre 1876 begonnen, und zwar waren es die Dillinger Hüttenwerke, welche die ersten Platten für die Kanonenboote der >>Wespe«-Klasse lieferten. Bald entwickelte sich dieser Industriezweig in sehr starkem Mafse, und heute steht die deutsche Panzerplattenerzeugung, an ihrer Spitze die Firma Krupp, auf der ersten Stufe.

Ein weiterer Industriezweig, der grofse Lieferungen für die Schiffbauindustrie zu machen hat, ist die Erzeugung schmiedeiserner Rohren, die nach den Verfahren von Mannesmann und von Ehrhardt in vorzüglicher Weise hergestellt werden.

Verhältnismäfsig vernachlässigt dagegen ist bis heute noch die Herstellung von Ketten für Schiffszwecke. Von den deutschen Kettenfabrikanten wird daher angestrebt, dass durch Einführung eines Prüfungszwanges für Schiffsketten und durch Errichtung öffentlicher Prüfanstalten sowie durch Gewährung eines genügenden Zollschutzes Mafsnahmen getroffen werden, um auch diesem Zweige der Industrie zu einer gedeihlichen Entwicklung zu verhelfen.

Der Redner geht nunmehr zu einer Besprechung der Abnahmevorschriften für Material über. Er vergleicht die Bestimmungen des englischen Lloyds, des Germanischen Lloyds und des Bureaus Veritas und glaubt, dass es im Interesse beider Teile, sowohl der Schiffbauer wie der Eisenhüttenleute, läge, wenn eine sachgemäfse, jedoch nicht zu kostspielige Untersuchung und Prüfung des Materials einheitlich durchgeführt würde.

Zum Schlusse berührt der Vortragende die Frage, ob es zweckmäfsiger sei, hartes oder weiches Eisen für den Schiffbau zu verwenden. Er führt aus, dass sowohl durch praktische Erfahrungen als auch durch theoretische Erwägungen der Nachweis erbracht worden sei, dass die Gründe, die bisher vielfach von der Verwendung des weicheren Eisens abgehalten haben, nicht stichhaltig sind. In den Kreisen der Hüttenmänner herrsche fast durchweg die Ansicht, dass der Sicherheitskoëffizient bei Verwendung von weichem Eisen wesentlich geringer sein dürfe, als bei hartem, und dass daher das heutige Verfahren unrichtig sei, nach dem

man denselben Sicherheitskoëffizienten ohne Berücksichtigung der Härte einsetzt. Dieser Ansicht scheinen übrigens auch die Verbraucher in letzter Zeit mehr und mehr zuzuneigen. Versuche, welche in dieser Beziehung Klärung verschaffen sollen, sind bereits eingeleitet und ihrem Ergebnis wird von allen Seiten mit Spannung entgegengesehen.

In dem nun folgenden Meinungsaustausch wird die Frage des weichen oder harten Eisens von den verschiedensten Seiten lebhaft erörtert. Hr. Geh. Marinebaurat Rudloff ist der Ansicht, dass die Meinungsverschiedenheiten zwischen Schiffbauern und Eisenhüttenleuten über die Materialbeschaffenheit doch nicht ganz so schlimm seien, wie vom Vortragenden dargestellt. Durch Vereinbarungen sei in letzter Zeit schon manches gebessert worden. Die kaiserliche Marine müsse jedoch, ehe nicht weitere Klärung in der Frage erzielt ist, vorläufig an den letzten Bestimmungen festhalten. Das Material müsse unbedingt nicht blofs zäh, sondern auch fest sein. Hr. Geh. Marinebaurat Wiesinger bemerkt, dass die kaiserliche Marine und der Germanische Lloyd einander inbezug auf die Materialvorschriften bereits sehr nahe kommen. Die im Jahre 1898 getroffenen Profilvereinbarungen seien jedoch noch nicht vollkommen, und es sei wünschenswert, dass sich die Schiffbautechnische Gesellschaft der Frage annähme. Hr. Hüttendirektor Eichhoff weist auf die Schwierigkeiten der Abnahmebedingungen bei Lieferungen für den Schiffbau hin und schlägt vor, die Schiffbautechnische Gesellschaft möge einen aus Schiffbauern und Eisenhüttenleuten zusammengesetzten Ausschuss ernennen, der die Frage der Materialbeschaffenheit näher prüfen und einheitliche Bedingungen aufstellen soll. Hr. Direktor Middendorf legt die Gründe dar, weshalb es nicht angängig erscheint, die Vorschriften über Festigkeit herabzusetzen.

Nachdem noch einige Redner beider Parteien im allgemeinen Stellung zu der Frage: hartes oder weiches Eisen, genommen haben, erklärt der Vorsitzende, Hr. Geh. Reg.-Rat Busley, dass die Schiffbautechnische Gesellschaft gern bereit sei, einen Ausschuss zur Klärung der angeregten Frage einzusetzen. Hr. Geh. Kommerzienrat Lueg giebt im Namen der Eisenhüttenleute dieselbe Erklärung ab.

Den nächsten Vortrag hielt Hr. Kommerzienrat G. Sachsenberg über das Material und die Werkzeuge für den Schiffbau auf der Düsseldorfer Ausstellung. Der Vortrag bietet in übersichtlicher Form einen Ausstellungswegweiser für die Teilnehmer an der Versammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. Bei der Besprechung der ausgestellten Erzeugnisse der Deutsch-Oesterreichischen Mannesmannröhren-Gesellschaft wird auf die steigende Verwendung der nahtlosen Rohre für Deckstützen, Bootsdavits, Ladebäume, Masten, Raaen usw, hingewiesen. Als weitere bemerkenswerte Neuerung für schiffbautechnische Zwecke wird das DuranaMetall erwähnt, ein Haupterzeugnis der Dürener Metallwerke A.-G. in Düren. Das Metall ist in seiner Verwendung für Wellen, Bolzen, Kolbenstangen, Kondensatorplatten, Schiffschrauben usw. auf der Ausstellung vorgeführt. Der Vorzug des neuen Metalles soll in der grofsen Festigkeit und im Fehlen harter Stellen, die in den Ferrobronzen durch nicht völlig gelöstes Eisen verursacht werden, bestehen. Untersuchungswerte, die dem Vortrage in Tabellen und Diagrammen beigefügt sind, geben ein Bild von den Festigkeitseigenschaften des neuen Metalles 1).

Am zweiten Versammlungstage sprach Freiherr von Rolf über den Rheinstrom und die Entwicklung seiner Schiffahrt. Der Redner erläuterte zunächst die geschichtlichen und örtlichen Verhältnisse und ging dann zu den wasserbautechnischen Verhältnissen über. Die Erfolge, welche durch die Regulirung des Rheinstromes erreicht worden sind, zeigen sich am besten in der grofsartigen Entwicklung der Rheinschiffahrt, die nach dem Rheinschiffahrtsregister Ende des Jahres 1899 8739 Schiffe umfasste, und zwar 1008 Dampfschiffe, der Rest Schleppkähne und Segelschiffe. In längerem Vortrage wird die Entwicklung des Dampfschiffverkehrs auf dem Rhein geschildert, vom Anfang der 20er Jahre ab, zum erstenmal eine regelmäfsige Dampfschiffahrt unter

WO

halten wurde, bis zu den neuesten grofsartig eingerichteten Personendampfern, die dem Reisenden in bequemster Weise die landschaftlichen Schönheiten des Rheines erschliefsen. Im besonderen wird auf die einzelnen Dampfschiffahrtgesellschaften und auf die Schwierigkeiten, mit denen sie bei ihrer Entwicklung zu kämpfen hatten, eingegangen. Zahlreiche Darstellungen erläutern die Beschreibung der einzelnen Dampferbauarten.

Den letzten Vortrag hielt Hr. Schleifenbaum über das Drahtseil im Dienste der Schiffahrt. Die Vorteile des Drahtseiles gegenüber dem Hanfseil liegen vor allem in der gröfseren Widerstandsfähigkeit gegen Witterungseinflüsse und in der gröfseren Festigkeit bei gleichem und geringerem Umfange. Doch auch der Kette ist das Drahtseil überlegen, insbesondere was die Sicherheit gegen plötzlichen Bruch betrifft.

Der Kreuzschlag, bei dem Drähte und Litzen in entgegengesetzter Richtung geschlagen sind, und der Anfang der vierziger Jahre von Th. Guilleaume eingeführt wurde, wird auch heute noch fast ausschliefslich für Drahtseile verwendet. Die Anordnung einer Hanfeinlage im Drahtseil bedeutete einen weiteren wichtigen Fortschritt. Trotz alledem war die Verwendung von Drahtseilen zuerst nur auf den Bergbau beschränkt; der Schiffbau machte sich erst bedeutend später mit Drahtseilen, zunächst nur für das stehende Gut, vertraut. Die günstigen Ergebnisse, die hiermit erzielt worden sind, haben dem Drahtseil bald den weitesten Eingang verschafft, sodass es jetzt zu Strecktauen, Geländern, Aufzug- und Kranseilen, Taljenläufern, Verhol- und Festmachleinen usw. verwendet wird. Auch als Ankertrosse hat das Drahtseil infolge des geringen Gewichtes und des kleinen Raumbedarfes insbesondere auf Torpedobooten Eingang gefunden.

Die Mittel zum Schutz des Seiles gegen Rost, so das Verzinken, sind auf die Dauer nicht vollkommen zuverlässig. Es empfiehlt sich daher, das Seil des öfteren abzutrocknen, mit Leinöl einzureiben und an einem möglichst luftigen Ort aufzubewahren. Hierdurch wird seine Lebensdauer bedeutend verlängert. Im Interesse der Schmiegsamkeit und der Haltbarkeit werden in den äufseren Drahtlagen der Kardeele dickere, in den inneren Drahtlagen dünnere Drähte verwendet; jedoch ist es hierbei ratsam, nicht allzu dünne Drähte zu bebenutzen. In einigen Fällen, wo die Taue beständig dem Seewasser ausgesetzt sind und die Rostbildung besonders zu fürchten ist, werden Seile aus Aluminiumbronzedraht verwendet, die aber sehr teuer und von geringer Festigkeit sind.

Zu Lotleinen für grofse Tiefen werden besonders harte Stahldrähte benutzt, wie sie sonst bei Musikinstrumenten vorkommen. Die Bruchfestigkeit dieser Drähte beträgt bis 250 kg/qmm und darüber. Bei der Flussschiffahrt werden Drahtseile aufser zu Schleppzwecken vielfach bei der Tauerei verwendet. Dieser Schiffsbetrieb, der eine besondere Einrichtung auf den Dampfern bedingt, findet auf dem Rheine zwischen Oberkassel und Bingen statt. Das hier liegende Tau ist in Trossenschlag aus verzinkten Drähten von 4,6 mm Dmr. hergestellt und hat eine mit Hanf umsponnene Drahtlitze. Derartige Taue werden in Längen bis über 30 km ohne Spleifsstellen auf der Maschine angefertigt. Als Zugseile für Schiffsfähren werden neuerdings auch flachlitzige Drahtseile verwendet, die sich bereits als Winden- und Kranseile gut bewährt haben. Die einzelnen Kardeelen haben bei dieser Konstruktion einen flachen, elliptischen Querschnitt. In der Mitte jeder Kardeele ist eine flache Drahtseele angeordnet, um welche die einzelnen Drahtlagen der Reihe nach geschla gen werden. Da das flachlitzige Seil mit einer gröfseren Fläche anliegt als das rundlitzige, ist es auch weniger dem Verschleifs ausgesetzt und deshalb besonders in solchen Fällen geeignet, wo die äufsere Drahtlage stark beansprucht wird.

Ein neues Verwendungsgebiet hat sich dem Drahtseil bei der Umwicklung von Dampf- und Wasserrohren erschlossen. Der hierdurch erreichte Schutz der Rohre ist sehr bedeutend. Insbesondere auch für die Umwicklung von Bleirohren für Wasserleitungen auf dem Meeresgrunde, zu Insel-Leuchttürmen usw., hat diese Konstruktion Eingang gefunden. Infolge ihrer Biegsamkeit schmiegen sich diese Rohre den Bodenerhebungen des Wassergrundes leicht an, und auch bei moorigem, nach

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giebigem Boden, wo Eisenrohre leicht brechen würden, werden sie zweckmäfsig verwendet. Der Widerstand gegen inneren Druck ist bei derartig armirten Rohren bedeutend. So wurden bei Versuchen auf dem Carlswerk mit Draht umwickelte Bleirohre erst bei 100 at undicht, während dieselben Rohre ohne Umwicklung schon bei 35 at nachgaben.

Mit einigen Bemerkungen über Prüfverfahren und Vorschriften für Drahtseile schloss der Redner seinen Vortrag.

In dem folgenden Meinungsaustausch verbreitete sich Hr. Marine-Oberbaurat Hüllmann über die Verwendung der Drahtseile in der kaiserlichen Marine. Die Hauptvorzüge des Drahtseiles gegenüber der Kette bei Ankertrossen usw. liegen darin, dass bei einem Bruch eines Drahtseiles die in der Nähe befindlichen Leute bei weitem nicht so gefährdet werden, als wenn eine Kette reifst. Hr. Direktor Middendorf sprach sich gegen die Verwendung der Drahtseile als Ankerketten auf gröfseren Schiffen aus. Hr. Kommerzienrat Sachsenberg machte einige Bemerkungen über die Anwendung der Kette bei der Schiffstauerei.

Nachdem der Vorsitzende den Vortragenden und den andern Rednern den Dank der Gesellschaft ausgedrückt hatte, wurde die Versammlung geschlossen.

mit Oberflächenkondensation;

Dreifach-Expansionsmaschine ihre Leistung beträgt 170 PSi. Die Cylinder haben 180, 280 und 420 mm Dmr. bei 240 mm Hub. Die Cylinder sind ebenso wie die Grundplatte aus Bronze hergestellt. Der Maschinenständer besteht aus Säulen aus Schmiedestahl. Die Steuerung ist dieselbe wie bei den vorerwähnten Torpedo bootmaschinen. Speisepumpe, Luft-, Lenz- und Kühlpumpe werden unmittelbar von der Maschine bewegt. Der kupferne Kondensator hat 750 Rohre und 14,8 qm Kühlfläche. Zur Dampferzeugung dient ein Wasserrohrkessel, Petent Schulz, von 1,1 qm Rostfläche und 39,5 qm Heizfläche bei 12 at Ueberdruck. Am vorderen Ende des Heizraumes ist eine Ventilationsmaschine aufgestellt, welche künstlichen Zug für die Feuerungen liefert. Damit beim Oeffnen der Feuerthür die Flamme nicht nach vorn herausschlägt, ist die Thür mit einem Dampfzuleitungsventil der Ventilationsmaschine und mit einer Klappe im Luftzuführungskanal so verbunden, dass, bevor die Feuerthür geöffnet wird, das Ventil gedrosselt und die Klappe geschlossen wird; zugleich wird eine Klappe in der Druckleitung geöffnet, durch welche die langsamer laufende Ventilationsmaschine die Luft in den offenen Heizraum drückt. Erst wenn die Feuerthür wieder zugemacht ist, kommt die Ventilationsmaschine wieder in vollen Gang, und die Luft tritt wieder unter dem Rost zur Feuerung. Die gesamte Anlage für das Boot, einschliesslich der Rohr- und Wellenleitung sowie einer dreiflügeligen Schraube, mit gefülltem Kessel usw., wiegt nur 4700 kg.

Von Hülfsmaschinen für Schiffsbedarf ist eine DampfSteuermaschine für Torpedoboote ausgestellt. Die zweicylindrige Maschine ist stehend angeordnet. Beide Cylinder haben 120 mm Dmr. bei 120 mm Hub. Die Arbeit der Maschine wird durch Schnecke und Schneckenrad auf eine Welle übertragen, auf deren Ende zwei Kettenscheiben angeordnet sind. Die vordere Scheibe, die zur Bewegung des Bugruders dient, ist zum Ein- und Auskuppeln eingerichtet. Von beiden Kettenscheiben laufen Ketten über Führungsrollen nach dem Heck- und dem Burguder. Mittels dieser Maschine kann das Ruder bei gröfster Schiffsgeschwindigkeit in 12 sk von Hartlage zu Hartlage umgelegt werden. Um das Ruder auch vonhand bewegen zu können, ist eine Kupplung vorgesehen, durch welche das Schneckengetriebe ausgerückt werden kann.

Für Torpedoboote ist ferner ein Dampfankerspill von 125 mm Cyl.-Dmr. und 120 mm Hub sowie eine Dampfbootwinde von 80 mm Cyl.-Dmr. und 60 mm Hub ausgestellt. Die Bootwinde dient aufser zum Aussetzen und Anbordnehmen der kleinen Beiboote zum Bewegen der Torpedos. Weiter ist eine Bootheifsmaschine von 16 t Tragfähigkeit ausgestellt, wie sie auf Panzerschiffen und grofsen Kreuzern angewendet wird, um die grofsen Beiboote zu heben. Die Dampfmaschine ist eine Zwillingsmaschine von 280 mm Cyl.-Dmr. und 260 mm Kolbenhub; sie wird gesteuert mittels eines vonhand zu bewegenden Steuerschiebers, dessen Auf- und Niederbewegung dem Heben oder dem Senken der Last entspricht. Die Seiltrommel der Maschine ist zum Auskuppeln eingerichtet, damit man die Winde auch zum Verholen des Schiffes und zum Uebernehmen anderer Lasten benutzen kann.

Von den Essener Werken ist ein Aufzug für 15 cm-Geschosse ausgestellt, der elektrisch und auch vonhand bewegt werden kann. Beim Motorbetrieb werden in der Minute Geschosse, bei Handbetrieb 2 bis 3 Geschosse gefördert. Der Kraftbedarf des Motors beträgt 2,5 KW. Von der Germania ist ein zweiter Aufzug für 8,8 cm-Geschosse, ebenfalls für elektrischen und Handbetrieb eingerichtet, vorgeführt. Von diesem Aufzug können in der Minute 6 Munitionsbüchsen mit je 5 Schuss Inhalt, zusammen also 30 Schuss, gefördert werden. An der Entladestelle werden die Geschosse selbstthätig ausgeladen.

Zu erwähnen sind noch die von der Germania gebauten Dampfpumpen. Sie sind in verschiedenen Ausführungsarten: als Dampfspeisepumpen, Frischwasserpumpen und Kreiselpumpen, ausgestellt. Ferner sind zwei Ventilationsmaschinen zur Erzeugung künstlichen Zuges für Kesselräume vorgeführt. Ebenfalls von der Germania ist eine Dynamo-Betriebsmaschine mit Cylindern von 250 und 400 mm Dmr. und 200 mm Hub ausgestellt; ihre Leistung beträgt bei 450 Uml./min 145 PS.

Als Beispiel einer modern eingerichteten Werft ist ein Modell der neuen Anlagen der Germania-Werft) in der KruppHalle ausgestellt. Der Schiffsmaschinenbau der früheren Aktiengesellschaft soll noch in diesem Jahre von Tegel nach Kiel verlegt und hierdurch ein vorteilhafterer Betrieb erreicht werden, als es bisher bei den durch grofse Entfernungen getrennten Werkstätten für Schiff- und Maschinenbau möglich gewesen ist.

Von weiteren Werfteinrichtungen hat die Duisburger Maschinenbau-A.-G. vormals Bechem & Keetmann das Modell einer für den Bremer Vulkan in Vegesack gelieferten Hellinganlage ausgestellt. Die Anlage besteht aus 2 Hellingen, zwischen denen ein eisernes Fachwerkgerüst angeordnet ist, auf welchem elektrisch betriebene Bockkrane laufen. Die Kranarme ragen nach beiden Seiten je 26,5 m über die ganze Schiffsbreite hinaus. Ihre Tragfähigkeit beträgt 3000 kg bei gröfster und rd. 6000 kg bei halber Ausladung. Eine gröfste Last von 10 t kann bewältigt werden, wenn beide Krane verbunden werden und zusammen arbeiten. Die Hubgeschwindigkeit bei einer Last von 6 t beträgt bei einem Krane 15 m/min, die Fahrgeschwindigkeit der Katze 30 m/min und die Fahrgeschwindigkeit des Kranes 60 m/min. An den Säulen des Hellinggerüstes zu ebener Erde sind ferner 4 Drehkrane

1) s. a. Z. 1901 S. 1259.

angeordnet, durch welche die leichteren Schiffbaumaterialien abgenommen werden. Das Katzenfahren und Senken bei diesen Kranen wird vonhand, das Heben der Last elektrisch ausgeführt.

In der Nähe der Krupp-Halle liegt das Gebäude des Hörder Bergwerks- und Hüttenvereines, in welchem eine Menge Schmiedestücke, Bleche usw. für Schiffszwecke ausgestellt sind. Aehnliche Erzeugnisse enthalten ferner die Ausstellungshallen der Gutehoffnungshütte, der Maschinenfabrik von Bechem & Keetmann, des Oberbilker Stahlwerkes, des Stahlwerkes Krieger, des Hochfelder Walzwerkes und der Werke von Haniel & Lueg. Dampfkessel für Schiffszwecke sind von der Düsseldorf-Ratinger Röhrenkesselfabrik vorm. Dürr & Co. und von der Deutschen Babcock & Wilcox-Dampfkesselgesellschaft ausgestellt. Da diese Kessel in einem besonderen Bericht beschrieben sind '), sollen sie hier übergangen werden. Eine reichhaltige Ausstellung von Modellen von Flussdampfern führt die Firma Gebrüder Sachsenberg, Rosslau a Elbe und Mülheim a/Rh., in dem Haupt-Industriegebäude vor. Daneben befinden sich zwei Modelle der Kabeldampfer der Norddeutschen Seekabelwerke in Köln und Nordenhamm, sowie eine Anzahl Muster von Ozeankabeln.

') Z. 1902 S. 623 und 723.

Berliner Bezirksverein.

Sitzung vom 15. Januar 1902.

Vorsitzender: Hr. Krause. Schriftführer: Hr. Kammerer. Anwesend etwa 350 Mitglieder und Gäste.

Der Vorsitzende macht Mitteilung von dem Ableben des Mitgliedes Hrn. Ziegler. Die Versammlung ehrt das An

denken des Verschiedenen durch Erheben von den Sitzen.

Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten spricht Hr. Kammerer über technische Mittel für Vorträge über Maschinenbau. Der Vortrag wird an besonderer Stelle veröffentlicht werden.

Darauf spricht Hr. Frank über die Normen des Deut schen Acetylenvereins für Konstruktion und Aufstellung von Acetylenapparaten.

Die grofsen Erwartungen, die man an das Acetylen ge knüpft hat, haben sich nicht so rasch verwirklicht, wie gehofft wurde. Von den bisher in Europa und Amerika gebauten Anlagen für die Karbidfabrikation, die mit etwa 200 000 PS eine Leistungsfähigkeit von rd. 200 000 t Karbid pro Jahr haben, sind zurzeit nur etwa 20 vH im Betriebe. Die Gründe dieses Misserfolges liegen weniger in der Natur und den Eigenschaften des Acetylens, als in den vielfachen Missgriffen, die durch Unkenntnis und Ueberstürzung bei seiner Einführung gemacht werden. Die Gewinnung des Acetylengases durch Zusammenbringen von Calciumkarbid und Wasser erschien auf den ersten Blick so einfach, dass sich aus allen möglichen Lebensstellungen Erfinder bedenklichster Art diesem Gebiete zuwandten und dass viele hunderte von Patenten genommen wurden, durch deren Verwirklichung mit ungenügenden Mitteln und ohne technische Vorkenntnisse dann Gaserzeuger entstanden, bei welchen es dem Sachkundigen meist nur wunderbar erschien, dass sie nicht gleich beim ersten Versuch in die Luft gingen.

Immerhin war die Zahl der durch mangelhafte Anlage und Bedienung verursachten Unfälle und Explosionen so grofs, dass nunmehr Publikum und Behörden dem vorher so gepriesenen Acetylen mit gröfstem Misstrauen begegneten. Das hatte aber wenigstens das eine günstige Ergebnis, dass sich in der Acetylenindustrie selbst die notwendige Scheidung vollzog und Männer der Wissenschaft und der Praxis zu dem Zweck zusammentraten, den durch Nichtsachverständige hervorgerufenen Schwindel zu beseitigen und Behörden und Publikum aufzuklären. Nach beiden Richtungen hat der Deutsche Acetylenverein derartige Erfolge erzielt, dass sich nach seinem Muster auch in vielen andern Ländern ähnliche Gesellschaften gebildet haben. Die von dem deutschen Verein mit den Feuerversicherungsgesellschaften vereinbarten Vorsichtsmafsregeln für Aufstellung und Betrieb der Acetylengaserzeuger sind in allen europäischen Ländern als mafsgebend anerkannt, und das gleiche gilt von den aufgrund sorgfältiger wissenschaftlicher Untersuchungen geschaffenen Bestimmungen über den

Karbidhandel, durch welche Probenahme, Güteermittlung usw. in billiger und klarer Weise festgelegt werden. Zur vollen Sicherung der Besteller von Gaserzeugern und zum Schutz der Firmen, die sich mit deren Bau beschäftigen, erschien es aber noch geboten, für den Konstrukteur feste Normen und Unterlagen in gleicher Weise zu schaffen, wie sie beim Verein der Gas- und Wasserfachmänner seit lange bestehen. Die unter Beihülfe von Fachleuten der älteren Gastechnik ausgearbeiteten Normen, die von der letzten Hauptversammlung des Deutschen Acetylenvereines genehmigt wurden, bieten auch für den Ingenieur manches Bemerkenswerte 1).

Was den jetzigen Stand der Acetylenbeleuchtung betrifft, so ist ein besonderer Erfolg der jungen Industrie in der Einführung der Acetylenbeleuchtung auf den deutschen Eisenbahnen zu erblicken. Aber auch nach anderer Richtung, namentlich inbezug auf die wichtige Reinigung des Acetylengases, sind grofse Fortschritte gemacht. Als in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht bemerkenswert sind die neuerdings durchgeführten Arbeiten zu erwähnen, welche die volle Ausnutzung der hohen Wärmewirkung des Acetylengases betreffen. Während 1 cbin Leuchtgas bei einem Gewicht von rd. 0,55 kg nur 5000 bis 5500 WE besitzt, sind in 1 cbm Acetylengas, der freilich 1,165 kg wiegt, 13890 WE enthalten. Leitet man aber das Acetylengas noch durch Benzol oder Benzin, so nimmt es von diesen leicht verdampfenden flüssigen Kohlenwasserstoffen noch eine bedeutende Menge Dampf auf, der sich gewissermafsen in dem Acetylengas löst und sich auch bei starker Abkühlung nicht so leicht kondensirt, wie es bei dem als Luftgas bekannten Gemisch von Benzindampf und Luft der Fall ist. Benzoldampf hat einen Wärmewert von rd. 10000 WE pro kg, und das Gewicht eines Kubikmeters Benzoldampf beträgt 3,58 kg, also das dreifache des Gewichtes von 1 cbm Acetylengas und nahezu das siebenfache von 1 cbm gewöhnlichem Steinkohlengas. Daraus geht hervor, dass Mischungen von Acetylen- und Benzoldampf für die Raumeinheit eine noch höhere Wärmewirkung geben müssen als Acetylen allein, und thatsächlich leisten auch nach Messungen von Caro solche bei gewöhnlicher Temperatur hergestellte Gemische je nach ihrem Gehalt an Benzoldampf 16000 bis 193000 WE/ebm, sodass sie bei der Verbrennung mit Glühkörpern die 5- bis 8 fache Lichtmenge des gewöhnlichen Steinkohlengases ergeben. Dass ein Gas von so hohem Wärmewert auch für die Erzeugung von Kraft in Gasmaschinen Vorteile bieten wird, erscheint sicher. Bei dem verhältnismäfsig geringen Raum, den Karbid und Benzol einnehmen, und bei der Einfachheit der Gewinnung des Mischgases aus diesen beiden Rohstoffen ist wohl Aussicht vorhanden, dass man für gewisse Maschinenkonstruktionen, z. B. bei Motorwagen, aus diesen Eigenschaften einmal Nutzen ziehen wird. Dabei kommt noch inbetracht, dass das Acetylen als endother mische Verbindung bei der Explosion die gebundene Wärme

1) Vergl. S. 942.

21. Juni 1902.

frei giebt, daher gewissermafsen für das langsamer verbrennende Gemisch von Benzin oder Benzoldampf und Luft als Anfangszünder wirkt. Während bislang die Verbrennung in den Benzinmotoren unvollständig ist und sich durch den übeln Geruch der Auspuffgase kenntlich macht, würde man bei richtigem Verhältnis der Mischung von Benzin und Acetylen nicht nur auf eine vollkommene und geruchlose Verbrennung, sondern unter Umständen sogar auf eine Expansionswirkung rechnen und damit auf eine wesentliche Vermehrung der Leistung erzielen können.

Besuch des Oesterreichischen Ingenieur- un Archi

tekten-Vereines.

Der österreichische Ingenieur und Architekten-Verein zu Wien hatte infolge eines von Hrn. Direktor Schwieger gehaltenen Vortrages über die Berliner Hoch- und Untergrundbahn den Beschluss gefasst, eine Studienreise nach Berlin zu unternehmen, und hatte an den Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure, den Architekten-Verein zu Berlin und die Vereinigung Berliner Architekten die Bitte gerichtet, am Tage seines Eintreffens, den 2. Juni, die Abendstunden in einem gemütlichen Zusammensein mit ihm zu verleben.

Unter Führung des Berliner Bezirksvereines ist dieser Begrüfsungsabend im Zoologischen Garten gefeiert worden. Im Namen der drei Vereinsvorstände eröffnete der Vorsitzende des Bezirksvereines, Hr. Max Krause, das Fest mit einer herzlichen Bewillkommnung, welche in einem begeisterten Hoch auf den Kaiser von Oesterreich und den deutschen Kaiser ausklang.

An beide Majestäten wurde gleichlautend das nachstehende Huldigungstelegramm gerichtet:

An des Kaisers und Königs Majestät.

In ehrfurchtsvollem Aufblick zu den erhabenen Thronen ihrer Kaiserlichen Herren bringen Euerer Majestät die in Berlin brüderlich vereinten Mitglieder des österreichischen und der drei Berliner Ingenieur- und Architekten-Vereine unterthänigste und begeisterte Huldigung dar.

Oesterreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein.
Vereinigung Berliner Architekten.
Architekten-Verein zu Berlin.

Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure.

Hierauf sind am 3. Juni die folgenden Antworten an den den Vorsitzenden des Berliner Bezirksvereines eingegangen;

Seine Majestät der Kaiser und König haben den Huldigungsgrufs der jetzt in Allerhöchstihrer Reichshauptstadt vereinten Mitglieder des österreichischen und der drei Berliner Ingenieur- und Architekten-Vereine mit Freuden entgegengenommen und lassen Sie ersuchen, allen Beteiligten Allerhöchstihren herzlichen Dank auszusprechen.

Auf Allerhöchsten Befehl

Der Kabinettsrat von Lucanus.

Ich habe die mir dargebrachte Huldigung der in Berlin brüderlich vereinten Berliner und österreichischen Ingenieurund Architekten-Vereine mit aufrichtiger Freude entgegengenommen und spreche hierfür meinen herzlichsten Dank aus. Franz Joseph.

Inzwischen ist bei dem Vorsitzenden des Berliner Bezirksvereines, Hrn. Max Krause, ein Schreiben des Vorstehers des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereines, Hrn. k. k. Generalinspektors Gerstel, eingelaufen, worin der Dank des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereines für die Aufnahme in Berlin zum Ausdruck gebracht wird.

Eingegangen 24. Januar 1902.
Breslauer Bezirksverein.
Sitzung vom 17. Mai 1901.

Hr. Dr. med. Bogatsch spricht über das neue Unfallversicherungsgesetz von 1900 und seine Folgen').

Ausflug am 12. Oktober 1901.

Zuerst wurde der neue städtische Hafen besichtigt, wobei Hr. Hafenbaumeister Günther die Führung und die Erläuterungen übernahm.

Der im Jahre 1898 begonnene Hafen besteht aus einem etwa 4,4 ha grofsen Becken, das durch eine Einfahrt mit der Oder in Verbindung steht. Das nördliche Ufer des Beckens hat eine steile Ufermauer aus Granit, an der die Kähne unmittelbar anlegen können, während das südliche Ufer aus einer in Beton mit Granitabpflasterung ausgeführten Böschung

1) Z. 1901 S. 273.

mit senkrechtem Fufse besteht. Beim niedrigsten Wasserstande der Oder hat das Hafenbecken noch 2 m Tiefe; bei dem höchsten bis jetzt beobachteten Hochwasser steht das Wasser im Hafenbecken ufergleich und 7 m höher als bei niedrigstem Wasserstand. Die Baukosten waren sehr gering; sie betrugen einschliefslich Lieferung der Baustoffe für die Böschung 220 M/m, für die Ufermauer 560 M/m. Zum Befestigen und Einholen der Kähne sind an den Ufern Poller, Schiffsringe, ein Handspill und 2 elektrische Spills verteilt. Die Kähne werden vorläufig durch Staken in den Hafen gebracht; bei stärkerem Verkehr und bei ungünstigem Wetter wird ein kleiner Bugsirdampfer das Ein- und Auslaufen unterstützen.

An Gebäuden sind aufser dem Verwaltungsgebäude und einigen Nebengebäuden bisher ausgeführt: die Werfthalle, ein Getreidelagerhaus, ein Schuppen für Düngemittel und ein Zuckerspeicher. Längs der Ufer und der Speichergebäude sind Schienengleise und breite Ladestrafsen angeordnet. 3 Portalkrane, 2 fahrbare Dampfkrane und 8 Wandkrane an den Gebäuden dienen zum Heben der Lasten. 2 Lokomotiven, von der Maschinenbau-Anstalt Breslau gebaut, versehen den Hafendienst. Es sind dreiachsige Tenderlokomotiven von rd. 32 t Dienstgewicht und einer mittleren Zugkraft von 4000 bis 4400 kg. Die Heizfläche beträgt rd. 61 qm, die Rostfläche 1,34 qm, der Dampfdruck 12 at. Die Räder von 1100 mm Dmr. sind gekuppelt. Die Steuerung ist nach Heusinger v. Waldegg ausgeführt.

Darauf wurde die Pumpenanlage auf dem Zehndelberg für die Kanalisation der Stadt Breslau besichtigt. Die alte Anlage, von F. Schichau in Elbing gebaut, ist im Jahre 1901 vergröfsert worden, und zwar sind ein Kessel- und ein Maschinenhaus neu errichtet worden. Das Kesselhaus enthält 3 Wellrohrkessel mit Innenfeuerung von je 50 qm wasserberührter Heizfläche zur Erzeugung von Dampf von 81⁄2 at. Der Mantel hat 1800 mm Dmr. und 7500 mm Länge, das Wellrohr 950 bis 1050 mm Weite. Mit jedem Kessel ist ein Ueberhitzer von 10 qm Heizfläche verbunden, der aus schmiedeisernen Rohren von 22 mm innerem Durchmesser besteht und ausgeschaltet werden kann. Die Pumpenanlage besteht aus 2 gleichen Maschinen, von denen jede imstande ist, 63 cbm/min auf 9,7 m Höhe zu fördern. Die Dampfmaschinen sind liegende Verbundmaschinen mit Einspritzkondensation mit Dampfcylindern von 450 und 720 mm Dir. und 900 mm Hub. Der Hochdruckcylinder hat neue Collmann-Steuerung in Verbindung mit einem Leistungsregler von Weifs. Die Umlaufzahl schwankt zwischen 15 und 60 i. d. Min. Der Niederdruckcylinder hat Ventilsteuerung mit unveränderlicher Füllung. Die Einspritzkondensatoren liegen unter dem Maschinenflur und werden von dem verlängerten Kurbelzapfen der Niederdruckseite angetrieben. Von der Welle des Winkelhebels, der zum Antriebe der Kondensator-Luftpumpen dient, werden auch die Pressluftpumpen zum Versorgen der Windhauben und des Hauptdruck windkessels mit Druckluft betrieben. Die Hauptpumpen sind liegende doppeltwirkende Pumpen mit Scheibenkolben von 625 mm Dmr. und zwangläufiger Ventilsteuerung, Bauart Riedler. Jedes Ventil besteht aus 8 Rotgussklappen. In die Druckleitung ist ein Hauptdruckwindkessel von 2000 mm Dmr. und 6000 mm Höhe eingeschaltet, an den sich das Hauptdruckrohr von 1000 mm lichter Weite anschliefst.

Ausflug am 10. November 1901.

Der Ausflug galt dem Kraftwerk der elektrischen Strafsenbahn Breslau an der Ohlauer Chaussee. Die Anlage, die im Jahre 1901 in Betrieb gesetzt worden ist, dient zur Unterstützung des 4,5 km entfernt liegenden alten Kraftwerkes am Louisenplatz; sie kann aber auch den ganzen Bahnbetrieb allein übernehmen. Für die Kohlenzufuhr hat das Grundstück Anschluss an die Staatsbahn erhalten. Neben dem Kraftwerk ist eine Wagenhalle für 66 Strafsenbahnwagen mit Werkstatträumen erbaut.

Im Kesselhaus sind 5 Zweiflammrohrkessel von A. Borsig, Berlin, von 10 at Betriebsdruck 85,3 qm Heizfläche und 2,9 qm Rostfläche aufgestellt. Zur Kesselspeisung dienen 2 Dampfpumpen und je 1 Injektor. Das Speisewasser wird durch einen Wasserreiniger, Patent Desrumeaux, gereinigt, dem es durch eine elektrisch angetriebene Kreiselpumpe zugeführt wird, und in einem Greenschen Economiser auf 125° C vorgewärmt. Der Schornstein ist 65 m hoch und oben 2,40 m weit. Die Dampfleitung ist als Ringleitung ausgeführt.

Die drei von der Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengiefserei gelieferten Dampfmaschinen sind stehende Verbundmaschinen mit Kondensation von 480 und 750 mm Cyl.-Dmr. und 600 mm Hub; jede leistet bei 140 Uml./min und 9 at Anfangspannung 270 PSe, welche Leistung auf 330 PSe gesteigert werden kann. Der Hochdruckcylinder hat Collmann-Steuerung, der Niederdruckcylinder Meyersche vonhand verstellbare Schiebersteuerung. Die normale Umlaufzahl der Maschine kann wäh