druck zu hinterlassen. In früheren Zeiten ist der Maschinenbau auch aufserlich als Kunst bezeichnet worden, wie durch die Ausdrücke Scheibenkunst, Hebelkunst und dergl. bewiesen wird.

Der Maschinenbau früherer Zeiten hat aber den Grundfehler begangen, dass er Kunst so deutete, als ob eine äussere Ausschmückung der Maschine notwendig sei. So sind in einem Buch von Leupold aus dem Jahre 1724 die Arme von Rädern für Ziehbrunnen und Hebevorrichtungen als profilirte Speichen, wie sie sich bei Spinnrädern finden, ausgeführt. Noch im Jahre 1840 ist in einem Buche von Pambour eine stehende Dampfmaschine abgebildet, die einem Grabdenkmal ähnelt. Derartige Ausführungen verstofsen gegen das Grundgesetz der Natur, mit der geringsten Menge Stoff die gröfste Festigkeit zu erreichen.

Eine durchgreifende Umgestaltung im Maschinenbau trat erst ein, nachdem zu Mitte des vorigen Jahrhunderts die Naturwissenschaften einen gewaltigen Aufschwung genommen hatten. Man erkannte allmählich, dass nur die Zweckmäfsigkeit, die Arbeitsweise und der Baustoff mafsgebend für die Form sein dürfen, und fand dabei in den Ergebnissen der Naturforschung und dem Vorbilde des sparsamen Haushaltes in der Natur eine kräftige Anregung. Unterstützt wurde dieser Fortschritt durch die Begründung und den Ausbau der Ingenieur - Hülfswissenschaften, z. B. der Festigkeitslehre und der Elastizitätstheorie. Auch die Beachtung der Bau- und Arbeitsweise an Pflanzen- und Tierkörpern war von günstigem Einfluss. Der Redner erinnert daran, dass Culmann im Oberschenkelknochen des Menschen die Knochenmasse nach den Spannungstrajektorien angeordnet fand, wodurch die Natur die gröfste Tragfähigkeit mit geringster Masse erzielt. Fast jeder Knochen, jeder Baum, jede Pflanze ist als Hohlkörper ausgebildet, indem das tragfähige Gewebe nach aufsen verlegt ist. Daraus folgt die Vorschrift für den Maschinenbau, möglichst alles als Hohl- und nicht als Rippenkörper auszubilden.

Der Vortragende bezeichnet die neuen Formen des Maschinenbaues deshalb als schön, weil sie eine möglichste Annäherung an die Grundsätze der Natur darstellen: Einfachheit und vornehme Ruhe in der äufseren Erscheinung, eingehendste Berücksichtigung jeder Einzelheit inbezug auf Zweckmäfsigkeit, Sparsamkeit, Beschaffenheit des Baustoffes, dynamische Verhältnisse usw.

Eingegangen 16. Dezember 1901. Siegener Bezirksverein. Sitzung vom 6. November 1901. Vorsitzender: Hr. Grauban. Schriftführer: Hr. Schmerse. Anwesend 12 Mitglieder und 6 Gäste.

Hr. Terhart spricht über die Staatsmünze von Transvaal.

Der Vortragende, der selbst 2 Jahre lang Wardein der Münze zu Pretoria war, giebt zunächst einen kurzen Abriss der Entstehungsgeschichte dieser Münze. Er erwähnt unter anderm, dass man vermieden hat, Engländer anzustellen, und Maschinen auch nur im Notfalle von England bezog. Die Betriebsmaschinen und Kessel, die elektrischen Anlagen sowie die Mehrzahl der Münz- und Werkzeugmaschinen waren deutschen Ursprunges. Die Beamten, Vorarbeiter und Handwerker waren ebenfalls fast ausschliesslich Deutsche, während als Hülfsarbeiter Kaffern verwandt wurden.

Die Münze zu Pretoria, die fast ausschliesslich Gold und Silber ausprägte, kaufte letzteres in London, während sie ersteres in Gestalt von Rohgoldbarren von den Gruben in Transvaal erwarb. Während das Silber nur auf den gesetzlich vorgeschriebenen Feingehalt gebracht zu werden brauchte, mussten die Goldbarren erst raffinirt werden, da der geringste Gehalt an unedeln Metallen genügt, um Gold spröde und damit zum Prägen unbrauchbar zu machen. Es kamen hauptsächlich zwei Sorten von Rohgold inbetracht, die nach ihrer Gewinnungsart als Chlorinations- und Cyanidgold bezeichnet wurden. Ersteres hatte auf 1000 Teile Metall einen Feingehalt an Gold von 990 bis 997 Teilen, letzteres einen solchen von 600 bis 850 Teilen neben 60 bis 200 Teilen Feinsilber. Das Chlorinationsgold wurde auf trocknem Wege durch Einleiten von Chlorglas in das geschmolzene Gold gereinigt, das Cyanidgold auf nassem Wege durch Auflösen in Königswasser und nachheriges Ausfällen des Goldes durch Eisenchlorid.

Zum Ausscheiden durch Chlorgas wurden rd. 30 bis 35 kg Rohgold in einem Grafittiegel eingeschmolzen, was annähernd 2 Stunden in Anspruch nahm. Als Schmelzöfen dienten gewöhnliche Zugöfen von quadratischem Querschnitt, die oben durch zwei nach den Seiten verschiebbare Schamottplatten

geschlossen wurden; als Brennstoff wurden Koks verwendet In das feuerflüssige Gold wurde dann eine an ihrem unteren Ende abgeschrägte und auf Dunkelrotglut vorgewärmte Thonpfeife eingeführt, die durch einen Gummischlauch und in der Fortsetzung durch ein Bleirohr mit einem Chlorentwickler in Verbindung gesetzt wurde. Damit das Gold nicht verspritzte, wurde es vorher noch mit einer Schicht von geschmolzenem Borax bedeckt und der Grafitdeckel geschlossen. Sobald das Chlor in das Goldbad eingeleitet wird, tritt eine lebhafte Entwicklung weifser Dämpfe ein: es bilden sich flüchtige Chloride der unedeln Metalle. Hört nach 2- bis 3 stündiger Chlorination diese Dampfentwicklung auf, so schöpft man eine Goldprobe und prüft sie durch Anhauen und Umbiegen einer Ecke des kleinen Barrens auf Weichheit und Zähigkeit. Genügt die Probe, so wird der Tiegel aus dem Ofen herausgenommen und sein Inhalt in Barrenform ausgegossen. Diese Barren werden auf ihren Feingehalt geprüft und zur Legirung mit Kupfer in die Schmelze gegeben.

Weniger einfach ist die Scheidung des Cyanidgoldes durch Königswasser. Bei diesem Verfahren wird das Rohgold eingeschmolzen und durch Zerstäuben des aus dem Tiegel fliefsenden Metalles vermittels einer Brause über einem Wasserbade granulirt. Von den getrockneten Körnern werden je 500 g in Kochflaschen von rd. 3 ltr Inhalt gefüllt und mit 1500 ccm 26 prozentiger Salzsäure und 200 ccm 55 prozentiger Salpetersäure übergossen. Nachdem die Säure rd. 12 Stunden eingewirkt hat, erwärmt man die Flaschen in einem Sandbade etwa 4 Stun den bis zur Siedehitze. Damit nicht freie Salpetersäure zürückbleibt, die auf das weitere Verfahren schädlich einwirken würde, ist stets ein Ueberschuss an Metall nötig. Die Lösung wird dann in Porzellantöpfe von rd. 80 ltr Inhalt gegossen und da rin zum Abkühlen und Klären über Nacht gelassen. Darauf wird sie mittels Glashebers in andere, 120 bis 130 ltr fassende und zur Hälfte mit Eisenchloridlösung angefüllte Porzellangefäfse übergeleitet. Beim Vermischen der beiden Flüssigkeiten scheidet sich das Gold alsbald als körniges Pulver unter Umbildung des Eisenchlorürs in Eisenchlorid ab. Sobald sich alles ausgefällte Gold auf dem Boden der Gefäfse abgesetzt hat, wird die Eisenchloridlösung, um sie wieder in Eisenchlorür zurückzuverwandeln, in Töpfe abgezogen, die mit durchlöchertem Feinblech gefüllt sind. Das Goldpulver wird zur Entfernung von Salzen der unedlen Metalle 3 bis 4 Stunden mit warmem Wasser ausgewaschen, bis letzteres durch Einleiten von Schwefelwasserstoff nicht mehr braun gefärbt wird, dann in Leinwandsäckchen gefüllt und unter einer kleinen Druckwasserpresse zu Kuchen geformt, wobei auch das Waschwasser zum gröfsten Teile entfernt wird. Trotz sorgfältigen Auswaschens enthält dieses Gold jedoch meist noch so viel Verunreinigungen, dass es sich ohne weiteres nicht zur Verarbeitung eignen würde. Es wird deshalb eingeschmolzen, und auf das Metallbad wird unter beständigem Umrühren solange Kupferchlorid in Mengen von 10 bis 15 g aufgeschüttet, bis die schon vorher erwähnte Probe auf Weichheit und Zähigkeit genügt, d. h. alle unedlen Metalle in Chloride übergeführt und verdampft sind.

Das bei der Königswasserscheidung mit den überschüssigen Goldkörnern in den Kochkolben zurückbleibende Chlorsilber wird unter Zusatz von Wasser durch Umschütteln von den Goldkörnern losgelöst, gesammelt und dann in verdünnter Schwefelsäure durch Eisen reduzirt. Da sich die weitere Verarbeitung und Reinigung des Silbers wegen der verhältnismäfsig geringen Mengen und der hohen Kosten nicht lohnte, so wurde es als Rohsilber nach London verkauft.

Weiterhin giebt der Vortragende eine eingehende Beschreibung der beim Walzen, Wägen, Prägen und Poliren verwendeten Maschinen und teilt schliefslich mit, dass am Ende des Jahres 1898 die Münze auf längere Zeit geschlossen wurde, da sich der Bestand an Silbergeld derartig angehäuft hatte, dass der Bedarf des Landes auf lange Jahre hinaus gedeckt schien. Da kurz darauf der Krieg mit England ausbrach, ist die Münze nicht wieder eröffnet worden.

Eingegangen 19. Dezember 1902. Thüringer Bezirksverein.

Sitzung vom 7. Oktober 1901.

Vorsitzender: Hr. Schreyer. Schriftführer: Hr. Ritzer. Anwesend 16 Mitglieder und 4 Gäste.

Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes Ed. Busch, der längere Zeit hindurch Mitglied des Vorstandes und stellvertretender Vorsitzender des Bezirksvereines gewesen ist. Zur Ehrung seines Andenkens erheben sich die Anwesenden von ihren Plätzen.

Die Wahlen des Vorstandes und des Vertreters zum Vor

10. Mai 1902.

standsrat werden vollzogen. Darauf berichtet Hr. Gutwasser über die Hauptversammlung in Kiel').

Sitzung vom 12. November 1901. Vorsitzender: Hr. Schreyer. Schriftführer: Hr. Ritzer. Anwesend 26 Mitglieder und 7 Gäste.

Hr. Löser spricht über die Wettbewerbfähigkeit der einheimischen Braunkohle. Der Vortragende erörtert die Fragen, in welcher Weise ein wirtschaftlicher Dampfkesselbetrieb mit einheimischer Braunkohle durchführbar ist, und wie weit diese gegen andere Braunkohle in Wettbewerb zu treten vermag. Er schätzt den durchschnittlichen Heizwert deutscher Braunkohle auf 2500 WE/kg aufgrund von Untersuchungen Kitzings, die an 50 verschiedenen grubenfeuchten Kohlen vorgenommen sind. Der Heizwert der böhmischen Braunkohle beträgt etwa 4750 WE, der einer mittelguten Steinkohle 7000 WE, sodass sich die Heizwerte verhalten wie 10:19:28. Die Preise der einheimischen Braunkohle betragen je nach der Entfernung von der Grube 4 bis 6 M, die der böhmischen 15 bis 17,5 M und dieder Steinkohle 25 bis 27,5 M für 1 t. Die Preise für die gleichen Mengen an Heizwert verhalten sich dann wie 10: 19,75 (13,66): 22,25 (16,3), wobei die in Klammern stehenden Zahlen dem Höchstpreise, die vor den Klammern stehenden dem niedrigsten Preise der Braunkohle entsprechen.

Um eine mittlere Leistung von 20 kg Dampf pro st und qm Heizfläche und einen Wirkungsgrad von 65 vH des theoretischen Heizwertes zu erreichen, sind die gewöhnlichen Planroste in Kesseln mit Innenfeuerung durchaus ungeeignet; vielmehr sind Treppenroste anzuwenden, deren Gröfse im richtigen Verhältnis zur Heizfläche des Kessels stehen und deren Neigung für die verwendete Kohlensorte geeignet sein muss. Durch einen feuerfesten Einbau, der sehr viel Wärme aufnehmen und langsam wieder abgeben kann, sollen ferner grofse Schwankungen in der Temperatur vermieden werden. Weiter ist eine beständige Zufuhr von Kohle erforderlich, und auch dies ist bei einem Treppenrost erreicht, der die entsprechende Neigung hat und einen vorgebauten Behälter für Kohle besitzt. Der Redner bespricht schliefslich die Nachteile, die eintreten, wenn der Rost zu wenig oder zu viel Neigung hat.

In der sich anschliefsenden Besprechung empfiehlt Hr. Lwowski den einfachen Treppenrost mit richtiger Neigung und richtiger Gröfse, der am Fufse einen geschlossenen und darüber einen durchbrochenen Schieber hat und zweckmäfsig mit festem Verschluss zwischen den Schiebern versehen, also ohne Thüren ist, damit zugleich der Aschenkanal gelüftet wird. Er tadelt das Bespritzen der Braunkohle und bestätigt die von dem Vortragenden angeführten Zahlen bis auf den zu hohen Preis der Steinkohlen. Seiner Kenntnis nach ist für Halle die Feuerung mit Braunkohle ungefähr halb so teuer wie mit Steinkohle.

Darauf begründet Hr. Kitzing die Wahl eines Ausschusses zur Festsetzung einheitlicher Bestimmungen bei kalorimetrischen Versuchen. Er führt an mehreren Beispielen aus, wie abweichend die Ergebnisse sein können, wenn Brennstoffe auf verschiedene Weise untersucht werden. In den Normen für Leistungsversuche an Dampfkesseln und Dampfmaschinen) ist im Absatz 31 angegeben, dass der Heizwert des Brennstoffes kalorimetrisch zu ermitteln ist; dies ist jedoch nach Ansicht des Redners noch nicht genügend, weil nicht bestimmt ist, wie die Untersuchung im einzelnen durchgeführt werden soll, und hierdurch entstehen grofse Unterschiede zwischen den einzelnen Laboratorien 3).

Die Versammlung wählt einen Ausschuss zur weiteren Bearbeitung dieser Angelegenheit.

Auf eine im Fragekasten befindliche Frage über neuere Erfahrungen mit der Verwendung von Grafit zur Schmierung von Dampfcylindern) besonders inbezug auf die Abnutzung der Cylinder teilt Hr. Ritzer mit, dass sich ein Gemisch von Oel und Grafit für Dampf cylinder bewährt, wenn es in den gebräuchlichen Schmiergefäfsen zur Anwendung gebracht wird; die mechanischen Schmierpumpen sind für diesen Zweck nicht geeignet. Nachteile für den Cylinder entstehen nicht, solange bestes Material verwandt wird.

Hr. Lwowski erwähnt, dass bereits vor vielen Jahren Grafit zum Schmieren der Gebläsecylinder bei Kolben mit Filzdichtung auf den oberschlesischen Hüttenwerken in Anwendung gewesen ist und dass dort beim Oeffnen der Cylinder gröfsere Mengen Rückstand in den Kanälen vorgefunden worden sind.

Hr. Lorenz hat ungünstige Erfahrungen gemacht; in dem ihm unterstellten Laboratorium der Universität Göttingen ist es vor kurzem nicht möglich gewesen, das Heifslaufen des Kurbelwellenlagers der Dampfmaschine bei Grafitschmierung zu verhindern; allerdings war das Lager mit Weifsmetall ausgefüttert.

Hr. Euler berichtet, dass bei einer Lokomobile, an der der Kurbelzapfen im Bronzelager heifs lief, die Anwendung von Grafit den besten Erfolg gehabt hat.

Eingegangen 30. Dezember 1901.
Westfälischer Bezirksverein.
Sitzung vom 8. Oktober 1901.

Vorsitzender: Hr. Beukenberg. Schriftführer: Hr. Bode.
Anwesend 38 Mitglieder und 17 Gäste.

Der Vorsitzende berichtet über die auf der 42. Hauptversammlung in Kiel gefassten Beschlüsse 1).

Hierauf spricht Hr. Frölich (Gast) über Huber-Pressung 2).

Sitzung vom 14. November 1901. Vorsitzender: Hr. Franzius. Schriftführer: Hr. Bode. Anwesend 44 Mitglieder und 16 Gäste.

Hr. Roser spricht über Schnelldrehstähle 3). Darauf spricht Hr. Bode über die Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen). Nachdem der Vortragende die Konstruktionen besprochen hat, geht er auf die Schwierigkeiten ein, die der Einführung elektrischer Schnellbahnen entgegenstehen. Diese liegen teils auf technischem, teils auf wirtschaftlichem Gebiete. Technische Schwierigkeiten ergeben sich durch das tote Gewicht der Wagen, den dadurch und durch die hohe Fahrgeschwindigkeit gewaltig gesteigerten Kraftbedarf, berechnet auf die beförderte Person, ferner durch die Stromzuführung von aufsen und die dadurch bedingte Abhängigkeit der fahrenden Wagen von der Stromerzeugungsanlage. Gröfser sind jedoch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten; die Linienführung, die Unterführung sämtlicher Strafsen, der schwere Oberbau, die Stromerzeugungs- und Stromzuführungsanlagen, die verwickelten Betriebsmittel erfordern hohe Anlagekosten und deshalb hohe Zinsen. Dazu kommen hohe Betriebskosten, verursacht durch die schwierige Unterhaltung des Oberbaues, der Stromzuführungsanlage und der Betriebsmittel, ferner durch die infolge der unvermeidlichen Stromverluste in den Leitungen und Transformatoren teure Kraftbeschaffung. Durch alle diese Umstände wird die Ertragfähigkeit elektrischer Schnellbahnen sehr infrage gestellt.

Sitzung vom 28. November 1901. Vorsitzender: Hr. Beukenberg. Schriftführer: Hr. Bode. Anwesend rd. 200 Mitglieder und Gäste. Hr. Schulz (Gast) spricht über Land und Leute in Amerika.

Sitzung vom 16. Dezember 1901. Vorsitzender: Hr. Beukenberg. Schriftführer: Hr. Bode. Anwesend 30 Mitglieder und 2 Gäste.

Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten spricht Hr. Beukenberg über Dampfkesselfeuerungen mit flüssigem Brennstoff). Ueber die Gründe, die in den einzelnen Ländern zur Anwendung des flüssigen Brennstoffes geführt haben, bemerkt der Vortragende, dass für Russland, in dessen Süden Naphtha in reichen Mengen vorkommt, das Bestreben mafsgebend war, für den Kriegsfall seine Lokomotiven möglichst unabhängig von der ausländischen Kohle zu machen. In Oesterreich, das in Galizien Petroleumquellen hat, zwang die Rauchbelästigung im Arlberg-Tunnel dazu, die dort verkehrenden Lokomotiven mit einer Hülfsfeuerung für Rohöl auszurüsten. Aehnliche Einrichtungen sind auf einigen französischen Lokomotiven getroffen, um die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf einigen Hauptstrecken mit langen Steigungen für gewisse Zeiten steigern zu können. In Deutschland und England werden mit flüssigem Brennstoff zurzeit noch Versuche, und zwar hauptsächlich von der Marine, angestellt. In Nordamerika, das reiche Petroleumquellen namentlich in Pennsylvanien hat, ist die Anwendung flüssiger Brennstoffe

694

trotzdem nicht sehr verbreitet. Die Gründe hierfür sind die häufigen Preistreibereien, ferner das reiche Vorkommen von Kohle und schliefslich der Umstand, dass das dortige Petroleum verhältnismässig wenig Rückstände, die sich gerade für die Als flüssige Brennstoffe Heizung besonders eignen, liefert. kommen inbetracht: rohes Erdöl, Erdölrückstände und Teeröl bezw. Teer. Bei den Feuerungen ist der wesentlichste Teil der Zerstäuber, dessen Dampf- oder Luftstrahl das Oel in den Feuerraum befördert. Die Verbrennung des Gasgemenges erzeugt eine so grofse Hitze, dass der Feuerraum teilweise ausgemauert werden muss.

Die Feuerungen mit flüssigem Brennstoff setzen voraus, dass zum Anheizen Hülfskessel vorhanden sind, aus denen Dampf entnommen wird, bis der zu heizende Kessel selbst genug Dampf für den Betrieb des Zerstäubers liefert. Im übrigen ist die Handhabung derartiger Feuerungen sehr einfach. Die Stellung der Dampf-, Oel- und Lufthähne muss so geregelt werden, dass aus dem Schornstein kein Rauch entweicht, das Oel also völlig verbrannt wird. Die weitere Regelung richtet sich nach Leistung der Maschinen.

deutscher Ingenieure.

Der Vortragende geht dann auf die Vorzüge und Nachteile der Feuerungen mit flüssigem Brennstoff ein. Die Vorzüge sind in der Hauptsache: kein Rauch, keine Schlacken und Asche, längere Lebensdauer der Kessel, geringere Inanspruchnahme, Verminderung des Heizerpersonals, geringeres Gewicht und geringerer Raumbedarf des Brennstoffes, leichtere Unterbringung des Oeles (wichtig namentlich für Schiffe). Als Nachteile sind zu bezeichnen: starkes Geräusch der Zerstäuber, Feuergefährlichkeit des Oeles, seltenes Vorkommen des Oeles. Auch müssen bei Ersatz von Kohlenstationen besondere Oelbehälter und Leitungen angelegt werden. Was die Kosten anbetrifft, so hängen sie in erster Linie von dem Preise des Brennstoffes, d. h. von der Entfernung vom dass Fundorte ab. Als Beispiel führt der Vortragende an, sich für die Lokomotiven der Grofsen Venezuela-Eisenbahn, die im Begriff ist, Petroleumheizung einzuführen, die voraus sichtlichen Ersparnisse gegenüber der jetzigen Kohlenfeuerung auf rd. 8400 M jährlich für eine Lokomotive stellen werden, das sind rd. 50 vH der jetzigen Kosten bei Verwendung der teuern englischen Kohle.

L'achèvement du Canal de Panama. Von C. Sonderegger. Zürich 1902, A. Raustein. 198 S. 8° mit 88 Fig. Preis 7,50 M.

Gerade jetzt, wo durch das Vorgehen der Vereinigten Staaten von Nordamerika die baldige Fertigstellung eines zentralamerikanischen Schiffahrtweges zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean wieder in den Bereich der Möglichkeit gerückt ist und das Tagesinteresse sich in erhöhtem Mafse mit der Frage: Panama- oder Nicaragua-Kanal? beschäftigt, wird das vorliegende Buch sehr willkommen sein.

Aufgrund persönlicher Beobachtungen, die der Verfasser während eines achtjährigen Aufenthaltes an Ort und Stelle gesammelt hat, werden zuerst die klimatischen Verhältnisse auf dem Isthmus erörtert und zugleich die Arbeiterfrage und die damit zusammenhängenden gesundheitlichen Verhältnisse berührt. Indem der Verfasser die Einwirkungen des Klimas auf die Europäer in ziemlich schwarzen Farben malt, spricht er sich sehr für die Verwendung farbiger Arbeiter aus, denen er, im Gegensatz zu andern, viel Lob zollt.

Den weitaus gröfsten Teil des Buches nimmt eine kritische Besprechung der verschiedenen Entwürfe der Panamagesellschaft ein, während von den bisher geleisteten Arbeiten weniger die Rede ist und wir nur erfahren, dass bei Abtragung des bekannten Höhenzuges zwischen Culebra und Em

perador, dem schwierigsten Teile der ganzen Strecke, im November 1901 nur noch 45 m von ursprünglich 110 m Höhe zu bewältigen blieben. Die Abhandlungen und Ratschläge für die Fortführung der Arbeiten am Kanal sind in durchaus unparteiischer Weise gehalten und erscheinen in ihrer nüch Auch bei der ternen Sachgemäfsheit sehr beachtenswert. Aufstellung der noch zu leistenden Kosten für die drei inbetracht kommenden Kanalentwürfe sind nur sichere Unterlagen aufgrund der bereits ausgeführten Arbeiten berücksichtigt.

Hiernach sollen die Kosten für einen schleusenlosen Kanal 800 Mill. frs und für einen Schleusenkanal, wofür mehrere Entwürfe vorliegen, 480 bis 550 Mill. frs betragen. Die Ausführungsdauer ist für den schleusenlosen Kanal auf 9 Jahre, für die Schleusenkanäle auf 5 bis 6 Jahre berechnet. Infolge der bedeutenden Kosten des schleusenlosen Kanales glaubt der Verfasser, dem Entwurf für einen Schleusenkanal das Wort reden zu dürfen, hält es jedoch für zweckmäfsiger, den Chagres-Fluss bei Alhajuela anstatt, wie es zurzeit geplant ist, bei Bohio abzuleiten.

Im grofsen und ganzen bietet das Werk eine gute Uebersicht über die Verhältnisse am Panama-Kanal und eine vorurteilsfreie Kritik der verschiedenen Entwürfe. W. Kaemmerer. Berlin, im März 1902.

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Metal-working tools and

their uses. A practical hand-book for amateur mechanics. London 1901. Dawbarn & Ward. Preis 6 d.

Müller, Ludw. Die Bronzewaren Fabrikation.

1902. A. Hartleben. Preis 3,80 M.

Physik. Crüger, J. Lehrbuch der Physik für höhere Schulen in 9. Aufl. Leipzig methodischer und systematischer Darstellung.

2. Aufl.

Wien

W. Berechnungen über das Gewindeschneiden nach den englischen und mm-Mafsen. Berlin 1901. A. Seydel. Preis 1 M. Metallhüttenwesen. James, Alfred. Cyanide practice. London 1901. E. & F. N. Spon. Preis 15 sh. 2nd edit. London

Park, J. Cyanide process of gold extraction. 1901. Griffin. Preis 7 sh. 6 d.

Motorwagen und Fahrräder.

Hawley, T. H.

Motors

in principle

1

1901.

Amelang.

Preis 4,50 M.

Veit & Co. Preis 7 M.

Danilewski, B. Die physiologischen Fernwirkungen der Elektrizität. Leipzig 1901.

Griffiths, E. H. The thermal measurement of energy. bridge 1901.

Cniversity Press.

Cam

Jaumann, G. Leichtfassliche Vorlesungen über Elektrizität und

Torino 1901. Unione tip.-ed.

Preis 6 M.
Barth.
Licht. Leipzig 1901.
Invrea, F. Elementi di fisica.
Preis 5 1.

Kelsey, W. R. Physical determinations: Laboratory instructions for the determination of physical quantities. London 1901. Arnold.

Preis 4 sh. 6 d.

Vortrag.

Lecher, E. Ueber die Entdeckung der elektrischen Wellen durch
H. Hertz und die weitere Entwickelung dieses Gebietes.
Leipzig 1901.

Barth.

Preis 1,20 M.

Roudot, A. Recueil de problèmes d'électricité. Bruxelles 1901.

A. Manceaux.

Note de la. Royère, W. sur un nouvel appareil électrolytique permettant la démonstration rapide des lois de Faraday. Bruxelles 1901. Goemaere. Preis 1 fr.

Stokes, Sir G. G. Mathematical and physical papers. London 1901. Clay. Preis 15 sh.

- Vaubel, Dr. Wilhelm. Die physikalischen und chemischen Methoden der quantitativen Bestimmung organischer Verbindungen. I. Bd. Die physikalischen Methoden. Mit 74 in den Text gedruckten Figuren. II. Bd. Die chemischen Methoden. Mit 21 in den Text gedruckten Figuren. Berlin 1902. J. Springer. Preis 24 M,

geb. 26,40 M.

10. Mai 1902.

Beleuchtung.

Ueber modernes Petroleum Glühlicht. Von Stransky. (Prot. Petersb. Polyt. Ver. 02 Heft 1 S. 6/16*) Geschichtliche Entwicklung der Gasglühlicht-Beleuchtung. Spiritus-Glüblicht. PetroleumGlüblicht. Beschreibung mehrerer Lampenkonstruktionen für Petroleum Glühlicht: Kitson-Lampe, Primus Lampe, Kempe-Lampe, Washington-Lampe, Galkin-Lampe, Alexandroff-Lampe, Lampe Russe von Kornfeld & Leschtschinsky. Meinungsaustausch.

Bergbau.

Neue Fördermaschinen-Anlagen der kgl. Berginspektion IX, Friedrichsthal. Von Deichmann. (Glückauf 19. April 02 S. 345/50*) Die von der Firma Ehrhardt & Sehmer gebauten sehr starken Fördermaschinen haben 950 mm Cyl.-Dmr. und 2000 mm Hub und sind bestimmt, eine Nutzlast von 3000 kg aus 600 m Teufe bei 7 at Dampfdruck an der Maschine zu heben. Die gröfste Fördergeschwindigkeit beträgt 20 m/sk. Bei der Beschreibung ist besondere Rücksicht auf die Bremsvorrichtungen genommen.

Dampfkraftanlagen.

New

The mechanical and heating apparatus in the Century Apartment House, New York. (Eng. Rec. 12. April 02 S. 350/51*) Das mit allen Bequemlichkeiten der Neuzeit ausgestattete 9 stöckige Gebäude hat eine Kraftanlage zur Erzeugung von elektrischem Licht, zum Betrieb einer Kühlanlage, zur Lieferung von Druckwasser für die Aufzüge und von Dampf für Koch- und Waschzwecke. Der Abdampf wird zur Heizung benutzt. Die Anlage ist kurz beschrieben.

Einiges über Spannungen

Fabrikschornsteinen.

in Von Hacker. (Z. Arch. u. Ing.-Wes. 02 Heft 2 S. 161.67*) Rechnerisches Näherungsverfahren zur Bestimmung der gröfsten Fugenpressung.

Moderne Dampfkesselanlagen. Von Herre. Forts. (Dinglen 26. April 02 S. 264/71*) Zweiflammrohrkessel mit Ueberhitzer von der Sächsischen Maschinenfabrik vorm. Hartmann; Zweiflammrohrkessel von der Maschinenbauanstalt Humboldt; desgl. von der A.-G. Fitzner & Gamper: Dreiflammrohrkessel von Berninghaus; Flammrohrkessel von Kuhn; Flammrohrkessel mit Dubiauscher Rohrpumpe; desgl. mit Quervorlage von der Maschinenfabrik Esslingen; Flammrobreinsatz, Bauart Makin; stehende Flammrohrkessel mit Quersiedern von der Maschinenbauanstalt Humboldt und von A. Leinveber & Co. Forts.

folgt.

Eisenbahnwesen.

American locomotive construction. II. (Engineer 25. April 02 S. 403/04*) Darstellung einer 5-gekuppelten Güterzuglokomotive der Lake Shore and Michigan Southern Railway von 535 mm Cyl.Dmr, 760 mm Kolbenhub, 270 qm Heiz-, 3,1 qm Rostfläche und 80 t Gesamtbetriebsgewicht

Verbund - Duplex Tender - Lokomotive (System Mallet) mit 2×3 gekuppelten Achsen. (Schweiz. Bauz. 26. April 02 S. 179*). Die Lokomotive hat 1000 mm Spurweite, 310 mm Hochdruckcyl.-Dmr., 480 mm Niederdruckcyl. Dmr., 550 mm Kolbenhub, 85,3 qm Heiz- und 1,5 qm Rostfläche. Ihr Betriebsgewicht beträgt 44,5 t bei 4 cbm Wasser- und 1 t Kohlenvorrat. Sie soll bei 3,25 vH Steigung 80 t mit 20 km/st, 100 t mit 15 km/st Geschwindigkeit befördern. Express locomotive Furness Railway. (Engineer 25. April 02 S. 413 mit 1 Taf.) Die Tafel enthält ein Schaubild der bereits in Zeitschriftenschau v. 8. März 02 erwähnten Lokomotive.

Heavy tank locomotive for the Port Talbot Railway and Docks Company. (Engng. 25. April 02 S. 536/37*) Die von Sharp, Stewart & Co. nach dem Entwurf des Eisenbahn direktors Hosgood gebaute 5-gekuppelte Tenderlokomotive mit hinterer Laufachse hat 508 mm Cyl.-Dmr., 660 mm Kolbenhub, 136 qm Heiz- und 2,23 qm Rostfläche. Das Betriebsgewicht beträgt mit 2,5 t Kohlen- und 9,1 cbm Wasservorrat 75 t.

The design and construction of railway carriages in India. Von Bamford. Forts. (Engng. 25. April 02 S. 530/32*) Ausrüstung der Wagen für Eingeborene. Fensterkonstruktionen. Wagenbeleuchtung. Forts. folgt. Abstellbahnhöfe (Betriebsbahnhöfe für den Personenverkehr). Von Oder und Blum. Schluss. (Z. Bauw. 02 Heft 4/6 S. 266/84* mit 2 Taf.) Lage des Abstellbahnhofes zu den übrigen Bahnhofsteilen. Beispiele.

The Bordeaux new railway station. Schluss. (Engng. 25. April 02 S. 534 u. 544* mit 1 Taf.) Darstellung von Konstruktionseinzelheiten der Bahnhofshalle und des Bauvorganges.

1) Die Zeitschriftenschau wird, nach den Stichwörtern in ViertelJahrsheften zusammengefasst und geordnet, gesondert herausgegeben. und zwar zum Preise von 3 M pro Jahrgang für Mitglieder, von 10 M pro Jahrgang für Nichtmitglieder.

The Riverside Drive viaduct over Ninety-sixth Street, New York. (Eng. Rec. 12. April 02 S. 343/45*) Die schiefe Strafsenbrücke ruht auf 9 parallelen Auslegerträgern mit nach beiden Seiten Einzelheiten überragenden Enden. der Trägerauflagerung und der Fahrbahnkonstruktion sind dargestellt.

The construction of the Hanover Bank building, New York. (Eng. Rec. 12. April 02 S. 340/41*) Schaubild von den Gründungsarbeiten, Zeichnungen eines beim Bau benutzten Drehkranes mit veränderlicher Ausladung. S. a. Zeitschriftenschau v. 5. April 02 >>The Hanover National Bank building, New York«.

24. April 02 S. 376/79*) Erläuterung des Wesens der wattlosen Ströme an einem Transformator. Unannehmlichkeiten infolge Auftretens wattloser Ströme. Einflüsse auf den Entwurf des Kraftwerkes und der Kabelleitungen. Ausgleich der von diesen Strömen erzeugten Phasennacheilung durch voreilende Ströme. Ausgleich durch übererregte Synchronmotoren und rotirende Umformer. Verwendung und Beschreibung von Drosselspulen. Erzeugung von wattlosen Strömen durch Induktionsmotoren. Meinungsaustausch.

Ueber Gleichstromwicklungen, insbesondere Reihenparallelwicklungen. Von Eichberg. (Z. f. Elektrot. Wien 27. April 02 S. 209/12*) Praktische Anwendungen der zeichnerischen Darstellung des Wicklung potentials im Gleichstromanker als Ergänzung zu der in Zeischriften schau v. 27. Juli 01 erwähnten Abhandlung des Verfassers Ueber die Transformatoreneigenschaften der Gleichstromarmatur.

Einige Konstruktionen zur graphischen Berechnung von Leitungsnetzen. Von Soschinski. (Elektrot. Z. 24. April 02 S. 359/62*) Bei dem verwendeten Verfahren werden als Abszissen die Längen der Leitungen aufgezeichnet. Das Verfahren wird an einer Aufgabe erläutert, bei der die Abzweig- und Zuführlinien eines Kabelzuges mit veränderlichem Leitungsquerschnitt zu ermitteln sind, und zwar zunächst bei einseitiger und sodann bei mehrseitiger Stromzuführung von Punkten gleichen Potentials.

Erd- und Wasserbau.

Die Eindeichung und Entwässerung des Memeldeltas. Von Danckwerts, Matz und Hagens Schluss. (Z. Bauw. 02 Heft 4/6 S. 232/65*) Die Hebewerke. Betriebsergebnisse. Kosten, Lasten und Erträge. Anhang, entha'tend ciuen Bericht über viele mit den Schöpfrädern angestellte Versuche.

Forts. (Z. Bauw.

Der Bau des Dortmund-Ems-Kanales. 02 Heft 4/6 S. 284/307* mit 3 Taf.) Pumpwerk an der Lippe. Häfen. Schluss folgt.

Die Bremerhavener Dockanlagen, insbesondere das Kaiserdock, vollendet im Jahre 1899. Von Rudloff, Claufsen und Günther. (Z. Arch. u. Ing.-Wes. 02 Heft 2 S. 129/60* mit 3. Tat.) Ursprüngliche Anlagen. Kaiserdock-Anlage: Hauptmalse, allgemeine Anordnung der gesamten Dockanlage, der eigentliche Trockendockkörper, Vorrichtungen zum Abstützen der Schiffe, Spille und Poller. Forts. folgt.

Vou Pestalozzi.

Die Bauarbeiten am Simplon-Tunnel. Schluss. (Schwelz. Bauz. 26. April 02 S. 179/83*) Der Baubetrieb im Tunnel. Der Arbeitsfortschritt und die bis Ende 1901 erzielten Ergebnisse.

gesen.

Ueber den Bau des Stauweihers Lauchensee in den VoVon Fecht. (Z. Bauw. 02 Heft 4/6 S. 221/31* mit 3 Taf.) Lage des Stauweihers. Form der Mauer. Anordnung der Ueberläufe. Die zum Bau verwendeten Baustoffe und die Ausführung des Baues. Baukosten.