12. April 1902. Die Fahrgeschwindigkeit innerhalb so enger Grenzen innezuhalten, dürfte wohl als eine Unmöglichkeit bezeichnet werden. Werden sie aber nicht innegehalten, so werden bei selbst tadelloser Lage des Gleises die Schleuderbewegungen des Fahrzeuges auf die Fahrgäste unangenehmer werden müssen, als sie in unsern jetzigen Schnellzügen sind; dabei wächst die Heftigkeit der Seitenstöfse mit der Kürze der Uebergangsbogen. Nebenbei möchte ich nur bemerken, dass es mir ganz unerfindlich ist, wie Hr. Behr in den Uebergangsbogen die fünf schraubenförmig untereinander verlaufenden Schienenstränge mit der erforderlichen Genauigkeit zu verlegen gedenkt. Ich möchte noch auf einen weiteren Punkt aufmerksam machen. Bekanntlich hat man früher geglaubt, dass es vorteilhaft sei, die Kleinbahnen recht schmalspurig zu bauen. Dann hat man aber gefunden, dass die Schlagwirkungen zwischen Rad und Schiene um so heftiger werden, je kleiner man die Spurweite nimmt, und hat sich genötigt gesehen, bei schmaler Spur schwerere Schienenprofile zu nehmen, als bei gröfserer Spurweite erforderlich sind. Der Spurweite unserer Hauptbahnen von rd. 1,5 m entspricht bei der Behrschen Bahn der Abstand zwischen der oberen Laufschiene und der untersten Führschiene. Vielleicht ist dieses Mafs auch nur bis zur Mitte zwischen den beiden Führschienen zu rechnen, was ich zurzeit nicht beurteilen kann, da mir die Anordnung des Behrschen Fahrzeuges aus den uns vorgeführten Lichtbildern nicht hinreichend klar geworden ist. Es ist also anzunehmen, da nach Angabe des Hrn. Behr der Abstand zwischen der oberen Laufschiene und der unteren Führschiene etwa 1,0 m beträgt, dass die Kräfte, welche die Schleuderbewegungen für die Fahrgäste verursachen, bei der Behrschen Reitbahn mindestens im Verhältnis 1,5 1,0 gröfser sind als bei unserer zweischienigen Standbalın. Aus allen diesen Gründen bezweifle ich, dass es Hrn. Behr gelingen wird, die Ueberhöhung des Gleises weiter zu steigern, als es auf unserer gewöhnlichen zweischienigen Eisenbahn möglich ist. Wie weit eine solche Steigerung bei den gewöhnlichen zweischienigen Bahnen zulässig sein wird, das genau festzustellen, werden Versuche nötig sein. Die Zahlen, die ich bisher angegeben habe, sind meine persönlichen Schätzungen, und es ist mir aufgrund derselben zweifellos, dass es gelingen wird, die jetzigen Höchstgeschwindigkeiten in den Krümmungen um 20 vH zu erhöhen. Ich halte auch eine Erhöhung um 30 vH nicht für ausgeschlossen, wenn man darauf verzichtet, auf diesen Bahnen Züge von verschiedener Fahrgeschwindigkeit laufen zu lassen. Aus den entwickelten Gründen halte ich es jedoch für unmöglich, die Höchstgeschwindigkeit in den Bahnkrümmungen auf das doppelte der jetzigen Grenzwerte zu steigern. Ich halte es daher für unmöglich, dass Hr. Behr in seinen Krümmungen von 600 m Halbmesser jemals Fahrgäste mit der Geschwindigkeit von 175 km/st dauernd befördern wird, und dies umsomehr, als Hr. Behr bisher nicht beabsichtigt, seine Bahnkonstruktion unter dem erforderlichen grofsen Winkel schief zu stellen. Sollte Hr. Behr auf seiner nicht hinreichend schief geneigten Bahn einmal versuchsweise mit 175 km/st fahren, so würde ich die Gefahr einer Entgleisung in der Krümmung von 600 m Halbmesser für sehr nahe liegend halten.< Hr. Behr: »Ich bin der Meinung, dass mich der Hr. Vorredner garnicht verstanden hat. Diese theoretische Berechnung von Spurweiten und dergl. hat keine Bedeutung für mein System. Ich halte ihnen die Thatsache entgegen, dass ich während eines Jahres fortwährend mit einer Geschwindigkeit von 138 km/st in Kurven von 500 m Halbmesser gefahren bin.<< Hr. Petersen bestreitet anhand von Zeitungsnachrichten die Richtigkeit dieser Angaben, während Hr. Behr sich auf die Aussagen der Zeugen vor dem englischen Parlamentsaus schuss beruft. Alsdann fährt Hr. Petersen fort: >>M. H., ich habe die Ueberzeugung ausgesprochen, dass sich mit dem Behrschen Bahnsystem, welches ja überhaupt keine Einschienenbahn ist es ist eine Fünfschienenbahn keine höheren Geschwindigkeiten erreichen lassen als mit der gewöhnlichen zweischienigen Eisenbahn. Allerdings wird unsere jetzige zweischienige Eisenbahn auch ihre Grenzen haben. Ich stimme dem völlig bei, was Hr. Geheimrat Lochner gesagt hat, dass es durchaus möglich sein wird, die Fahrgeschwindigkeit auf der zweischienigen Bahn ganz erheblich zu steigern, falls der Krümmungshalbmesser der gewünschten Höchstgeschwindigkeit angepasst wird und der Oberbau eine entsprechende Verbesserung erfährt. Bei 200 km/st würde nach den Mittelwerten der heutigen gesetzlichen Vorschriften ein kleinster Krümmungshalb messer von 4000 m erforderlich sein. Ich halte es sogar für möglich, diesen Halbmesser noch zu verkleinern, möglicherweise kommt man mit einem Halbmesser von 2500 m aus. Hier, schätze ich aber, wird ungefähr die Grenze liegen. Eine solche Bahn kann man jedoch nur da bauen, wo das Land eben ist. Wenn man die Bahn durch Hügelland hindurchzuführen hat, wie in Süd- und Mitteldeutschland, wo die Krümmungshalbmesser sehr häufig unter 1000 m, ja unter 500 m hinuntergehen, so ist es meiner Ansicht nach eine Unmöglichkeit, die heutige Zweischienenbahn zu benutzen.<< Der Redner legt alsdann in graphischer Darstellung die Ergebnisse der bisherigen Versuche auf der Schwebebabn vor und bemerkt dazu Folgendes: »Auf der Deutzer Versuchsbahn sind wir bis zu einer Neigung von 25° anstandslos gefahren. Eine Fortsetzung der Versuche über diese Grenze hinaus war nicht möglich, weil für gröfsere Ausschwingungen das freie Durchfahrtprofil nicht mehr vorhanden war. Bei 200 km/st Geschwindigkeit entspricht einem Krümmungshalbmesser von 640 m die Neigung von 26°. Also so sehr klein wird der Krümmungshalbmesser bei den grofsen Fahrgeschwindigkeiten auch für die Schwebebahn nicht sein. Aber Sie sehen hieraus die Möglichkeit, eine Schwebebahn für eine Geschwindigkeit von 200 km/st mit ähnlichen Krümmungsverhältnissen anzulegen, wie sie unsere Hauptbahnen im Hügelland besitzen. Neben der Fliehkraft ist für die gewöhnliche zweischienige Bahn das Haupthindernis einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die Veränderlichkeit der Gleislage. Aufser der veränderlichen Bettung kommen hier hauptsächlich die Wirkungen der Temperaturdehnungen im Gleisstrange infrage. Die gewöhnliche zweischienige Eisenbahn krankt an dem Schienenstofs, und es ist bei den üblichen Abmessungen der Schiene eine technische Unmöglichkeit, die Forderungen zu erfüllen, dass der Schienenstofs einmal den gleichen Biegungswiderstand leis'et wie die Schiene selbst, und dass anderseits der Schienenstofs die nötige Verschieblichkeit besitzen muss, um den Dehnungen des Gestänges infolge der Temperaturänderungen nachzugeben. Damit die Gleislage in der erforderlichen Genauigkeit erhalten bleiben kann, halte ich es für unbedingt notwendig, dem Gleise eine unveränderlich feste Unterlage zu geben. Diese kann entweder Mauerwerk oder eine Eisenkonstruktion sein. Eine Schwierigkeit bietet sofort wieder die Aufnahme der Temperaturkräfte. Man könnte etwa das Gleis einbetoniren wie ein Strafsenbahngleis; in diesem Falle würden Dammschüttungen nicht zulässig sein. Der Gedanke verbietet sich aber von selbst mit Rücksicht auf spätere Ausbesserungen. Es bleibt also nur die andere Möglichkeit, das Gleis auf eine besondere Eisenkonstruktion zu legen. Da diese den gleichen Temperaturkräften unterworfen ist wie das Gleis, so ergiebt sich daraus ohne weiteres die Möglichkeit, dass man das Gleis auf der darunter liegenden Eisenkonstruktion unwandelbar verschrauben kann. Die Stöfse zwischen den einzelnen Schienen werden unverschieblich, wodurch es gelingt, die jetzigen Schlagwirkungen an den Schienenstöfsen völlig zu beseitigen. In gröfseren Abständen – ein praktisches Mass wäre hierfür vielleicht 200 m würden zusammenhängende Ausziehvorrichtungen sowohl für das Gleis wie für die tragende Eisenkonstruktion erforderlich werden, die natürlich als Maschinenkonstruktionen ausgeführt sein müssten. Bei einer etwas gröfseren Schienenkopfbreite, als sie heute üblich ist, bietet die Herstellung eines solchen Schienenauszuges keine Schwierigkeiten. Um nun keine schädlichen Temperaturspannkräfte hineinzubringen, wird man das ganze Gerüst auf Pendelstützen setzen und es zwischen je zwei Längenausgleichstellen an einer Stelle in der Längsrichtung verankern; damit ist die eiserne Hochbahn gegeben. Wenn nun schon die Schnellbahn der Zukunft voraussichtlich aus den gegebenen Gründen eine eiserne Hochbahn sein wird, so fragt es sich, ob in diesem Falle das zweischie nige Standbahnsystem noch wettbewerbfähig bleibt neben der Schwebebahn, bei der das Fahrzeug sich selbstthätig der Mittelkraft aus Gewicht und Fliehkraft anpasst. Infolgedessen fallen alle störenden Erscheinungen, die bei allen andern Bahnarten durch die Fliehkraft bedingt werden, bei der Schwebebahn fort. Aus diesem Grunde glaube ich, wird die Schnellbahn der Zukunft nicht die sogen. Einschienenbahn des Hrn. Behr, auch nicht die zweischienige Standbahn, sondern die einzig wirklich einschienige Bahn, die Langensche Schwebebahn, sein.<< Der Vorsitzende spricht den Wunsch aus, dass die drei Systeme im Wettstreit miteinander die jetzt noch vorhandenen Schwierigkeiten überwinden möchten, und dankt den Rednern, insbesondere Hrn. Behr, für den genussreichen Abend. 12. April 1902. Schlitz des Schiffsgefäßses und ermöglicht dem Bagger, sich in Sandbänken frei zu arbeiten. Die Baggertiefe beträgt 12 m. Das Baggerschiff ist 49,2 m lang, 10,2 m breit und 3,8 m im lichten hoch. Das stählerne Schiffsgefäfs ist nach den Bestimmungen PI3/ des Bureaus Veritas gebaut und in 13 wasserdichte Abteilungen zerlegt. Zwei gleiche umsteuerbare Verbundmaschinen mit Kondensation von je 300 PS; dienen zum Betriebe der Kreiselpumpe, der beiden Schiffschrauben und der Eimerkette; letztere wird durch Zahn- und Reibräder angetrieben. Die beiden Hauptdampfkessel von 240 qm Heizfläche für 8 at Druck liefern den Dampf für die beiden Maschinen und für die Winden. Ein stehender Hülfskessel von 10 qm Heizfläche und 8 at Druck wird für die elektrische Beleuchtung und die Dampfheizung gebraucht. Alle drei Kessel sind aus weichem Siemens - Martin - Stahl gebaut. Die Kohlenbunker fassen 50 t. Auf dem Deck befinden sich das abnehmbare Gerüst für die Eimerleiter, die Ankerwinden und ein Handdrehkran von 3 t Tragkraft für die Montage der Eimerkette und zum Heben von Steinen. Die Eimerleiterwinde steht auf dem hinteren Leitergerüst und wird von einer stehenden Zwillingsmaschine angetrieben. Der Oberturas ist vierseitig, der Unterturas sechsseitig. Die Drehachse der Eimerleiter liegt unterhalb des Oberturas. Die Boden und Rücken der 800 ltr fassenden Eimer bestehen aus Gussstahl. Die Vorderbleche sind 13 mm stark und mit harten, 300 25 mm starken Stahlschneiden versehen. Die Zwischenglieder haben I-Form von 220 × 120 mm mit auswechselbaren Ringen aus gehärtetem Spezialstahl. Die 90 mm starken Bolzen bestehen aus Spezial-Zementstahl. Auf der Befehlsbrücke steht ein Steuerhäuschen mit Dampf- und Handsteuer, Kompass und elektrischer Signalvorrichtung. Eine Dampfdynamo liefert den Strom zur elektrischen Beleuchtung des Baggers. Auf dem Deck befinden sich zwei Bogenlampen zu 8 Amp und 1000 Kerzen, im Innern 16 kerzige Glühlampen; zwei gleiche Glühlampen sitzen in den Positionslaternen. Die Wohnräume für die Besatzung haben Dampfheizung. Bei gewöhnlichem Gange der Maschine schütten minutlich 10 Eimer aus, sodass die theoretische Fördermenge 480 cbm/st beträgt. Die Kreiselpumpe fördert stündlich 500 bis 600 cbm Sand in die Prähme. Sie wird durch die eine der beiden Hauptmaschinen angetrieben, deren Kurbelwelle beiderseitig mit Kupplungen versehen ist, sodass man sie nach Bedarf mit der Kreiselpumpe, der Schiffschraube oder dem Turasvorgelege kuppeln kann. Die Pumpe besteht aus Stahl; ihr Deckel ist abnehmbar, sodass man die Welle leicht herausnehmen kann. Im Innern hat die Pumpe stählerne Schutzplatten von 10 mm Stärke. An das Rad aus Gussstahl sind drei Stahlblechflügel angenietet, die ausgewechselt werden können. Zwischen Saugrohr und Pumpe liegt ein Absperrschieber. Die Pumpe ist unter dem Wasserspiegel aufgestellt, sodass sich weder Luft darin sammeln kann, noch künstlich angesaugt zu werden braucht. Das seitlich vom Schiffsgetäfs liegende Saugrohr schliefst sich mittels eines biegsamen Schlauches an ein gusseisernes Knie, das in Führungen am Schiffsgefäfs gleitet. Das Saugrohr kann durch eine umsteuerbare Dampfwinde während der Fahrt ganz aus dem Wasser gehoben werden. Im Maschinenraume ist Platz für eine zweite Kreiselpumpe vorgesehen, falls der Bagger ein Schwemmwerk erhalten soll. Die zweite Pumpe wird dann das von der ersten geförderte Baggergut durch die Druckrohrleitung an die Ablagerstelle auf eine Entfernung von 200 m und eine Höhe von 20 m drücken. Bei einer in Gegenwart der russischen Abnahmekommission auf der Maas am 21. bis 24. Mai 1899 vorgenommenen Probebaggerung sind die nachstehenden Ergebnisse erhalten worden: Vertrag bedingung geleistet Leistung { als Eimerbagger » Saugbagger Fahrgeschwindigkeit 7 Knoten 7,7 Knoten. Die Firma A. F. Smulders hatte ferner aufser verschiedenen Modellen, Zeichnungen usw. noch einen Trockenbagger ausgestellt, der für die holländische Regierung nach Java geliefert worden ist. Es fehlt an Raum, auf die zahlreichen Ausstellungen von Behörden, Gemeinden, Gesellschaften usw. der verschiedenen Länder einzugehen, welche sich mit den hier betrachteten Fachgebieten befassten. Nur im Vorübergehen möge noch die Ausstellung der Neuen Panama Gesellschaft gestreift werden, die im Oktober 1894 endgültig gegründet worden ist und seitdem die Arbeiten am Kanal gleichmässig fortgeführt hat. Nach eingehenden Studien sind die Entwürfe für die Vollendung des Kanales derart aufgestellt worden, dass sie den Bedürfnissen der Schiffahrt gerecht werden, und dass die tech Ein grofser Teil der in der Ausstellung durch Modelle, Zeichnungen u. dergl. vorgeführten Neuerungen auf dem Gebiete der Schiffahrt und Küstenbeleuchtung ist auch in den Berichten und Verhandlungen des VIII. internationalen Schiffahrtkongresses berührt worden, der vom 28. Juli bis 3. August 1900 in Paris abgehalten wurde (s. Z. 1900 S. 1219). Der nachstehende Auszug aus den Berichten und Verhandlungen des Kongresses bildet deshalb eine wertvolle Ergänzung dieser Mitteilungen über die Weltausstellung in Paris. Auf dem VII. internationalen Schiffahrtkongress zu Brüssel im Jahre 1898 hatten die fran zösischen Delegirten vorgeschlagen, den Fig. 85. Panama-Kanal: Einschnitt bei Culebra. nächsten Kongress gelegentlich der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900 abzuhalten, und hatten zugleich dazu eingeladen. Demzufolge versammelten sich die Teilnehmer es hatten sich 1311 angemeldet, darunter 568 Franzosen, 209 Deutsche, 164 Belgier, um die reiche Tagesordnung in vier Abteilungen, von denen sich zwei mit der Binnenschiffahrt, Der erste Tag des Schiffahrtkongresses war, wie üblich, den offiziellen Begrüfsungen und der Bildung der Abteilungen gewidmet. Der folgende Sonntag war für Ausflüge nach Douai, Rouen und le Die Havre bestimmt. eigentlichen Verhandlungen wurden am Montag den 30. Juli begonnen und am Freitag den 3. August geschlossen. Die Bestimmung über Ort und Zeit des nächsten Kongresses wurde einem dauernden internationalen Ausschusse übertragen, der in Paris gebildet worden ist und die Vorbereitungen für die Kongresse treffen soll. Dieser Ausschuss hat seinen Sitz in Brüssel. Die I. Abteilung hatte zwei Fragen zu behandeln. 1. Frage: Der Einfluss der Regu irungsarbeiten auf die Ausbildung der Ströme. Da es sich hier um einen Gegenstand handelt, der dem Leserkreise dieser Zeitschrift ziemlich fern liegt, so soll auf die Verhandlungen nicht eingegangen, sondern nur deren Ergebnis wiedergegeben werden. Die Beschlüsse des Kongresses zu dieser Frage lauten |