Mit der Zunahme des deutschen Handels in China und mit der Erwerbung eines deutschen Schutzgebietes in Ostasien hat auch der Frachtverkehr von Deutschland nach dem Osten einen gewaltigen Aufschwung genommen. Kein Wunder, dass die deutschen Reedereien bei Zeiten danach gestrebt haben, durch Errichtung neuer Dampferlinien und durch Neubau von geeigneten Dampfern den veränderten Verhältnissen Rechnung zu tragen. So hat sich dort, wo bis vor kurzer Zeit nur vereinzelte deutsche Schiffe ihre Flagge zeigten, ein bedeutender Schiffsverkehr entwickelt, .der in erster Linie auch unserer Schiffbauindustrie zugute kommt. Der auf der Werft der Flensburger Schiffs bau-Gesellschaft gebaute Dampfer » Sithonia« ist von der Hamburg-Amerika-Linie in Auftrag gegeben und soll vorzugsweise für den Frachtverkehr auf der ostasiatischen Fahrt verwendet werden. Die Länge des auf Tafel XI dargestellten Schiffes beträgt 128,6 m zwischen den Loten, die Breite über Hauptspant 17,02 m, die Seitentiefe, gemessen von Oberkante Oberdeckbalken bis Oberkante Kiel, 9,37 m. Bei 7,8 m Tiefgang verdrängt der Dampfer 13500 t. Der nach der höchsten Klas se des Germanischen Lloyds aus Stahl gebaute Schiffskörper enthält 3 durchgehende Decks, ein Hüttendeck und ein Sonnendeck. Durch 8 bis zum Oberdeck durchgeführte Schotte wird das Schiff in 9 wasserdichte Abteilungen zerlegt. Die ausschliefslich zur Aufnahme von Frachtgütern eingerichteten Räume sind nach Möglichkeit frei von Stützen gehalten, um das Verstauen zu erleichtern. Aus dem Längsschnitt in Tafel XI ist das Fassungsvermögen der einzelnen Räume ersichtlich; in allen Laderäumen zusammen können 13 690 cbm untergebracht werden. Hierzu kommt noch der Inhalt der festen Kohlenbunker, in denen 545 t Platz finden, der Inhalt des Doppelbodens mit 1367 cbm und der Piek- und Heckballast mit 88 und 25 cbm. Der hinter dem Maschinenschott liegende Raum, der sich von Spant 55 bis Spant 69 und vom Doppelboden bis zum Zwischendeck erstreckt, dient bei unbeladenem Schiff gleichfalls zur Aufnahme von Wasserballast. Fig. 1. Schnitt durch das Hauptspant. 8mm. Oregon 127.95 20 (15) Vorder Aus dem Schnitt durch das Hauptspant, Fig. 1, ist die Konstruktion des Schiffskörpers ersichtlich. Der Kiel besteht aus einem durchlaufenden Stück, das aus 1218 mm breiten und 32 mm starken Platten zusammengesetzt ist. An den Seiten sind 2 Schlingerkiele aus Wulstwinkeleisen angeordnet, die beiderseits mittels Winkeleisen an den Aufsenplatten befestigt sind. und Hintersteven erheben sich senkrecht zu dem Kiel; ersterer ist geschmiedet, letzterer aus Stahl gegossen. Die Platten der Aufsenhaut, deren Stärken in Fig. 1 eingetragen sind, sind überlappt genietet, und zwar von der Kielplatte bis zum Schergang des Oberdecks mit doppelten Nietnähten und von hier ab mit einfachen Nähten. Die 194 Spanten bestehen aus Winkeleisen von 17889 X 12 mm und sind in Abständen von 686 mm angeordnet; die Gegenspanten von denselben Abmessungen reichen abwechselnd bis zum Ober- und zum Unterdeck. Im Doppelboden sind die Spanten aus Winkeleisen von 102 × 102 × 12 mm gebildet. Zur Unterstützung der Decks sind an jedem zweiten Spant Bucht356mm 76mm Omr -76mm Omr Zwischen: deck I 105 mm Omr 105mm Omr 1371 (EL)LL 18(13) 17(13) 18(13) 78(14) 12. April 1902. Der Schraubendampfer »Sithonia*. 515 An der Hauptmaschine sind schliefslich noch zwei selbständig arbeitende Hülfsmaschinen angebracht: die Umsteuermaschine und die Drehmaschine. In Fig. 6 bis 9 ist die am Ständer des Niederdruckcylinders befestigte Umsteuermaschine dargestellt. Sie hat einen stehend angeordneten Dampfeylinder von 292 mm Dmr. und einen hydraulischen Bremscylinder von 108 mm Dmr.; der Hub beträgt 432 mm. Zum Anlassen dient ein am Dampfcylinder angebrachter Handhebel, der durch Zwischenhebel und Gestänge, s. Fig. 2 und 3, die gemeinschaftliche Schieberstange des Dampf- und des Bremscylinders von oben her bewegt. Bei Mittelstellung des Handhebels befinden sich auch Dampf- und Wasserschieber in Mittelstellung, und die Umsteuermaschine steht still. Wird der Hebel nach unten gedrückt, so wird der Schieber nach oben geschoben. Unterhalb des Dampfkolbens tritt dann Dampf ein, der Dampf- und Wasserkolben in die Höhe treibt. Das Wasser wird dabei über dem oberen Kolben fortgedrückt und wirkt bremsend, während unter dem Kolben Wasser nachtritt, das bei dem Rückgange die Bremswirkung ausübt. Der oben seitlich angeordnete bronzene Kessel dient zum Ausgleichen des Druckes. Die Arbeit, welche die Umsteuermaschine leistet, wird von einem in der Mitte der durchgehenden Kolbenstange angeordneten Kreuzkopf durch zwei Zugstangen unmittelbar auf die Umsteuerwelle übertragen. Die Feststellvorrichtung ist aus dem Schnitt a-b in Fig. 6 bis 10 ersichtlich. XXXXVI. Nr Länge April 1902 Durchmesser Stärke der Mantelbleche Anzahl der Siederobre äufserer Durchmesser der Siederohre Heizfläche Rostfläche 3048 mm 3658 >>> 23,5 133 82 100,2 gm 3,2 >> Verbren 000000000000 Die Feuerungen der Hauptkessel sind zum nen flüssigen Brennstoffes eingerichtet. Die von Gebr. Körting in Körtingsdorf bei Hannover gebaute Anordnung ist in Fig. 11 und 12 dargestellt. Statt der sonst bei Feuerungen für flüssigen Brennstoff üblichen Dampfstrahlzerstäuber, bei denen ein Teil der verfügbaren Wärme verloren geht, weil der in den Verbrennungsraum mit eingespritzte Wasserdampf während der Verbrennung auf höhere Temperatur gebracht werden muss, sind hier Zentrifugalzerstäuber angeordnet. Der flüssige Brennstoff wird durch eine Dampfpumpe aus den Brennstoffbehältern angesaugt, die sich im Doppelboden und seitlich im Maschinenraume befinden. Fig. 13 und 14 lassen die Anordnung der Pumpen und der Leitungen erkennen. In die Saug- und in die Druckleitung ist je ein Vorwärmer eingeschaltet, in denen mittels Dampfschlangen der etwa dickflüssige Brennstoff dünnflüssig und so für den Durchgang durch die Pumpe und den Zerstäuber geeignet gemacht wird. Die Vorwärmer erwärmen 1500 ltr/st Brennstoff auf 95° C, von welcher Leistung rd. 1/3 auf den Vorwärmer in der Saugleitung, 3 auf den Vorwärmer in der Druckleitung entfallen. Zum Reinigen des Brennstoffes dienen zwei Filter, von denen jedoch nur eines jeweilig in Betrieb Das andere dient ebenso wie die zweite Dampfpumpe ist. zur Reserve. Fig. 15 bis 17 zeigen die Konstruktion des für eine stündliche Durchströmung von 125 ltr berechneten Zerstäubers. Der untere Teil des Zerstäuberdornes ist mit Schraubenwindungen versehen, wodurch der ausströmende Strahl in Umdrehung versetzt wird. Unter der Düse befindet sich ein Sieb, welches Unreinigkeiten abhält. Damit bei Verstopfungen die Düsenöffnung jederzeit leicht nachgesehen werden kann, ist der aus den Figuren ersichtliche Deckelverschluss angeordnet. Je nachdem man die Pumpe schneller Fig. 15 bis 17. Zerstäuber. oder langsamer laufen lässt, wird die Stärke der Feuerung geregelt, während zur Regelung der Zufuhr an Verbrennungsluft der Luftschieber a, Fig. 11 und 12, dient. Die inneren Wandungen des Flammrohres sind im vorderen Teil mit einer feuerfesten Bekleidung versehen; der vorn eingebaute Ring aus feuerfestem Stoff, der von einem gusseisernen Ringe zusammengehalten wird, dient zur zweckmäfsigen Verteilung der Flamme. Elektrische Schnellbahnen und die geplante Einschienenbahn (»Mono-Rail«) zwischen Manchester und Liverpool. Von F. B. Behr. (Vorgetragen im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure.) ein Motorwagen die Signale A, B, C usw. selbstthätig einstellt, indem er von der einen Endstation zu der andern fährt. Wenn des Morgens der erste Wagen seine Reise antritt, ist die ganze Bahn von Anfang bis zu Ende frei; demgemäfs sind alle Signalflügel K, K herabgelassen und zeigen dadurch an, dass die Bahn frei ist. Wenn der Wagen nun die Kopfstation verlässt und am Signal A vorbeifährt, so hebt er den Flügel K in GefahrStellung, während der Anzeiger N in der Signalbude andeutet, dass die Bahn gesperrt ist. Der gleiche Vorgang wiederholt sich bei der Vorüberfahrt am Signal B und am B Platt form Wagen Wagen Plattform |