4. Januar 1902. Rundschau. 31 Schiffs- und Seewesen. Needed changes in torpedo boat design. Von Wetherbee. (Eng. News 5. Dez. 01 S. 425/26) Es wird vorgeschlagen, das Verhältnis der Länge zur Breite des Torpedo bootes geringer zu machen. Durchschnittlich soll das Verhältnis 8: 1 betragen. Ferner wird empfohlen, die Deckträger stärker zu machen und sowohl die Maschinen- als auch die Deckausrüstung zu vereinfachen. Side launch of torpedo boats and torpedo boat destroyers. Von Groesbeck. (Iron Age 5. Dez. 01 S. 15/18) Beschreibung der Stapellaufvorrichtungen auf der Werft der William Trigg Co. in Richmond, woselbst die Schiffe, da der anfänglich zur Verfügung stehende Wasserlauf zu schmal war, seitlich vom Stapel gelassen wurden. Das längste der so behandelten Schiffe war ein Torpedobootzerstörer von 74 m Länge, 7 m Breite und 193 t Stapel gewicht. Strafsenbahnen. Schluss. Moteurs et combinateurs électriques pour voitures automobiles. Von Rosset. (Portef. écon. Mach. Dez. 01 S. 182/90*) Motoren und Fahrschalter von Gramme und der Vereinigten Elektrizitäts-Aktiengesellschaft Wien. Motoren von Jaspar in Lüttich und von Postel-Vinay. Voiture automotrice et voiture de remorque pour tram. ways électriques. (Portef. écon. Mach. Dez. 01 S. 177/82* mit 2 Taf.) Die Motorwagen der Compagnie française de materiel de Chemin de fer haben zwei zweiachsige Drehgestelle, deren eine Achse von einem Motor angetrieben wird und gröfsere Räder hat als die Laufachse. Sie sind von der Mitte aus zugänglich. Die Anhängewagen sind zweiachsig. Darstellung der elektrischen Ausrüstung und Erläuterung des Befahrens von Kurven mit gekuppelten Wagen. Messungen von vagabundirenden Strömen in Gas und Wasserröhren. Von Larsen und Faber. (Elektrot. Z. 19. Dez. 01 S. 1038/43*) Die vagabundirenden Ströme der untersuchten 1210 m langen Strafsenbahnstrecke betrugen 10 bis 15 vH des Fahrstromes. Die Rohrleitungen nahmen etwas über die Hälfte der gesamten vagabundirenden Ströme auf. Der ganze vagabundirende Strom und auch der in den Rohren fliefsende Teil waren dem Fahrstrom stets proportional. Werkstätten und Fabriken. Electric power in carriage works. Von Phillips. (Engng. 13. Dez. 01 S. 800/03*) Die in Saltley bel Birminghamn gelegenen Werke haben ein Ga-kraftwerk erhalten, bestehend aus drei Dowsonschen Gaserzeugern und drei unmittelbar gekuppelten 150 KW-Gasdynamos. Beschreibung der Gasmaschinen, der Zweiphasenstromerzeuger, der Werkstätten und der Kraftübertragung. Notes on foundations. Von Flanagan. (Am Mach. 14. Dez. 01 S. 1314/15) Allgemeines über die Anfertigung von Fundamentplänen, die Ausführung von Fundamenten, die Anwendung von Erdbogen bei Gründungen und Einzelheiten, die bei Gründungen für besondere Zwecke zu beachten sind. Rundschau. In London sind die Verwaltungen der älteren Untergrandbahnen, die Metropolitan- und die Metropolitan DistrictGesellschaft) zu der Einsicht gelangt, dass der Betrieb mit Dampflokomotiven auf ihren Linien nicht länger aufrecht zu halten ist. Es waren weniger die Wünsche und Klagen der Fahrgäste, die durch Rauch und Qualm belästigt wurden, als vielmehr wirtschaftliche Gründe, vor allem der Wettbewerb der neuen elektrisch betriebenen Rohrbahnen, welche diese Anschauung lebendig werden liefsen; haben doch die Metropolitan und die Metropolitan District-Bahn eine erhebliche Menge ihrer Fahrgäste verloren, ihre Einnahmen sind wesentlich zurückgegangen, uud die zweitgenannte Gesellschaft zahlt schon seit längerer Zeit keine Dividenden mehr. Vor einiger Zeit hatte man zwischen Earls Court und Kensington für 2 oder 3 Monate elektrischen Betrieb eingeführt. Das war ein Versuch, der rd. 2 Million M kostete, und der beweisen sollte, dass der elektrische Betrieb möglich sei. die Sache spielte vor etwa 2 Jahren Mehr konnte dieser Versuch auch nicht beweisen, denn für die Einführung des elektrischen Betriebes in grofsem Mafsstabe konnte die damalige Anordnung, bei der die Dampflokomotiven durch elektrische ersetzt waren, nicht inbetracht kommen. Mittlerweile hatten beide Gesellschaften vom Parlament die Genehmigung erhalten, ihre Linien für elektrischen Betrieb umzuwandeln. Jetzt aber entbrannte ein eigenartiger Streit: die Metropolitan-Gesellschaft erklärte sich für Drehstrom von 3000 V verketteter Spannung, wie er von der Firma Ganz & Cie. in Budapest vorgeschlagen war, während die Metropolitan District-Gesellschaft Gleichstrom von 500 V den Vorzug gab, wofür eine amerikanische Vereinigung mit der Westinghouse Gesellschaft an der Spitze die maschinellen und elektrischen Einrichtungen sowie die Beschaffung des Anlagekapitals angeboten hatte. Die beiden genannten Eisenbahngesellschaften sind aber aufeinander angewiesen, denn die Züge der einen verkehren auch auf den Gleisen der andern, und daraus ergiebt sich die Notwendigkeit, dass beide die gleiche Betriebs art einführen. Zur Entscheidung des Streites wurde das englische Handelsamt angerufen, und dieses setzte ein Schiedsgericht ein, das aus Alfred Lyttelton als Vorsitzendem, Thomas Parker und H. F. Parshall bestand. Fachzeitschriften und Tagesblättern ist der Streit zwischen den Vor diesem Schiedsgericht sowie in Vertretern des Drehstromes und denen des Gleichstromes ausgefochten worden. 1) s. Z. 1891 S. 145 u. f. Während die Vertreter des Gleichstromes zugaben, dass Drehstrom für Ueberlandbahnen mit grofser Entfernung zwischen den Haltestellen am richtigsten sei, leugneten sie seine Zweckmässigkeit für Stadtbahnen, bei denen die Entfernung der Haltestellen sehr gering ist und infolgedessen die Züge beim Anfahren stark beschleunigt werden müssen. Dieser Vorwurf wurde von den Vertretern des Drehstromes als unbegründet zurückgewiesen, und sie stützten sich dabei auf Versuche, die mit der Kaskadenschaltung auf der Bahn Lecco Colico-Sondrio angestellt worden sind. Die Kaskadenschaltung besteht darin, dass bei 2 Motoren der Stator des ersten mit der Leitung und sein Rotor mit dem Stator des zweiten Motors verbunden ist, während der Rotor des zweiten Motors an einen Widerstand geschaltet wird. Diese Anordnung dient auf der genannten Strecke dazu, starke Steigerungen zu überwinden. Im vorliegenden Falle sollte sie die Möglichkeit grofser Beschleunigungen gewähren. Der Entwurf von Ganz & Cie. sah Züge aus 6 Wagen und eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/st vor. Der erste und der letzte Wagen sollten je 4 Motoren erhalten, und zwar 2 Hauptmotoren von je 300 PS und 2 Hülfsmotoren, die nur beim Anlauf in Kaskadenschaltung etwa 7 sk lang verwendet werden sollten. Die 4 mittleren Wagen sollten keine Motoren erhalten. Bei einfacher Schaltung laufen die Hülfsmotoren leer mit, und auf längeren Strecken werden von den 4 Hauptmotoren 3 abgeschaltet, sodass ein Motor den Zug in Bewegung hält. Man sieht daraus, dass der gröfste Teil der Ausrüstung nur zur Beschleunigung dient. Die von Ganz & Cie. vorgeschlagene Anordnung bringt es mit sich, dass bis zum Ende der Anlaufzeit Gleichstrom etwas vorteilhafter ist als Drehstrom. Dagegen kann bei Anwendung des Gleichstromes_keine Arbeit beim Bremsen gewonnen werden, wie es beim Drehstrom der Fall ist. Beide Verluste gleichen einander annähernd aus, sodass inbezug auf den Stromverbrauch pro tkm beide Betriebsarten, wenigstens im vorliegenden Falle, gleichwertig sind. Inbezug auf Anlage und Betriebskosten machten die Anwälte des Drehstromes geltend, dass, weil die Umformer wegfallen und die Spannung höher ist als bei Gleichstrom, der Wirkungsgrad der Anlage vom Kraftwerk bis zu den Stromabnehmern an den Wagen um rd. 13 vH höher sei als bei Gleichstrom, während der mittlere Leistungsfaktor nur 82 vH gegen 95 vH beim Gleichstrom beträgt. Die geringere Leistung und der schlechtere Leistungsfaktor würden einander aufheben, sodass bei beiden Stromarten die Speisekabel zwischen Kraftwerk und Unterstationen den gleichen Querschnitt erhielten. Diese Rechnung ist von den Vertretern des Gleichstromes angefochten worden. Sie geben einen Verlust von 7 vH in den Umformern zu, nicht aber einen gröfseren Verlust in den Arbeitsleitungen, die im vorliegenden Falle aus Schienen bestehen sollen. Eine sehr wichtige Rolle spielte die Frage nach der Sicherheit der Fahrgäste und des Betriebspersonals. Die Vertreter des Gleichstromes hoben hervor, dass ein Bruch der Oberleitung im Tunnel sehr verhängnisvoll werden könne, während ihre Gegner darauf hinwiesen, dass die in Gleishöhe angebrachte Zuführschiene für Bahnarbeiter im Tunnel und auch für die Fahrgäste an den Haltestellen gefährlich sei. Sie machten ferner geltend, dass die Gefahr eines Drahtbruches dadurch vermieden werden könne, dass man im Tunnel statt der Drähte leichte Schienen als Oberleitung verwendete, während im Freien die billigeren Oberleitungsdrähte beibehalten werden sollten. Die Vernehmungen der Sachverständigen nahmen die Zeit vom Ende Oktober bis Mitte November in Anspruch. Anfänglich schien der Entwurf von Ganz & Cie. die meiste Aussicht zu haben, dann aber gewann, wie sich aus dem Gange der Verhandlungen und aus der inzwischen zugunsten des amerikanischen Planes umgestimmten Tagespresse ergab, der Gleichstrom-Entwurf immer mehr an Feld, und so hat es schliefslich nicht überrascht, dass der Schiedspruch nunmehr zugunsten des amerikanischen Anerbietens ausgefallen ist. Es mag manchem bedauerlich erscheinen, dass der Entwurf von Ganz & Cie. gefallen ist, sowohl im Hinblick auf den Fortschritt der Technik, der darin zum Ausdruck gekommen wäre, und auch mit Rücksicht auf das weitere Fortschreiten der amerikanischen Industrie. Man wird es jedoch verstehen, dass die Schiedsrichter bei einer so ausgedehnten Anlage dem oft erprobten Gleichstrom den Vorzug gegeben haben. Die einzige in Vergleich gezogene Drehstromanlage, die erwähnte Bahn Lecco-Colico-Sondrio, besteht erst seit kurzer Zeit, nachdem ihr eine kleine Versuchstrecke in Budapest vorangegangen war. Eines aber verdient bei diesen Anlagen hervorgehoben zu werden: dass nämlich die Engländer, die einst die Lehrmeister des Eisenbahn- und Maschinenbaues für die andern Völker gewesen sind, für dieses neue Unternehmen im Auslande Rat suchen mussten 1). Die französische Westbahn-Gesellschaft hat am 1. Juli 1901 den Betrieb auf der Teilstrecke Invaliden-Bahnhof Meudon-Val-Fleury der neuen elektrischen Vorortbabn Paris-Versailles eröffnet). Eine kürzere Strecke dieser Bahn vom Invalidenbahnhof nach dem Marsfeld mit einem Abzweig nach dem Bahnhof St. Lazare war bereits während der Weltausstellung 1900 dem Verkehr übergeben. Das Bedürfnis nach einer neuen, kürzeren Eisenbahnverbindung nach Versailles die neue Bahn deutscher Ingenieure. Vom Bahnhof teils auf gemauerten Viadukten durchzieht. Issy ab läuft sie am Abhang der Höhen südlich von Issy entlang, kreuzt am Ausgang des Ortes unter einem Viaduktbogen die Bahn Montparnasse-Versailles und endet vorläufig auf dem Bahnhof Meudon-Val-Fleury. Hier wird sie später in einen 3350 m langen Tunnel eintreten, hinter dies em den Bahnhof Chaville-Vélizy erreichen und sich dann wieder der Bahn Montparnasse-Versailles nähern, unter der sie durchgeführt wird, und neben der sie dann bis zu ihrem Endpunkt hinläuft. Die Bahn ist zweigleisig, und ihr Oberbau ist etwas stärker als gewöhnlich. Sie hat von Paris nach Versailles eine stetige Steigung von 1 vH zu überwinden, ausgenommen in der Tunnelstrecke, wo die Steigung nur 0,8 vH, und in den Bahnhöfen, wo sie nur 0,5 vH beträgt. Die Vollendung der Teilstrecke bis Meudon ist sehr beschleunigt worden, da der Tunnelbau doch noch längere Zeit beanspruchen wird und man auf diese Weise wenigstens das starke Verkehrsbedürfnis nach dem Walde von Meudon und nach dem aufblühenden Industrie-Vorort Issy befriedigen konnte. Für den elektrischen Betrieb bat man sich nicht zum wenigsten wegen des Vorteiles einer raschen Folge kürzerer Züge entschieden. Der Betriebstrom, Gleichstrom von 500 V Spannung, wird der Bahn von drei Umformerwerken aus zugeleitet, die von einem in Moulineaux errichteten Kraftwerk mit Drehstrom von 5000 V Spannung gespeist werden. sammen Der Strom wird den Wagen durch eine dritte Schiene zugeführt, die zwischen den Gleisen 600 mm von der inneren Fahrschiene entfernt und 200 mm höher als diese verlegt ist1). Die Leitschienen wiegen 46,25 kg/m und sind 18 m lang. Sie ruben auf gusseisernen Böcken, die auf Isolatoren aus getränktem Holz gelagert sind; diese sind im Abstand von 3 bis 4 m auf den verlängerten Schwellen befestigt. Die Stöfse der Leitschienen sind durch je zwei Laschen von zuDer elektrische 600 qmm Querschnitt verbunden. Widerstand der Schienen und ihrer Verbinder wurde für gering genug erachtet, um parallele Speiseleitungen entbehren zu können. Die von den dritten Schienen gebildete Leitung ist in Abschnitte von rd. 1 km Länge geteilt, zwischen deren Enden eine Holzschiene eingelegt ist, sodass die Schienenoberfläche nicht unterbrochen wird. In der Nähe jeder Unterbrechungsstelle ist ein Schaltkasten angeordnet, in dem die Endverbindungen zweier Streckenabschnitte zusammenlaufen. Diese vier Leiter, zwei für jeden aus zwei Leitschienen bestehenden Streckenabschnitt, sind mit einem gemeinschaftlichen Kontakt je durch einen Schalter verbunden, der unter der Wirkung einer Feder steht und einzeln durch Niederdrücken eines Fufshebels ausgeschaltet werden kann. Diese Streckenverbinder dienen als Ausgleichleitungen; es liegt aber auf der Hand, dass das Abschalten einer Strecke z. B. im Falle eines Unfalles dadurch erheblich verzögert 4. Januar 1902. den Gleisen liegenden Leitschienen unterbrochen und aufserhalb der Gleise verlegt. Die Wagen mussten deshalb an beiden Seiten mit Stromabnehmern ausgerüstet werden. Damit diese stofsfrei auf die Leitschienen auflaufen und von ihnen ablaufen können, sind die Schienen an den Unterbrechungsstellen schräg nach unten geneigt. Auf den Stationen, an Gleisübergängen und an sonstigen zugänglichen Stellen sind die Leitschienen an beiden Seiten mit schrägstehenden Schutzbrettern versehen, die für die Stromabnehmer einen genügenden Zwischenraum frei lassen. Aufserdem sind die Leitschienen auf den freien Strecken sicherheitshalber durch einen roten Anstrich kenntlich gemacht. Die elektrische Ausrüstung der Bahnlinie ist von der Société de Locomotion électrique ausgeführt worden, deren Arbeitsverfahren manches Neue bietet. In einer Werkstatt in der Nähe der Bahn wurden die Leitschienen abgelängt und gebogen, die Isolirhölzer angefertigt und getränkt, sowie die Schienenverbinder hergerichtet. Zum Verlegen der Schienen und Vollenden der Arbeiten bediente man sich einer fliegenden Werkstatt, die aus einer Dampflokomotive, einem eine 45 pferdige Dampfdynamo tragenden Wagen, mehreren einfachen Fahrzeugen zur Aufnahme elektrisch betriebener Bohrmaschinen und Lampen und 3 Wagen zum Fortschaffen und Verlegen der Schienen bestand. Die Schienen ruhen gleichmäfsig auf diesen drei zusammengekuppelten offenen Wagen, von denen der erste und der letzte je einen quer zur Wagenachse gestellten Auslegerbalken tragen, auf welchen Laufkatzen angeordnet sind. Der mittlere Wagen dient nur zum Stützen der Schienen. Diese werden mittels der Laufkatzen ohne Mühe auf die vorher fertig aufgestellten Isolatoren und Böcke gelegt und sodann festgeschraubt. Die drei Wagen können 25 Schienen, deren Gewicht rd. 21 tibeträgt, aufnehmen. Auf der Werft der Compagnie Générale Transatlantique in Penhoët bei St. Nazaire sind für diese Dampfergesellschaft zwei grofse Schnelldampfer »La Lorraine« und La Savoie gebaut worden, von denen der erste seit einem Jahre, der letzte vor kurzer Zeit in Fahrt gestellt ist. Abmessungen und Einrichtungen sind für beide Schiffe dieselben. Die äufserste Länge 'beträgt 177,50 m, die Länge zwischen den Loten 170 m, die gröfste Breite 18,28 m, der Tiefgang bei 15410 t Wasserverdrängung 7,75 m 1). Die Besatzung besteht aus 383 Mann, wovon allein 220 für die Bedienung der Maschinen und Kessel verwendet werden. An Fahrgästen können in der ersten Klasse 375, in der zweiten 114 und im Zwischendeck 585 befördert werden. Der Schiffskörper ist aus Siemens-Martin-Stahl hergestellt, der in den Bodenblechen 44 bis 50 kg/qmm, in den Seitenblechen 55 bis 62 kg/qmm Bruchfestigkeit hat. Das Schiff hat 5 durchlaufende Decks und ein leichtes Deck in Schiffsmitte. Der etwas geneigte Vorderstev on, die beiden leichten Masten und die zwischen ihnen befindlichen mächtigen Schornsteine wirken sehr günstig für die dufsere Erscheinung des Schiffes; s. die Figur. Durch 18 bis über die Wasserlinie hochgeführte Querschotte sind 19 wasserdichte Abteilungen geschaffen, die an einzelnen Stellen auch noch durch Längsschotte geteilt 1) Le Génie civil 16. November 1901 S.33 Der Kolbenhub beträgt 1700 mm, die Geschwindigkeit 84 Uml./min. Die Schieber sind mit Ausnahme des Hochdruckschiebers, der als Kolbenschieber ausgebildet ist, Flachschieber, und zwar haben die Niederdruckcylinder je zwei, der Mitteldruckcylinder einen Flachschieber. Durch die Anordnung von zwei Schiebern für einen Cylinder sollen zu grofse Abmessungen der Schieberflächen vermieden werden. Die aus Nickelstahl hergestellten hohlen Kurbelwellen haben in den Kurbelzapfen 530 mm, an den übrigen Stellen 500 mm Dmr. bei 110 mm Bohrung; das Gewicht einer Welle beträgt 40 t, die Bruchfestigkeit des Materials 62 bis 68 kg/qmm. Am Ende der 44 m langen Wellenleitung sitzt eine dreiflügelige Schraube von 6500 mm Dmr., deren Nabe aus Stahl und deren Flügel aus Bronze hergestellt sind. Zur Dampferzeugung dienen 18 Kessel, von denen 16 Cylinderkessel sind und als Hauptkessel verwendet werden, wäh rend zur Hülfsdampflieferung 2 Belleville-Kessel vorgesehen sind. Die mit künstlichem Zuge arbeitenden Hauptkessel sind in 4 durch Schotte gesonderten Gruppen aufgestellt; ihre Heizfläche beträgt zusammen 4233 qm, die Rostfläche 200 qm, der Dampfdruck 12 at. In den auf dem Oberdeck aufgestellten Belleville-Kesseln wird Dampf von 17 at Spannung erzeugt, die jedoch durch Drosselventile auf 11,5 at gebracht wird. An Hülfsmaschinen für Deck- und Maschinenbedarf sind im ganzen 93 vorhanden. Hierunter sind zu erwähnen 4 Dampfdynamos, 32 Dampfpumpen, 2 Umsteuermaschinen, 2 Steuermaschinen, 2 Eismaschinen usw. Während der Probefahrten betrug die Geschwindigkeit bei »La Lorraine« 21,91, bei »>La Savoie 21,65 Knoten während dreier aufeinander folgender Stunden. Auf den bisherigen Ozeanfahrten erzielte »La Savoie eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 20 Knoten. Gleich den grofsen deutschen Dampfern sollen die beiden neuen französischen Schnelldampfer im Kriegsfalle als Hülfs kreuzer verwendet werden, zu welchem Zwecke sie mit entsprechenden Einrichtungen versehen sind. Die Trockenkammern in Giefsereien sind bisher gewöhnlich mit Koks, Steinkohlen oder Braunkohlen, neuerdings auch mit Dampf geheizt worden. In einer Eisengiefserei in Halle a. S. hat kürzlich Ingenieur C. Rott für die Heizung von 3 Trockenkammern Generatorgas mit dem Erfolg verwendet, dass im Vergleich mit der früheren Koksfeuerung rd. 20 vH an Heizkosten erspart werden. Zur Erzeugung des Gases dient ein Generator mit einem Treppenrost von 38° Neigung, der mit Braunkohlen beschickt Uebrigens ist für Stahlgiefsereien die wird. 34 Patententbericht. Verwendung von Generatorgas für Trockenkammern durchaus nichts Neues mehr. (Korrespondenz des Vereines deutscher Eisengiefsereien 10. Dezember 1901) Die von dem Verein zur Beförderung des Gewerbfleifses verwaltete Jubiläum-Stiftung hat den Zweck, strebsamen jungen Technikern, Maschinenschlossern, Grofsmechanikern u. dergl. die Ausbildung auf einer technischen Mittelschule, in der Fachschule für Mechaniker und Elektrotechniker bei der Handwerkerschule in Berlin, auf der Königlichen höheren Maschinenbauschule in Dortmund, der Fachschule für die Stahlwaren- und Kleineisenindustrie in Remscheid usw., durch Stipendien zu erleichtern, die 300 M für das Jahr betragen und im Wege der Konkurrenz verliehen werden. Für die Zeit vom 1. April d. J. ab können einige Stipendien verliehen werden. Bewerbungen sind bis zum 1. März d. J. an das Bureau des Vereines, Charlottenburg, Berliner Strafse 151, zu richten. Der Bewerber hat nachzuweisen: 1. ein Lebensalter von nicht unter 18 und nicht über 26 Jahren, 2. die Befähigung zum Eintritt in die von ihm gewählte technische Mittelschule, 3. eine genügende praktische Ausbildung, 4. die Unterstützung der Bewerbung durch ein Mitglied des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleifses. Das Stipendium wird für die Dauer des planmäfsigen Unterrichts in der Schule verliehen. Es wird entzogen, wenn das halbjährlich einzureichende Zeugnis Fortschritte nicht erkennen lässt. Der jüngst erschienene Bericht über die Thätigkeit der königlichen technischen Versuchsanstalten zu Charlottenburg im Jahre 19001) lässt erkennen, dass der Arbeitsumfang und der Wirkungskreis der Anstalten in beständigem Wachsen begriffen sind. 91 Personen sind im genannten Jahre beschäftigt gewesen, darunter 1 Direktor, 4 Abteilungsvorsteher, 4 ständige Mitarbeiter, 18 Assistenten und 22 technische Hülfsarbeiter. In der Abteilung für Metallprüfung sind rd. 6000 Versuche ausgeführt worden, von denen die folgenden besonders hervorgehoben zu werden verdienen. Zugversuche mit Aluminiumdrähten und Aluminiumseilen ergaben für die Drähte 15 bis 24 kg/qmm Bruchlast und 4 bis 15 vH Dehnung, für die Seile 6200 bis 7200 m Reifslänge bei 18 bis 21 kg/qmm Zugspannung, bezogen auf den Gesamtquerschnitt der Seildrähte. Versuche über den Gleitwiderstand von Treibriemen erstreckten sich u. a. auf gusseiserne Scheiben mit glatt abgedrehtem Kranz und auf Scheiben mit belegtem Kranz. Der Gleitwiderstand war bei letzteren um etwa 40 VH gröfser. Versuche mit einem Lötmetall für Gusseisen, genannt >>Ferrofix«, ergaben für die gelöteten Stäbe fast die gleichen Zugfestigkeiten wie für die ungelöteten. Das metallographische Laboratorium beschäftigte sich u. a. mit Untersuchungen über die Veränderung des Kleingefüges von Metallen durch die Wärme und über das Gefüge von Stahl mit wachsendem Kohlenstoffgehalt. Die Abteilung für Baustoffprüfung hat 570 Anträge erledigt, die 31982 Versuche erfordert haben. Darunter befinden sich eine Reihe Untersuchungen von Deckenkonstruktionen und von Brandproben in eigens dafür errichteten Gebäuden, ferner Prüfungen von Beton, Zement, natürlichen und künstlichen Steinen. Die Abteilung für Papierprüfung hat 974 Anträge ausgeführt, die für Oelprüfung 366. Die chemisch-technische Versuchsanstalt hat 693 Analysen 1) Mitteilungen aus den königlichen technischen Versuchsanstalten 1901 Heft 3 S. 140. h deutscher Ingenieure. gemacht, ferner Versuche über die Bestimmung der Acetylenausbeute aus Calciumkarbid und über die Explosionsfähigkeit von Benzindämpfen. Die Vertiefungsarbeiten am Suez- Kanal, über die wir bereits eingehender berichtet haben), sollen bis Ende des Jahres 1903 zum Abschluss gebracht werden. In den letzten Jahren sind folgende Streckenlängen durch Baggerung vertieft: 1899 Wassertiefe (unter 9 m. in der zwischen 9 und 9,5 m Kanalmitte über 9,5 m 1900 m m zusammen 162 500 162 500 während Der weiche Boden wird mit Baggern gefördert, der mittelharte Fels mittels Fallmeifsels gebrochen und der harte Fels mit Pulver gesprengt wird, da bei dem lebhaften Schiffsverkehr die Anwendung von Dynamit zu gefährlich erscheint. Für die Vertiefung über 9 m hinaus sind bereits etwas über 1000000 cbm Boden gelöst worden, sodass bis Ende 1903 noch rd. 1500000 cbm auszuheben bleiben. Bei der für später geplanten Verbreiterung der Kanalsohle auf 65 bis 75 m`sind dann noch weitere 2500 000 cbm zu leisten. Nach der endgültigen Fertigstellung werden insgesamt 154 720 000 cbm Boden bewegt sein, wovon bis zum Anfang dieses Jahres bereits 109720000 cbm ausgehoben worden sind. (Centralblatt der Bauverwaltung 14. Dezember 1901 S. 609) Die Société Anonyme des Hauts-Fourneaux d'Anvers beabsichtigt in Hoboken bei Antwerpen eine neue Hochofenanlage mit 6 Hochöfen zu je 350 t Tagesleistung zu errichten. Das Werk hat Wasserzufuhr und Bahnanschluss für Erze und Kohlen und soll für die ausgedehnten Vorratlagerplätze mechanische Verladevorrichtungen erhalten. Die Ausarbeitung der Pläne ist Hrn. Fritz W. Lürmann in Osnabrück übertragen worden. (Stahl und Eisen 15. Dezember 1901) Der Verband deutscher Elektrotechniker hat neue Vorschriften für Errichtungen von elektrischen Starkstromanlagen herausgegeben, und zwar zunächst für niedrige Spannung, das sind Anlagen, bei denen die Spannung zwischen zwei isolirten Leitern nicht mehr als 500 V und zwischen einer Leitung und der Erde nicht mehr als 250 V beträgt. Die neuen Vorschriften sollen an die Stelle der im Jahre 1895 herausgegebenen ersten Vorschriften treten und den inzwischen gemachten Fortschritten und Erfahrungen Rechnung tragen. (Elektrotechnische Zeitschrift 21. November 1901) Die Association des Chemins de fer Russes in Petersburg hat 3 Preise von 5000, 3000 und 1000 Rubel für die Erfindung einer selbstthätigen Eisenbahnwagen-Kupplung ausgeschrieben. (Nachrichten für Handel und Industrie 17. Dezember 1901) Im Anschluss an meinen Aufsatz »Beitrag zur Theorie der Gewölbe« und die Fufsnote in Z. 1901 S. 1766 bemerke ich ergänzend, dass nach freundlicher Mitteilung des Hrn. Geh.Rats Dr. Schaeffer die zeichnerische Ermittlung der Schnittpunkte der Kämpferdrücke mit den Lotrechten durch die Achsen-Kämpferpunkte aufser in dem genannten Strackschen Aufsatze bereits in weiteren früheren Veröffentlichungen enthalten ist, u. a. in Steiner: Ueber die Theorie der Bogenbrücken, Allg. Bauz. 1874, und Melan: Theorie der Bogenund Hängebrücken im Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, der Brückenbau. Th. Landsberg. 1) Z. 1900 S. 1665. Patentbericht. Kl. 13. Nr. 122830. Dampfwasserableiter mit Schwimmglocke. Niederrheinische Maschinen- und Armaturenfabrik Klepzig & Schmalhausen, Duisburg. Bei der das Ausflussventil umgebenden Schwimmglocke wird das Ventil durch eine unmittelbar mit der Glocke verbundene, auf dem Mündungsstück i des Ausflussrohres gleitende Hülse h gebildet, welche beim Heben der Glocke gegen einen über i als Ventilsitz angebrachten Deckel f abdichtet. Kl. 14. Nr. 124098. Schiebersteuerung. H. Schmidt, Hamburg. Zur Erzielung unveränderlicher Kompression und Voreinströmung mit nur einem Schieber werden der die Schieberstange t bewegenden Schleife g zwei Bewegungen erteilt, indem sie vom Exzenter b um ihren Endpunkt f in Schwingungen versetzt wird, während f selbst durch ein von einem zweiten Exzenter a bewegtes Gestänge nl rechtwinklig zur Richtung von t aufund abbewegt wird. Diese i Th 4. Januar 1902. Patentbericht. einem Dampfkessel mit einem oder mehreren Oberkesseln a und zwei oder mehreren Unterkesseln b, bei dem zwei der Unterkessel mit dem einen oder d zwei Oberkesseln durch Endstutzen d verbunden sind, sind je zwei der Unterkessel b unter sich durch geneigt liegende, auf die ganze Unterkessellänge verteilte befahrbare Quersieder c verbunden. Kl. 14. Nr. 124095. Schiebersteuerung. A. J. Balkwill, Wakefield (Engl.). Der Schieberspiegel ist mit einem Hülfskanal i und h m der Schieber mit einem Ueberleitkanal h versehen. Beim Beginn des Kolbenhubes strömt Frischdampf durch c hinter b, Abdampf durch d, i, m nach e. Nach etwa 3/4 Kolbenhub wird zuerst c, dann von f abgeschlossen; beim Hubwechsel wird der Weg c, h, d geöffnet und auf dem ersten Teile des Rückhubes Dampf durch c, h, d auf die andere Seite von b geschoben. Dann werden d und i geschlossen und der Auspuff c, m, e geöffnet, worauf der übergeschobene Dampf durch Expansion Arbeit leistet. Kl. 13. Nr. 124056. Geschlitzter Stehbolzen. G. Lentz, Düsseldorf. Damit die geschlitzten Stehbolzen oder Deckenanker der Beanspruchung auf Druck und Biegung besser nachgeben können, werden die einzelnen Stäbe, in die der Bolzen durch die Schlitzung zerlegt ist, radial oder einseitig durchgebogen. Kl. 20. Nr. 124028. Rollenlager. J. A. Perkins, Omaha (V. St. A.). Das Lagergehäuse ist in dem unteren Teile mit den Walzenlagerrippen 9,91,92 als Schmutzbehälter ausgebildet, und die Rollen geben bei jedem Umlauf über die Rippen den anhaftenden Schmutz ab. Kl. 20. Nr. 124906. Stromabnehmer. L. O. Schmidt, Berlin. Um die Berührungsfläche für die Stromabnahme zu vergröfsern, wird der Leitungsdraht aufser von den Kontaktwalzen noch von den federnden Bügeln i berührt; die Bügel i verhindern gleichzeitig. dass der Stromabnehmer entgleist. Kl. 20. Nr. 124242. Isolator für Fahrdränte. M. Schiemann, Dresden, und G. Mertens, Blasewitz. Um bei Streckenisolatoren den Strom geschlossen zu halten und ein sicheres Verlöschen des Uebergangfunkens zu ermöglichen, legt man die Fahrdrähte mit kleinem Zwischenraum parallel nebeneinander und bringt Polbleche b an, die mit Isolationsmasse ausgefüllte Einschnitte besitzen. Kl. 20. Nr. 124727. Schienenisolirung. Société anonyme des Brevets Dolter, Paris. Um Schienen streckenweise zu isoliren, wird an den betreffenden Stellen der Schienenkopf ausgeschnitten und durch gusseiserne, mit Hohlkehlen a versehene Zwischenstücke bersetzt, die mit Isolirfutter c bedeckt werden. 35 d drehbar befestigt sind und sich mit den Kopfflächen h gegen den Achslagerkasten legen. Tragfedern f sind durch Bolzen g einerseits mit dem Lager Die kasten a, anderseits mit d-n Federlaschen e verbunden, die an Federstützen d aufgehängt ind. Kl. 21. Nr. 124649. Kohlenbürstenhalter. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Die Vorrichtung bezweckt, die Kohle a mittels der in der drehbaren Büchse c eingeklinkten Spiralfeder b gleichmäfsig anzudrücken. Die Büchse wird durch den Schlüssel d mittels des Stellstiftes e in der Gehäusewand f festgehalten und die Spannung der Feder b durch Einstel'ent des Stiftes e in eines der Löcher f geregelt. Kl. 21. Nr. 124788. Elektrodenfassung. Kamón Chavarria Contardo, Sèvres. Um den Strom leicht zu den Elektroden elektrischer Oefen zu führen und diese dicht an die Ofenwandung zu bringen, umgiebt man sie mit einem Metallcylinder, dessen einzelne Segmente e durch Ringe b zusammengehalten und mittels Schrauben d, die gleichzeitig die Litzen k mit den Segmenten e verbinden, gegen die Elektroden gepresst werden. rb den a Kl. 24. Nr. 123346. Maschinenmäfsig beschickte Feuerung. B. Cohnen, Grevenbroich. Um bei Feuerungen mit Verkokungsplatte das Zusammenbacken der Kohlen zu verhindern, ist unter der festen Verkokungsplatte c eine bewegliche Platte e so angeordnet, dass bei deren Bewegung an der Vorderkante der festen Platte eine Lücke in dem glü enden Brennstoff entsteht, in welche der über der festen Platte zugeführte frische Brennstoff nachrollen kann. Kl. 24. Nr. 124631. Feuerungsanlage. E. Zeiller und R. Zeiller jun., München. Die über dem oberen Teile eines schrägen Rostes a entstehenden Gase strömen, nachdem sie mit vorgewärmter Luft gemischt und entzündet sind, durch den schmalen Kanal k in einen über dem wagerechten Rost befindlichen Raum m, der durch Oeffnungen q der schrägen Feuerbrücke n ebenfalls mit vorgewärmter Luft gespeist wird und in den schmalen Abzugkanal o ausmündet. J. Pintsch, Berlin. Ein a Kl. 24. Nr. 123826. Generator. Sauggasgenerator a für Gasmaschinen ist zwecks Aufstellung unter bewohnten Räumen gegen den umschliefsenden Raum vollständig abgesperrt und durch besondere absperrbare Rohrleitungen d und mit der Aufsenluft verbunden, um die zum Betriebe erforderliche Luft zuführen und beim Warmblasen und während des Stillstandes die erzeugten Gase nach aufsen abführen zu können. In die zur Gasmaschine führende Rohrleitung ist eine mit einem Abzugrohr n versehene Sicherheitsvorrichtung, in der Figur ein Flüssigkeitsverschluss hkl, eingeschaltet, durch welche bei etwa in der Rohrleitung auftretendem Ueberdruck die Gase nach aufsen abgeführt werden können. Kl. 49. Nr. 121014. Abschwächen der durch Fallhämmer verursachten Erschütterungen des Bodens. J. Küster, Dortmund. Die Fundamente für den Amboss und das Gestell sind von zwei konzentrischen Wänden umgeben, die aus einer aufseren festen Eisenwand f und einer inneren beweglichen Eisenwand k bestehen. Zwischen beiden Wänden sind Federn angeordnet, die die Erschütterungen aufnehmen. k n |