15. Februar 1902. Die statischen Berechnungen sämtlicher Bauwerke sind nach den Grundsätzen der preufsischen Staatsbahnverwaltung durchgeführt worden. Bei Bestimmung der Spannkräfte in den Fachwerkstäben der Brückenträger wurde die ungünstigste Stellung der Verkehrslast fast ausnahmslos durch Einflusslinien ermittelt, wobei der Grundsatz befolgt wurde, den Einfluss jeder einzelnen äufseren Kraftwirkung zunächst für sich und erst am Schluss der Rechnung die Gesamtbeanspruchung durch Summiren der Einzelwirkungen festzustellen, weil diese Rechnungsart Uebersichtlichkeit und leichte Umrechnung bei nachträglichen Abänderungen an der Konstruktion ermöglicht. Die Gewölbe wurden in der üblichen Weise unter Anwendung der Stützlinientheorie berechnet. Für die auf öffentlichem Strafsenlande gelegenen Hochbahnbauwerke gilt als Hauptbedingung, dass sie weder die Benutzung des unter der Bahn liegenden Strafsenkörpers beschränken, noch die Uebersicht über die Strafse behindern dürfen. Diese Bedingung wird am besten durch eiserne Viadukte erfüllt, deren Ausbildung auf verschiedene Art und Weise erfolgen konnte. Das Nächstliegende wäre gewesen, in den Strafsen eiserne Stützenportale aufzustellen und auf diesen die Brückenträger einerseits fest, anderseits zum Ausgleich der Wärmeausdehnung beweglich aufzulagern. Gegen wagerechte Kräfte, Winddruck und Zentrifugalkraft wäre eine kräftige Verankerung der Stützen erforderlich gewesen; s. Fig. 10. Diese Viaduktanordnung ist jedoch nicht günstig, weil der Querschnitt der Portalstützen dicht über der Strafsenfläche die gröfsten Biegungsmomente und somit auch die gröfsten Abmessungen erhält. Um dies zu vermeiden, kann eine Reihe der verankerten Portale durch Pendelportale ersetzt und der Horizontalschub mehrerer Oeffnungen durch Gruppenpfeiler aufgenommen werden. Die Pendelportale bieten den Vorteil, dass ihr Querschnitt in der Nähe der Strafsenfläche nur die Last der Brücken, aber keine Momente aufzunehmen hat und somit klein gehalten werden kann; s. Fig. 11. Störend in der Strafse sind bei dieser Anordnung die Pfeiler zur Aufnahme der Horizontalkräfte; mit Vorteil ist sie jedoch bei der Ueberbrückung der eisenbahnfiskalischen Zufahrtstrafse und in der Gitschiner Strafse nahe beim Sedanufer benutzt; s. Fig. 12 und Textblatt 3. Für die übrigen Viaduktstrecken ist ein neuartiges Tragwerk zur Ausführung gekommen, welches die bezeichneten Uebelstände nicht aufweist, Textblatt 4. Bei diesem sind die Träger mit den Stützen fest verbunden, sodass die gröfsten Bei Langbein: Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. der Untergurt aufgeschnitten, sodass der Obergurt hier als Gelenk wirkt. Dadurch ist ein System fortlaufend aneinander gefügter Brücken entstanden, bei welchem Bogenträger mit überkragenden Enden (Kragträger) mit dazwischen gehängten Parallelträgern (Zwischenträgern) abwechseln; die ersteren nehmen die Horizontalkräfte auf, während die letzteren die Längenunterschiede ausgleichen, s. Fig. 13. Um das Tragwerk möglichst durchsichtig zu halten, ist unter jedem Gleis nur ein Hauptträger angeordnet worden, was bei den geringen Achslasten trotz Stützenentfernungen bis zu 21 m noch keine schwerfälligen Konstruktionen ergab. Die Stützweite beträgt bei allen regelmäfsigen Viadukten ein Vielfaches der Feldweite von 1,5 m. Es sind dabei in anbetracht der wechselnden Höhe des Viaduktes 4 verschiedene Spannweiten, und zwar mit 12, 15 (nur für die Haltestellen), 16,5 und 21 m, zur Ausführung gekommen. Der Abstand der beiden Hauptträger beträgt 3,5 bis 3,9 m, ausnahmsweise auch bis 4,2 m. Bei den Haltestellen musste der Abstand bis auf 6,25 m vergröfsert werden. Fig. 32. Beweglicher Anschluss beim Viadukt von 12 m Weite. d l-m Zur Aufnahme von Zentrifugal- und seitlichen Windkräften sind die beiden Hauptträgerreihen an den Stützen quer zur Brückenachse durch gerade oder gebogene Stäbe gegeneinander versteift, sodass zwischen ihnen ein Portal mit 3,2 m bis 6,5 m Durchganghöhe gebildet wird; s. Fig. 15 und 23. Bemerkenswert ist die Spreizung der Stützen bei dem Viadukt in der Bülowstrafse, Fig. 15 bis 18, durch welche die Auflagerpunkte aus der Promenadenfläche heraus in die seitlichen Anpflanzungen verlegt worden sind, sodass die Promenade auf eine Breite von 4,5 m für den Verkehr frei bleibt. Da die beschriebenen Viadukte ausschliefslich auf den Mittelpromenaden der Strafsen liegen, wo eine Durchfahrthöhe von 2,8 m ausreicht, konnte die Fahrbahn über den Trägern angeordnet werden, wodurch die günstigste Stützung der Querträger erzielt und infolgedessen das Gewicht der Fahrbahndecke vermindert ist. Fig. 29 bis 31. Einzelheiten der Eisenkonstruktion. |