XXXXVI. Nr. 1902 lust verbunden gewesen wäre, entschloss man sich dazu, an jedem dieser drei Punkte das eine Gleis durch Ueberbrückung derart über das andere Gleis hinwegzuführen, dass die Züge auf den beiden sich kreuzenden Gleisen unabhängig voneinander verkehren können. Je nachdem dabei das eine oder das andere Gleis übergeführt wird, ergeben sich im ganzen acht verschiedene Lösungen dieser Aufgabe. Davon erwies sich die zur Ausführung gewählte in Fig. 6 veranschaulichte Gleisführung mit Rücksicht auf die Gefällverhältnisse am günstigsten. Der für die Durchfahrt erforderliche Höhenunterschied der beiden Gleise wurde durch Ansteigen des einen Gleises oder auch durch Senken des andern Gleises möglichst unter Anwendung des stärksten zulässigen Gefälles von 1:38 ausgeglichen; s. Fig. 7. Der Wechsel in der gegenseitigen Höhenlage der Gleise bedingte eine Trennung der Fahrbahn und die Anordnung besonderer Bauwerke für jedes einzelne Gleis. Hierbei wur den im Anschlussdreieck die Bauwerke der beiden in der Höhenlage getrennten Gleise unmittelbar nebeneinander hergeführt, damit die gesamte Anlage thunlichst wenig Grundfläche in Anspruch nahm. Die zahlreichen Bedingungen, welche an die Bauwerke des Anschlussdreieckes gestellt wurden, erforderten eine besondere Gruppirung der verschiedenartigsten Steinviadukte sowie aufsergewöhnliche und verwickelte Eisenkonstruktionen, namentlich für die Ueberbrückungen der sich kreuzenden Gleise an den Dreieckspitzen. Die Gesamtanordnung der baulichen Anlagen ist aus Fig. 8 ersichtlich. Wenngleich die Ausbildung der schienenfreien Kreuzungen nicht unerhebliche Mehrkosten verursacht hat, so bietet sie doch den grofsen Vorteil, dass nunmehr auch im Anschlussdreieck die Züge einander in denselben kleinsten Zwischenräumen folgen können wie auf den übrigen Strecken, wodurch die Leistungsfähigkeit der Bahnanlage wesentlich erhöht Langbein: Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. schreitet, ergab sich aus den Forderungen der Strafsenbahngesellschaft mit Rücksicht auf die Durchführung der elektrischen Oberleitungen unter den Hochbahnbrücken und die Verwendung von Decksitzwagen beim elektrischen Betriebe der Strafsenbahn. Ueber den Promenaden ist dagegen eine lichte Höhe von 2,8 m zugelassen, die von der Feuerwehr noch als ausreichend für die Durchfahrt der Löschgerätschaften erachtet wurde. Die genannten Bedingungen führten dazu, die Gleise auf den beiden östlich und westlich vom Anschlussdreieck über öffentlichem Strafsenland verlaufenden Hochbahnstrecken nahezu in gleiche Höhe zu legen, und zwar im Durchschnitt 5,5 m über die Strafsenoberfläche. Für die Höhenlage des mitteren Teiles der Hochbahn, welcher sich in der Form eines Sattels erhebt und im Anschlussdreieck den höchsten Punkt erreicht, waren im wesentlichen bestimmend: die über den Landwehrkanal und die beiden Uferstrafsen hinwegführende Brücke der Anhalter Bahn, die gegenseitigen Ueberbrückungen der Hochbahngleise an den schienenfreien Kreuzungen im Anschlussdreieck, der Ringbahnviadukt und das westliche Gleis der Wannsee-Bahn. Nach den beiden Enden hin läuft dieser Sattel in die regelmässigen Viadukthöhen mit Neigungen von 1:38 aus. Bei Festsetzung der Höhenlage für die Unterpflasterstrecken war vor allen Dingen das Bestreben mafsgebend, den Tunnel möglichst nahe an die Oberfläche der Strafse zu legen, um bei dem hohen Grundwasserstand die Bauschwierigkeiten zu verringern und die Baukosten nicht zu hoch anwachsen zu lassen. Gleichzeitig musste auch den Forderungen der städtischen Behörden entsprochen werden, welche eine reichliche Deckungshöhe über dem Tunnel zur Herstellung der Strafsenbefestigung verlangten. Bei der auf Charlottenburger Gebiet gelegenen Strecke musste der Abstand zwischen Oberkante Tunneldecke und Oberkante Strafse mindestens 70 cm betragen; nur bei den Haltestellen durfte dieses Mafs auf 40 cm eingeschränkt werden. Die Schienenoberkante der Untergrundbahn liegt im mittel 4,4 m unter der Strafse und hat keine nennenswerten Gefällwechsel. Der tiefste Punkt der Untergrundbahn findet sich an der Haltestelle Zoologischer Garten auf +29,32 m über NN; der höchste Punkt der Hochbahn liegt mit +48,44 m über NN in der Nähe der Ringbahnüberschreitung, von wo sich die Gleise der Abzweiglinie nach dem Potsdamer Platz in den Tunnel senken. Der gesamte Höhenunterschied der Bahn beträgt somit trotz des ebenen Berliner Geländes nahe zu 20 m. Zeitschrift des Vereincs deutscher Ingenieure. III. Die Bauwerke. A) Der Bahnkörper. 1) Die Viadukte der Hochbahn. a) Allgemeine Grundsätze für Berechnung und Konstruktion. Für die Berechnung und Konstruktion der Bauwerke der Hoch- und Untergrundbahn sind die folgenden allgemeinen Grundsätze mafsgebend gewesen. Um die Abmessungen und das Gewicht und somit auch die Kosten der Bauwerke einzuschränken, wurde darauf Bedacht genommen, die Verkehrslasten möglichst zu verringern. Die Verwendung von Zügen aus elektrischen Motorwagen und Beiwagen gestaltete sich vorteilhafter als die Verwendung von Zügen mit vorgespannten Lokomotiven. Wieviel ungünstiger sich namentlich Dampflokomotiven gegenüber elektrischen Motorwagen stellen, zeigt ein Vergleich zwischen dem Lastenzug, mit welchem die Viadukte der Berliner Stadtund Ringbahn berechnet sind, und dem der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn. Der erstere weist Achslasten bis zu 14 t auf, während die gröfsten Betriebslasten der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn nur 6,5 t betragen, s. Fig. 9. Die Eigengewichte der Träger mussten, da die üblichen Gebrauchsformeln im vorliegenden Falle unzureichend waren, aufgrund voraufgehender Einzelentwürfe überschläglich festgestellt werden. |