XXXXVI. Nr 1902 11 überschreitet auf einer eisernen Ueberführung die Bergisch-Märkische Eisenbahn, läuft durch die Luisenstrasse, tritt dann in den Barmer Wald und endet auf der Höhe des Bergkammes. Die Länge dieser Strecke beträgt 1650 m, die erstiegene Höhe 170 m; die mittlere Steigung ist daher rd. 1:9,7. Die stärksten Steigungen betragen 1: 5,4 und 1: 7,2, der geringste Kurvenhalbmesser 150 m; vergl. Fig. 15. Die Reibungsbahn läuft zunächst ohne wesentliche Steigungen auf der Höhe des Bergkammes an der einen Seite der Landstrafse entlang durch die Flecken Lichtscheid und Lichtenplatz. Bei der Haltestelle Jägerhof verlässt sie die Landstrafse und geht in einer S-Kurve in das Morsbachthal hinunter nach der Stadt Ronsdorf. Die Länge dieser Strecke beträgt 4,5 km, die gröfste Steigung 1: 25,- der geringste Kurvenhalbmesser 60 m. 1 m. Die Spurweite der Bahnen beträgt Die Zahnradbahn ist durchweg zweigleisig gebaut; in der Mitte des Gleises liegt die Zahnstange Riggenbachscher Bauart (t = 75, Abstand der Wangeneisen 90 mm, Länge der Zahnstangenteile 3000 mm). Auf den Endstationen werden die Wagen durch elektrisch betriebene Schiebebühnen umgesetzt. In gepflasterten Strafsen liegen Rillenschienen, auf der freien Strecke Vignoles-Schienen. Die Reibungsbahn ist durchweg eingleisig mit den nötigen Ausweichen angelegt; hier sind mit Rücksicht auf den eigenen Bahnkörper nur Vignoles-Schienen verwandt. Die Schienen sind auf eisernen Querschwellen in 1 m Abstand auf Schotterbett verlegt. Auf der Zahnradstrecke sind, um zu verhindern, dass die Gleisanlage wandert, Schienen und Zahnstange mit Fufsstützen versehen, die hinter die Schwellen greifen. Fig. 16 und 17 zeigen die Gleisanordnung der Zahnradbahn. Der Strom wird oberirdisch zugeleitet. Auf der Zahnradbahn sind die Querdrähte in den Strafsen an Rohrmasten, Fig. 8. Gleichstromdynamo von 700 KW, gebaut von Siemens & Halske A.-G. 1 4. Januar 1902. sonen. Das Untergestell dieser Wa- Die grofsen Wagen sind mit Die Motoren erzeugen bei der 154.68 + 140 Ueberbrückung der Berg Märk. Eisenbahn 0,0 19 1:539 172.75 Steig. 1:1 Louisen Str. AS selbstthätiger Ausschalter KA Kohlenausschalter US Umschalter ZS Zellenschalter RW Regulirwiderstand 2 Wattstundenzähler S Bleisicherung La Ladung E Entladung Li Licht L Bogenlampe G Glühkörper Haltestelle 142 1:12.17 328,80 1:15,9 156 horizont. Fig. 18. deutscher Ingenieure. beitsverbrauch der kleinen Wagen beläuft sich für die gleiche Leistung auf 3,2 KW-st. Die Fahrzeit für jede Strecke von 1,64 km beträgt 12 min und entspricht der genehmigten Geschwindigkeit von höchstens 9 km/st. Der Strom wird durch zwei Kontaktbügel abgenommen. Gegen Blitzschlag sind die Wagen durch Blitzableiter gesichert. Selbstthätige Ausschalter und Bleisicherungen dienen dazu, das übermäfsige Anwachsen des Stromes in den Moto Untergestell eines grofsen Wagens. Kohleneinschalter, welcher durch Schneckenräder bedient wird. Letzteres geschieht, um den Nebenschluss nicht plötzlich, sondern allmählich auszuschalten, weil sonst die Nebenschlusswicklung leicht durchgeschlagen werden kann. Nachdem die Schenkel erregt sind, kann die Umlaufzahl des Motors und damit die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden. Um den Wagen in Bewegung zu setzen, schaltet der Führer zunächst den Nebenschluss und hierauf den Ankerstrom ein. Sind die dem Anker vorgeschalteten Widerstände herausgenommen, so kann durch Weiterbewegen des Einschalthebels das magnetische Feld noch geschwächt und damit Umlaufzahl und Fahrgeschwindigkeit erhöht werden. Bei der Thalfahrt darf nur mit Strom gefahren und nicht mechanisch gebremst werden. Das Bremsen, d. h. das Einhalten einer gleichmäfsigen Fahrgeschwindigkeit, besorgen die Motoren, die bei gleichmäfsiger Spannung die Umlaufzahl des Ankers regeln. Aller dings war es hierbei erforderlich, einen bestimmten Grad der Erregung des magnetischen Feldes auszuproben, um für die Thalfahrt die aus Sicherheitsgründen behördlich vorgeschriebene Fahrgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Die Stellung der Einschaltvorrichtungen ist die gleiche, ob der Wagen Strom verbraucht oder ob er Strom erzeugt. Dieser Umstand erklärt sich in der Weise, dass der Bergbahnwagen in seinen Motoren bei der Thalfahrt eine etwas höhere Spannung erzeugt, als in der Sammelschiene Fig. 19. Untergestell eines kleinen Wagens. des Kraftwerkes und der Arbeitsleitung der Bahn herrscht. Infolgedessen arbeiten die Motoren der thalwärts fahrenden Wagen in die Primärmaschinen und würden diese antreiben, wenn sie anderweitig nicht belastet wären. Der mittlere Arbeitsverbrauch für eine Bergfahrt der zu 1/3 besetzten grofsen Bergbahnwagen beträgt 11 KW-st, die Wiedergewinnung bei der Thalfahrt 5,6 KW-st, sodass für Berg- und Thalfahrt 5,4 KW-st verbraucht werden. Der Ar ren zu verhindern. Fig. 21 stellt das Schaltschema eines grofsen Wagens, Fig. 22 das eines kleinen dar. Zum Bremsen dient zunächst eine Backenbremse, welche auf Rillenscheiben wirkt, die an dem in der Mitte der Laufachsen befindlichen Zahnstangenrade, Fig. 19, befestigt sind. Un ter dem Wagen befindet sich dann noch eine selbstthätige Bremse, die den Wagen unabhängig vom Führer anhält, sobald eine bestimmte Geschwindigkeit (3,1 m/sk) überschritten wird. Die hierzu erforderliche Bremskraft ist in einer hochgespannten Feder aufgespeichert, deren Hemmung gegebenenfalls durch einen Pendelregulator ausgelöst wird, und die alsdann die Bremsen feststellt. Im Falle der Gefahr kann die letztere Bremse auch vom Wagenführer ausgelöst werden, falls die selbstthätige Auslösung versagt. Sie hält ebenso wie die Handbremse das Zahnstangenrad fest. Da an diesem sowie an der Zahnstange Mängel eintreten können, ist eine dritte Bremse vorgesehen, welche vom Zahnstangenrade und der Zahnstange unabhängig ist. Es ist dies eine Hemmschuhbremse, die auf alle vier Laufräder wirkt und allein den Wagen anzuhalten vermag. Die Betriebsicherheit ist somit denkbar grofs. Die Motorwagen der Reibungsstrecke entsprechen in ihrer Bauart und Ausstattung den bei Strafsenbahnwagen üblichen Ausführungen. Das Bremsen geschieht durch eine auf alle vier Laufräder gleichzeitig wirkende Backenbremse. Band XXXXVI. Nr. 1. 4. Januar 1902. Im Notfall kann auch durch Kurzschluss gebremst werden. Der Wagen ist mit zwei Nebenschlussmotoren Type B 17/30 von je 25 PS gröfster Leistung ausgerüstet, von denen jeder eine Achse mit einfacher Zahnradübertragung antreibt. Die Motoren sind auf den Laufachsen wie am Untergestell in der üblichen Weise gelagert. Die höchste zulässige Geschwindigkeit beträgt 20 km/st. Der Strom wird durch Aluminiumbügel abgenommen. Unter den Plattformen befinden sich bewegliche Kupplungen zum Ankuppeln von Beiwagen. Letztere, offene wie geschlossene, haben die Ausstattung eines Strafsenbahnwagens. Für den Güterverkehr sind zwei elektrische Lokomotiven mit dem nötigen Wagenpark vorhanden. Die Lokomotiven sehen wie bedeckte Güterwagen aus und können nicht zu um Fig. 20. Wagenmotor von 85 PS. Ihre fangreiche Stückgüter aufnehmen, damit dafür keine besonderen Güterwagen erforderlich werden. sonstige Einrichtung gleicht der eines elektrischen Motorwagens. Als Notbremsen dienen eine elektrische Kurzschlussbremse und eine Schlittenbremse, welche letztere durch eine einfache Hebelvorrichtung bethätigt wird und sofortiges Halten veranlasst. Jede dieser Lokomotiven ist mit zwei Nebenschlussmotoren von je 60 PS gröfster Leistung ausgerüstet. Fig. 23 stellt einen Güterzug auf der Brücke bei Ronsdorf dar. Auf Bahnhof Tölleturm befinden sich die Wagenschuppen und die Reparaturwerkstätten. Jede Bahnlinie hat mit Rücksicht auf die verschiedenartigen Wagen ihren besonderen Wagenschuppen mit Arbeitsgruben. An die Wagensich schuppen schliefsen 29 25 27 26 |