10. Juli 1926.

Wasser-Gemisches bis zu dem Punkt zu steigern, wo gerade noch keine wertvollen Bestandteile verdampfen. Über 90° setzen sich jedoch an den Heizflächen Dampfblasen an, die beim Aufsteigen im Teer kondensieren und Teer und Wasser wieder durcheinander wirbeln; die günstigste Temperatur für die Trennung von Wasser und Teer liegt deshalb bei 90°. Durch Erwärmen unter Druck könnte man allerdings die Bildung von Dampfblasen auch über 90° verhindern, doch hat der Grad der Abscheidung, die man bei 90° unter Atmosphärendruck erreicht, vollauf befriedigt.

Bei der Berliner Maschinenbau-A.-G. wird der Teer aus

Die Verwendung der gleichen Brennstoffpumpe für zwei verschiedene Brennstoffe ergab im Anfang kleine Schwierigkeiten; denn man muß das Anfahröl so wählen, daß es beim Mischen mit dem Teer möglichst keine Ausscheidungen erzeugt. Untersuchungen an einer Reihe von Ölen bei 80 °C ergaben, daß sie beim Mischen mit Teer alle gewisse pechartige Ausscheidungen hervorrufen. Bei Ölen aus Braunkohle waren sie aber am geringsten und am weichsten, bei mineralischen Gasölen dagegen durchweg stark und hart. Bisher haben sich zwei Arten von Braunkohlengasölen durchaus bewährt.

der Teerscheideranlage zunächst in Behältern gesammelt, wo sich ein großer Teil des Wassers ausscheidet. Zum Befördern des Teeres von der Gewinnungsstelle zum Dieselmotor dient ein besonders für diesen Zweck gebauter Schmalspurwagen, Abb. 2 und 3, worin sich das Wasser bis auf weniger als 0,5 vH abscheidet. Die Dampfschlange a, die den Inhalt heizt, ist so angeordnet, daß der flüssige Teer an der Dampfschlange langsam emporsteigt und an den Wänden des Wagens abfällt. Durch diesen Umlauf wird verhindert, daß unter Umständen der Teer an der Schlange teilweise überhitzt wird, da Wasser und Teer Gelegenheit haben, sich an den immer kälter bleibenden Wagenwänden zu trennen. Ist das Wasser einmal unten. im Wagen angelangt, so kühlt es sich dort noch weiter ab, und dadurch vergrößert sich noch der Unterschied zwischen seinem und dem spezifischen Gewicht des Teeres. Die Dampfschlange wird übrigens nur mit Abdampf von rd. 0,5 at beheizt. Um den Wageninhalt in den Tagesbehälter des Motors zu entleeren, setzt man den ganzen Wagen mittels des Rohres b unter Druckluft und hebt so den Teer auf rd. 7 m Höhe. Gegen etwaige Bedienungsfehler bei der Abscheidung des Wassers sichert das Entleerungsrohrc, das nicht ganz bis auf den Boden des Wagens herab reicht, so daß ein kleiner Teil des Inhaltes, der unter Umständen noch mit Wasser gemischt sein könnte, immer im Wagen verbleibt. Der Dieselmotor mit Lufteinspritzung leistet 440 PSe

So

und treibt zwei Gleichstromerzeuger von je 168 kW an. lange den Zylindern der Teer flüssig zugeführt werden kann, arbeitet der Motor ohne Zündöl. Alle Rohrleitungen werden daher bis an die Brennstoffpumpe heran vom Kühlwasser des Motors geheizt, das anderweitig nicht verwertbar ist. Vor dem Anfahren ist der Teer in den Gefäßen und Rohrleitungen fest. Man braucht deshalb einen zweiten Brennstoff zum Anlaufen und Erwärmen des Motors. Die Zündölpumpe kommt für diesen Zweck nicht in Frage, da sie eine zu kleine Leistung ergeben würde. Außerdem muß der Anfahrbrennstoff die Brennstoffpumpe für Teer erwärDiesen Zwecken dient ein Anfahrbehälter a, Abb. 4 An

men.

und 5, von rd. 401 Inhalt mit Warmwasserheizung. fahröl fließt durch die Leitung b zum Filtergefäß c und von dort zur Brennstoffpumpe d und zur Zündölpumpe e. Diese ist, weil sie nicht gebraucht wurde, ganz abgebaut worden. f ist der Tagesbehälter für Teer. Dieser fließt zum Filtertopf g und sodann zur Brennstoffpumpe d.

zu

Das Kühlwasser der Zylinder und der Auspuffkrümmer wird in einer Leitung h gesammelt und teils den doppelwandigen Auspuffrohren i geführt, teils über die Leitung k mit Regelventil abgeleitet. Dadurch kann man das Wasser auf der gewünschten Temperatur im allgemeinen auf 90 bis 100 °C erhalten. Es heizt dann die Brennstoffleitungen I und m, den elektrischen Heizkörper n, der nur in Ausnahmefällen beim Anfahren benutzt wird, sowie die Filter c und g. Das Filter c wird geheizt, damit beim Anfahren das Öl warm in die Brennstoffpumpe gelangt und diese und Brennstoffleitungen zu den Zerstäubern erwärmt. Das Wasser heizt dann noch eine Rohrschlange im Tagesgefäß f und das Überlaufgefäß o, aus dem der Brennstoff mit der Hand in den Tagesbehälter zurückgepumpt werden kann.

Wenn viel Generatorteer zur Verfügung steht und deshalb mit Gasöl besonders gespart werden soll, wärmt die elektrische Heizvorrichtung die Betriebstoffe schneller an als das Wasser, das selbst erst erwärmt werden muß. Mit dem Motorkühlwasser allein dauert es im allgemeinen 20 bis 30 min, bis man den Anfahrbrennstoff abstellen und auf Teer umschalten kann. Der Motor läuft dann bis kurz vor dem Anhalten nur mit Teer; dann schaltet man aber kurz auf Anfahröl um, bevor man ganz abstellt. Ganz kleine Lasten unter 11⁄2 Vollast hält der für Teerbetrieb nicht besonders gebaute Motor mit. Teer nicht durch. Der Teer

bleibt dann in der Brennstoffpumpe und den Brennstoffleitungen der einzelnen Zylinder so lange, daß er sich zu weit abkühlt. Auch die Abkühlung durch die Einspritzluft kann bei so kleiner Brennstoffmenge schädlich sein. Durch konstruktive Änderungen könnte man jedoch den Betrieb mit Teer auch bei ganz kleinen Lasten möglich machen, es ist aber auch leicht, bei kleiner Last einfach einen Hahn auf Anfahrbrennstoff umzustellen.

Daß der Aschegehalt von Teer etwas höher als der von Dieselölen ist, hat keine Schwierigkeiten ergeben. Etwas stärkere Abnutzung zeigen Teile der Brennstoffpumpe, die sich leicht auswechseln lassen. Auch die Zerstäuberteile verschmutzen infolge der Ausscheidungen bei der Vermischung von Teer mit Öl etwas leichter. In den Zylindern war gegenüber dem Betrieb mit gewöhnlichen Dieselölen bisher kein Unterschied zu erkennen. Der Brennstoffverbrauch bei den Abnahmeversuchen war bei Teerbetrieb fast noch günstiger als bei Gasölbetrieb. Genaue Zahlen können nicht angegeben werden, da der Wirkungsgrad der Dynamos nicht bekannt ist.

Der mittlere Verbrauch an Brennstoff hat während eines Jahres rd. 350g für 1kWh an der Schalttafel betragen. Davon entfallen 260 g auf Teer und 90g auf Anfahröl. Der Anteil an Anfahröl enthält auch alle Probeläufe und den Betrieb bei ganz kleinen Lasten. Bei normal belastetem Motor und Einschichtbetrieb beträgt dieser Anteil

nur

14 vH. Rechnet man mit 43/kg für Teer und 12,43/kg für Anfahröl an der Verbrauchstelle, so haben die Brennstoffkosten an der Schalttafel 28/kWh betragen, während sie bei Betrieb mit billigstem Dieseltreiböl, das wenigstens 12/kg kostet, 4 3/kWh betragen hätten. Der Motor arbeitet also mit Generatorteer um rd. 50 vH billiger oder der schwer verkäufliche Generatorteer ist im Wert von 4 auf 123/kg gesteigert.

Diese Wertsteigerung regt den Generatorbetrieb an, mehr Teer aus den Kohlen zu gewinnen und die Anlagen

von

aufmerksamer zu überwachen, so daß die Gasleitungen weniger verschmutzen. Die stärkere Ausscheidung Teer ergibt auch reineres Gas, das in höherem Maße das noch viel benutzte Leuchtgas ersetzen kann. [M 1707] Wildau. Ingenieur W. Jaretzky.

Berghau.

Fünfte Technische Tagung des mitteldeutschen Braunkohlenbergbaues. Am 11. und 12. Mai fand in Berlin die Eröffnung der zahlreich besuchten Tagung des mitteldeutschen Braunkohlenbergbaues durch den Vorsitzenden, Generaldirektor Dr.-Ing. E. h. Piatscheck, statt, der einen Abriß über die Entwicklung des mitteldeutschen Braunkohlenbergbaucs im letzten Jahre gab. Rohkohlenförderung und Brikettherstellung haben sich hiernach im Berichtjahr im Bereiche des Deutschen Braunkohlen-Industrie-Vereins auf 97 Mill. t Rohkohle und 24 Mill. t Briketts gehoben. In der Niederlausitz ist im Jahre 1925 die Förderung des Jahres 1914 erreicht, eine Zahl, die besonders anzuerkennen ist, wenn man bedenkt, daß jetzt mit schlechteren Deckgebirgsverhältnissen gerechnet werden muß. Allerdings hat sich in den ersten drei Monaten des neuen Geschäftsjahres ein Leistungsabfåll gezeigt, der in der Hauptsache mit den schlechten Absatzverhältnissen zusammenhängt.

Über

er

die Praxis der Braunkohlenstaub-Feuerung sprach Dr.-Ing. Rosin, Dresden, der die immer weitere Ausdehnung der Kohlenstaubfeuerung feststellte und wähnte, daß heute 70000 m2 Heizfläche für Staubfeuerung in Betrieb oder im Bau seien, ein erheblicher Teil hiervon für Braunkohlenstaub. Die Schwierigkeiten bei der Verwendung des Braunkohlenstaubes sind darin begründet, daß sich dieser in vieler Beziehung ganz anders verhält als Steinkohlenstaub, so daß die Grundlagen der Braunkohlenstaub-Feuerung ganz unabhängig von den zahlreichen deutschen und amerikanischen Versuchen mit Steinkohlenstaub erst selbständig geschaffen werden müssen.

Die Wasserentfernung aus der Rohbraunkohle ist möglich auf dem Wege der Dampftrocknung, der Feuertrocknung und der Mahltrocknung. In Verbindung mit Brikettfabriken ist auf Grund der bisherigen Erfahrungen nur die Überschußenergie liefernde Dampftrocknung wirtschaftlich und bringt gegenüber der Feuertrocknung trotz niedrigerer Anlagekosten der letzteren bei 55 vH Wassergehalt der Rohkohle und einem Preis von 23/kWh eine Ersparnis von 0,70 bis 0,80 M auf 1t Briketts. Anders ist es bei Großkraftwerken, bei denen auch die Mahltrocknung möglich ist. Der Schwerpunkt der Mahltrocknung liegt in der zweckmäßigen Kupplung von Kessel und Mühle. Ein Teil der Abgase muß der Feuerung schon mit einer Temperatur von ungefähr 600°C entnommen werden. Man hat also gewissermaßen

deutscher Ingenieure.

einen Anzapfkessel vor sich mit einer Hoch- und einer Niedrigtemperaturstufe der Abgase. Dem Vorteil des Wegfalls einer besonderen Trockenanlage bei der Mahltrocknung stehen jedoch die Nachteile gegenüber, daß nämlich beim Vermahlen einer Kohle mit 55 VH Wasser die Mahlleistung um 30 vH geringer wird und der Arbeitsbedarf um 40 bis 60 VH steigt. Untersuchungen Rosins über die Feinheit des in Brikettfabriken aus den elektrischen Entstaubungen stammenden Staubes ergaben, daß dieser Staub ohne weitere Aufbereitung als Brennstoff zu verwenden ist. Die Beförderung des Staubes in Staubwagen befriedigt heute technisch (Entleerung) und wirtschaftlich (Rückfracht) noch. nicht, dagegen ist die Beförderung durch Rohrleitungen bis zu 2 km Entfernung einwandfrei durchführbar. Die niedrigste Verbrennungstemperatur, bei der unter weitgehender Kühlung der Ofenkammer und weitester Luftvorwärmung gerade noch eine gute Verbrennung möglich ist, wurde zu etwa 1100 °C ermittelt, wobei Kesselwirkungsgrade von 85 vH bei neuzeitlichen Kohlenstaubfeuerungen selbstverständlich sind.

Bergwerksdirektor Dr. Voigt, Welzow, gab in seinem Vortrag einen Überblick über

den Stand des Elektrofilterbaues in Braunkohlen

Brikettfabriken

und stellte die stürmische Entwicklung auf diesem Gebiete fest, die in fünf Jahren 200 elektrostatische Schlote entstehen ließ. Als Energie kommt heute nur Gleichstrom mit 30 bis 60 kV in Betracht. Versuche mit Wechselstrom, die wegen Schwierigkeiten auf dem Gebiete des Rundfunks bei Gleichstrombetrieb (gleichgerichteter Wechselstrom) vorgenommen wurden, ergaben etwa 60 vH Reinigungsgrad gegenüber 95 vH bei der Verwendung von Gleichstrom. Zur Erreichung eines annehmbaren Reinigungsgrades ist gleichmäßige Durchschickung der Brüden durch das Filter von größter Bedeutung. Zusammenfassend wurde vom Redner gesagt, daß der Bau von Elektrofiltern zu einem gewissen Abschluß der Entwicklung gelangt ist. Die Schwierigkeiten der Anfangsperiode seien abgestellt. Die Elektrofilter können für die Außenentstaubung jetzt mit dem gleichen Sicherheitsgrad gebaut werden wie jeder andre Teil der Brikettfabrik. Bei der Innenentstaubung ist dieser Zustand noch nicht ganz erreicht.

Direktor Dipl.-Ing. Vigener, Halle, sprach über die wirtschaftlichen Grenzen des Hochdruckdampfes in der deutschen Braunkohlen-Brikettindustrie.

Fußend auf einer früheren Arbeit1), stellte der Vortragende nochmals fest, daß sich aus dem zum Trocknen der Rohbraunkohle nötigen Dampf große Mengen Überschußenergie gewinnen lassen, die um so größer sind, je höher der Wassergehalt der Rohkohle bei geringem Eigenbedarf des Werkes ist. In dieser Beziehung liegen die Verhältnisse in der Niederlausitz mit einem durchschnittlichen Wassergehalt von 57 vH der Rohkohle besonders günstig. Durch die weitgehende Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades der Krafterzeugung in den letzten Jahren sind die Aussichten für vermehrte Energiegewinnung jetzt noch gestiegen, besonders auch durch die Anwendung von höheren Dampftemperaturen und -drücken. Zur Deckung des eigenen Bedarfs der Brikettfabrik an Kraft kommt man mit Drücken bis zu 15 at vollkommen aus, zu Zwecken der Überschußenergiegewinnung steht daher das Gebiet zwischen 35 bis 40 at und 15 at auf jeden Fall zur Verfügung. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung Vigeners für solche Überschußenergiewerke auf den Brikettfabriken stützt sich darauf, daß die Brikettfabrik eine bestimmte Kesselanlage zur Erzeugung von Dampf für die Trockner und für den eigenen Kraftbedarf sowieso braucht und das Überschußwerk nur die Mehrkosten zu tragen hat, die durch die Wahl von Hochdruckdampf von 40 bis 60 at entstehen.

ter,

Direktor Voigt, Welzow, unterstrich als Mitberichüber die Wärmewirtschaft der Grube Werminghoff, die von Vigener angeführten rechnerischen Zahlenergebnisse durch die Tatsache, daß auf Werminghoff schon bei 20 at Kesseldruck fast die gleiche Menge an elektrischer Kraft verkauft werden könnte, wie für die Eigenherstellung der Briketts notwendig ist.

Betriebsdirektor Dipl.-Ing. Jaschke, Neu-Zetzsch, hielt einen Vortrag:

Angewandte Zeitstudie im Braunkohlenbergbau. Eine „Rationalisierung" des Bergbaues kann nur dann von Erfolg gekrönt sein, wenn bei der großen Rolle, die der Mensch besonders im Tiefbau spielt, eine genaue Kenntnis des Arbeitsvorganges vorhanden sei, wie sie nur durch Zeit- und Bewegungsstudien gewonnen wird. Gegenstand der seit 1% Jahren auf Gruben der Werschen - Weißen

1) „Braunkohle" Bd. 23 (1925) Heft 48.

10. Juli 1926.

felser Braunkohlen-A.-G. durchgeführten Zeitstudien waren die verschiedenen Vorgänge bei der Brikettherstellung, im Werkstattbetrieb und im Tage- und Tiefbaubetrieb. Die Rationalisierung besonders im Tiefbaubetrieb ist besonders brennend.

In dem letzten Vortrag der Tagung brachte Betriebsdirektor Dr.-Ing. E. h. Thau, Halle,

kritische Betrachtungen über neuere Braunkohlen-
schwelofen-Bauarten.

Von den beiden möglichen Verfahren der Spülgas- und Retortenverschwelung und zwar wird hierbei der Außenbeheizung augenblicklich der Vorzug gegeben ist heute im allgemeinen die Retortenverschwelung üblich, bei der man mit kleineren Einheiten arbeiten kann als bei der Spülgasverschwelung. Im Gegensatz zu dem bis jetzt noch in der Hauptsache in Anwendung stehenden Rolle-Ofen, der nasse und trockene, mulmige und grobe Kohle im wechselnden Mischverhältnis verarbeiten kann, stellen die neueren Ofenbauarten bestimmte Vorbedingungen an die physikalische Beschaffenheit der durchzusetzenden Kohle. Unter den neueren Ofenbauarten ist der Streppel-Ofen weiter verbessert, hat aber noch keine Aufnahme in die Industrie gefunden. Im Sauerbrey-Walzenofen ist eine Ofenbauart gefunden, die sich besonders für die Verarbeitung mulmiger Kohle eignet.

Auf ganz neue Weise versucht die Maschinenbau-Anstalt Humboldt die Schwelung vorzunehmen. Die gemahlene, mit Wasser versetzte Rohkohle wird nach diesem Verfahren bei geringem Druck zu Eierbriketts verpreßt und die Preßlinge werden zunächst bei so niedriger Temperatur getrocknet, daß keine Risse auftreten, und sodann in einem Schachtofen verschwelt. Nach der Verschwelung haben die Preßlinge nur noch etwa Nußgröße und sind äußerst widerstandsfähig. Dieses neue Schwelverfahren, dessen technische Durcharbeitung für den Großbetrieb zur Zeit in Angriff genommen ist, bedeutet eine wesentliche Erweiterung des Anwendungsgebietes der Braunkohlen-Schwelkoks und ermöglicht stellenweise ihren Wettbewerb mit Hüttenkeks.

In der sich anschließenden lebhaften Aussprache wurde von verschiedener Seite noch näher auf das Spülgasverfahren eingegangen und u. a. festgestellt, daß sich Anlagen nach diesem Verfahren in der Anschaffung erheblich billiger stellen als solche nach dem Retortenverfahren. [N 1886] Berlin-Friedenau. Procka t.

Maschinenteile.

Ventil mit Feineinstellung für Druckgase.

Da die üblichen Druckminderventile nicht genügen, um den Druck eines Gases sehr genau zu regeln, hat die Actiengesellschaft für Kohlensäure-Industrie, Berlin, eine Bauart entworfen, Abb. 6 und 7, die diesen in der Praxis zunehmenden Anforderungen besser nachkommt. Im Ventilgehäuse a ist der Absperrkegel b mittels Gewindes verstellbar. Er wird mittels eines Schneckenrades e verdreht, das auf einen Vierkantzapfen des Kegels aufgesetzt ist und vom Handrad d aus mit genügend großer Übersetzung angetrieben werden kann. Das Gewinde des Ventilkegels nimmt den Gasdruck auf. Durch das Schneckenvorgelege wird auch das Drehen des Absperrkegels wesentlich erleichtert. Am Stutzen e des Ventilgehäuses wird bei Bedarf ein Manometer angebracht. [M 1847]

Eisenbahnwesen.

Verzinken von Schienenstößen zum Verringern des elektrischen Widerstandes.

Bei fast allen elektrischen Bahnen wird der Strom durch die Fahrschienen zurückgeleitet. Ein Gleisstrang ist aber keineswegs ein guter Stromleiter. Den Übergangswiderstand, den der zurückgeleitete Strom an den Stößen zu überwinden hat, verringert man daher im allgemeinen durch Kupferverbinder. Bei Straßenbahnen mit eingebettetem Rillengleis werden seit langer Zeit die Schienenstöße verschweißt.

Die Verbindung der Schienenenden muß elektrisch, mechanisch und chemisch unzerstörbar, billig und diebessicher sein. Man muß sie leicht auch während des Betriebes herstellen können. Mit Rücksicht auf die große Anzahl der in Reihe geschalteten Stöße und die großen in Frage kommenden Stromstärken muß die Verbindung einen möglichst kleinen Ohmschen Widerstand haben.

Die allgemein üblichen Kupferverbinder genügen nur einem Teil dieser Bedingungen. Liegen die Verbinder über den Laschen, so müssen sie lang sein, sind infolgedessen

teuer und können bei Gleisarbeiten leicht beschädigt werden. Vorteilhafter sind die unter den Laschen angeordneten kupfernen Litzenverbinder. Sie sind diebessicher und billiger, da sie kürzer gehalten werden können, haben aber den Nachteil, daß man sie nur bei entsprechend großen Laschenkammern verwenden kann und daß sich ihre meist eingepreßten Kontaktköpfe durch das Arbeiten des Schienenstoßes leicht lockern. Die anschweißbaren Seil- oder Litzenverbinder erfordern besonders geschulte Arbeiter, während das Auswechseln verschweißter Schienen Schwierigkeiten verursacht.

Man ist daher dazu übergegangen, die Stoßverbindung so zu verbessern, daß sie allen Anforderungen vollauf genügt. Die Schienenenden und Laschen werden an ihren Berührungsflächen mittels Sandstrahlgebläses entrostet und mit einem Zinküberzug versehen. Das Zink bildet einen homogenen Überzug, der einen guten Stromübergang gewährleistet. Wirtschaftlich vorteilhaft ist es, das Verzinken ortfest auf einem Lagerplatz auszuführen. Man kann es jedoch auch nach Verlegung des Oberbaues auf der Strecke vornehmen. Der für das Entrosten notwendige Gebläsesand kann durch geeignete Vorrichtungen zum größten Teil aufgefangen und wieder benutzt werden, wodurch wesentliche Ersparnisse erreicht werden.

Die größte Turbodynamo der Welt. Für das Kraftwerk Hellgate der United Electric Light & Power Co. in New York, die zum Konzern der New York Edison Co. gehört, wurde kürzlich der American Brown Boveri Electric Corp. eine Turbogruppe von 160 000 kW Dauerleistung in Auftrag gegeben, die die größte Kraftmaschine der Welt sein wird. Die Bestellerin wandte sich an verschiedene Maschinenfabriken, um festzustellen, welche größte Dauerleistung in einer Turbogruppe erzeugt und in dem noch zur Verfügung stehenden Raum untergebracht werden könnte. Daraufhin hat die Firma Brown, Boveri & Cie. A.-G. die nunmehr bestellte Maschine für 160 000 kW vorgeschlagen, die nur eine Grundfläche von rd. 12 × 20 m2 beansprucht. Der Hochdruckteil leistet 75 000 kW bei 1800 Uml./min, der Niederdruckteil 85 000 kW bei 1200 Uml./ min. Beide Dynamos erzeugen Drehstrom von 13 800 V und 60 Per./s bei cos p = 0.85. Die Turbine wird mit Dampf von 18,6 at Überdruck und 325 °C gespeist, die Luftleere beträgt 96,55 vH. Die Hoch- und Niederdruckturbine einschließlich Grundplatten und Lagern werden etwa 700 t, der eine Stromerzeuger 200 und der andre 250 t wiegen, so daß das Gesamtgewicht der ganzen Gruppe etwa 1150 t betragen wird. [N 2069]

2F1-Lokomotive.

He.

Für die Union Pacific Railroad ist eine neue 2 F1Dreizylinder-Lokomotive, die die größte nicht aus einzelnen Gliedern bestehende Dampflokomotive darstellen wird, entworfen worden. Die Lokomotive soll dieselben Zuglasten wie die 1D + D 1-Mallet-Lokomotiven schleppen und für die leichteren Schlepplasten die Geschwindigkeit der 1 D1und 2 D1-Lokomotiven aufweisen. Die beiden Außenzylinder mit 686 m Dmr. arbeiten auf die dritte Treibachse und der Innenzylinder mit 686 mm Dmr. auf die zweite Treibachse. Der Kessel (16,4 at) hat rd. 782 m2 Heizfläche einschließlich 238 m2 Überhitzerheizfläche. Bei rd. 10 m2 Rostfläche ergibt sich H: R = 54,4. Die Lokomotive hat 15 920 mm Gesamtradstand und 9347 mm Gesamt-Treibradabstand bei 1702 mm Treibraddurchmesser. Die vierte Achse hat keinen Spurkranz. Krümmungen mit rd. 110 m Halbmesser sollen bei normaler Geschwindigkeit durchfahren werden können. Das Reibungsgewicht beträgt rd. 178 t, das Dienstgewicht rd. 250t und die Zugkraft rd. 43 840 kg. (,,The Engineer" 25. Juni 1926 S. 611.) [N 2061 b] Hse.

Die Elektrizitätswerksanschlüsse in den Vereinigten Staaten von Amerika.

Am 1. Januar 1926 waren 17672 größere und kleinere Ortschaften mit insgesamt 72,9 Mill. Einwohnern oder etwa 63 vH der gesamten Bevölkerung an das elektrische Stromnetz angeschlossen. Mit weiteren 10 Mill. verstreut auf dem Lande wohnenden Verbrauchern erhöht sich die Zahl auf rd. 83 Mill. oder 71 vH. Da 30563 Städte mit etwa 5,59 Mill. Einwohnern noch nicht angeschlossen sind, ergibt sich ein Anteil von 92,5 vH der gesamten städtischen Bevölkerung am Elektrizitätsverbrauch. Die Zahl der in elektrisch beleuchteten Wohnungen lebenden Menschen kann man annähernd zu 54,4 VH der Gesamtbevölkerung annehmen.

Alle Städte mit mehr als 5000 Einwohnern haben Anschluß an das Netz, dagegen sind von den Ortschaften über 2500 Einwohnern acht ohne elektrischen Strom. Orte mit weniger als 250 Einwohnern, die keinen Anschluß haben, gibt es im ganzen 23 824. Unter den einzelnen Staaten führt Rhode Island mit 98 vH angeschlossener Städte. (,,Electrical World" 12. Juni 1926 S. 1289.) [N 2061 c]

Einsatz-Härteöfen.

Sd.

Bei gasgefeuerten Salzbadöfen zum Zementieren von Hochleistungsstählen und andern Werkstücken werden die Einsatztöpfe zweckmäßig im oberen Teil beheizt und die Abgase am Boden abgeführt, weil die meisten Wärmemengen des Salzbades an der Oberfläche abgegeben werden und anderseits hier die größte Wärme aufgenommen wird. Beim Anheizen schmilzt das Salzbad nunmehr von oben nach unten, wodurch Zusatzspannungen der Einsatztöpfe vermicden werden. Man hat nun in Amerika in den Einsatzhärteöfen drei Einsatztöpfe angeordnet. Der mittlere wird beheizt (rd. 1300°C) und ist in eine Karborundhülse zur Verhinderung der Zerstörung durch die Flammen eingesetzt. Die Abgase erwärmen die beiden andern Töpfe, in deren einem die Werkstücke angewärmt (rd. 950°C), in deren anderm sie abgekühlt werden (rd. 650°C). (,,Machinery" Juni 1926 S. 787*.) Gw.

[N 2061 k]

Erster Dampfer mit Hochdruck

dampfanlage.

In Glasgow ist der 85 m lange und 10,6 m breite Vergnügungsdampfer „King George V." vom Stapel gelaufen, dessen Probefahrtergebnisse von den Fachkreisen mit Spannung erwartet werden. Das Schiff hat zwei Parsons-Hochdruckturbinen von zusammen 3500 PS Leistung mit Übersetzungsgetrieben. Der Dampf von 40 at Spannung wird in Yarrow-Kesseln mit Öl- und Kohlenfeuerung mit vorgewärmter Luft erzeugt. Die Kondensatoranlage besteht aus zwei Kondensatoren mit besonderen Überströmventilen, mit denen man sowohl den Dampf als auch das Kühlwasser je für eine Hälfte der Kondensatoren absperren kann, damit man in der Lage ist, die andre Hälfte während des Betriebes zu überholen. Das sich mittschiffs über die halbe Schiffslänge erstreckende Promenadendeck ist ganz gedeckt und mit großen Fenstern versehen. (,,The Marine Engineer and Motorship Builder" Juni 1926. S. 240*.)

[N 2061 e] Ib.

Kraftwagen- und Personenfährschiffe „Philadelphia“ und „Cape May“.

Zwei 66 m lange, 12 m breite und 3,3 m tiefgehende Fahrzeuge gleicher Bauart, für den Personen-, Kraftwagenund Wagenverkehr auf dem Delaware River bei Philadelphia gehen ihrer Fertigstellung entgegen. Die für den Durchgangsverkehr ausgebildeten Schiffe haben ein 18 m breites Deck, mit zwei 3,7 m breiten, durch das Maschinenraum-Oberlicht getrennten Fahrwegen. Diese liegen zwischen den außen angeordneten Räumen für die Fahrgäste. Auf dem Oberdeck stehen an den Schiffsenden die beiden Ruderhäuser. Zwei gekuppelte Zweifachexpansionsmaschinen treiben die auf der durchgehenden Welle jedem Schiffsende sitzenden Schrauben. Den Dampf liefern zwei Zylinderkessel. (,,Marine Engineering and Shipping Age" Juni 1926 S. 319*.)

[N 2061 f]

Die belgische Handelsflotte.

Ib.

an

Vor dem Weltkriege hatte die belgische Handelsflotte nur 125 Schiffe mit insgesamt 339748 B.-R.-T. Nach Beendigung des Krieges wuchs sie, obwohl sie im Verlauf des Krieges 35 vH ihres Bestandes eingebüßt hatte, in kürzester Zeit auf 201 Schiffe mit 543 723 B.-R.-T. an. Damals hatte die belgische Regierung den belgischen Reedereibesitzern eine Staatsanleihe von 100 000 000 Fr. gewährt. Der Königl. Belgische Lloyd, der nach dem Kriege gegründet worden war, kaufte allein 86 Schiffe mit 209 145 B.-R.-T. Jedoch fügte die seit dem Jahre 1921 dauernd schwere Wirtschaftskrise auch der belgischen Schiffahrt schwere Verluste zu, so daß heute die belgische Handelsflotte nur noch 156 Schiffe mit 486 000 B.-R.-T. umfaßt. (,,Engineering" 25. Juni 1926 S. 770.)

[N 2061 i] Gu.

Vierachsiger benzin-elektrischer

Kraftomnibus.

Die Chicago and Alton-Eisenbahngsellschaft hat einige neuartige, vierachsige benzin-elektrische Kraftomnibusse in Dienst gestellt, die den Fahrgästen große Bequemlichkeit bieten. Die vierachsige Bauart ergibt selbst bei ziemlich großer Fahrzeuglänge gute Wendigkeit; so können die Fahrzeuge bei rd. 10,7 m Länge auf einer 12 m breiten Straße, ohne zurückfahren zu müssen, gewendet werden. Dies wird durch eine neuartige Steuerung erreicht, die bewirkt, daß jedes Rad auf einem genauen Kreis läuft. Die beiden Drehgestelle, die ihrer Steuerung nach je ein normales Fahrzeug darstellen, folgen sich in genauer Spur. Der Drehgestelldrehzapfen liegt kurz hinter der Vorderachse des Drehgestelles. Vom Führer werden nur die Vorderräder des vorderen Drehgestelles betätigt, und zwar etwa in der üblichen Weise. Von der Steuersäule wird durch Hebel eine Kulisse betätigt, an der die Vorderräder durch Schubstangen angelenkt sind. Die Vorderräder stehen dabei jeweils tangential zu dem gerade von ihnen beschriebenen Kreise. Dem durch die Steuerung herbeigeführten Ausschlag der Vorderräder entsprechend stellt sich das vordere Drehgestell ein, das somit in seiner Wirkung einem normalen zweiachsigen Fahrzeug gleicht. Der Ausschlag des hinteren Drehgestelles wird ähnlich hervorgerufen. Ausgerüstet sind die Wagen mit einem Sechszylindermotor, der einen 40 kW-Stromerzeuger antreibt. Die Zahl der äußerst geräumigen Sitzplätze beträgt 33; außerdem sind 37 Stehplätze vorhanden. („Railway Age" 22. Mai 1926 S. 1400*.)

[N 2061 1]

Gü.

10. Juli 1926.

mittel und Arbeitsweise der Glasfabrikation. In fünf hiervon behandelt Dr. G. Keppeler die physikalische und chemische Grundlage der Glaserzeugung, die Rohstoffe, die Vorgänge beim Einschmelzen, Läutern und Kühlen, die Eigenschaften der festen und flüssigen Brennstoffe sowie der feuerfesten Erzeugnisse, Quarzitsteine und Schamottegut.

Das Buch gibt ein getreues Lebensbild Franz Grashofs, den die deutschen Ingenieure mit Recht als einen ihrer Größten betrachten. Die Gestalt Grashofs ist vom Verfasser mit gleicher Liebe und Sorgfalt gezeichnet wie die von Grashofs Vater und die seiner übrigen Verwandten, soweit sie auf Franz Grashofs Leben irgendwie entscheidend eingewirkt haben. Gebührend werden als Spitzen seiner Lebensarbeiten hervorgehoben seine außerordentlich erfolgreiche Tätigkeit als Lehrer und Forscher und seine organisatorische Leistung, die Mitbegründung und spätere langjährige Leitung des Vereines deutscher Ingenieure. Der Leser erlebt es aus dem Buche, wie Grashof durch seine Arbeit in diesem Verein, durch seinen maßgebenden Einfluß auf dessen Zeitschrift, der er die entscheidende Richtung gab, vor allem auch durch sein Wirken in der Karlsruher Hochschule, deren Lehrer er als 37jähriger wurde, die Technik förderte, wie er, gleich Redtenbacher, dazu beitrug, daß „aus dem Maschinenbauhandwerk eine Maschinenbaukunst" wurde. Das in lebhafter Art geschriebene Buch ist besonders wertvoll durch zahlreiche wörtliche Wiedergaben aus Grashofs Schriften und durch eine eingehende Übersicht über das sich auf Grashof beziehende Schrifttum.

Der Einblase- und Einspritzvorgang bei Dieselmaschinen. Von Dr.-Ing. Heinrich Triebnigg. Wien 1925, Julius Springer. 138 S. m. 61 Abb. Preis 11,40 M.

Ein Buch, das geeignet ist, den Leser zum Nachdenken zu reizen, auch den erfahrenen Konstrukteur oder Versuchsingenieur, der gewohnt ist, sich bei der Lösung seiner Aufgaben mehr auf Versuchsergebnisse als auf theoretische Erwägungen zu stützen. Dies ist aber auch der Hauptvorteil des Buches, denn die Ergebnisse, auch die nicht zahlenmäßigen, müssen mit größter Vorsicht entgegengenommen werden. Der Verfasser ist nämlich geneigt, äußerst wichtige Einflüsse und Forderungen aus seinem Gedankenkreis auszuschließen und die in diesen aufgenommenen Annahmen ohne ausreichende Begründung allzusehr zu vereinfachen. Das führt z. B. auf S. 17 zu der Folgerung, daß im Luftstrome fortgeführte Flüssigkeitsteilchen bei abnehmender Relativgeschwindigkeit linsen- oder pilzförmige Gestalt annehmen. Nach den Gleichungen des Verfassers müßten sie im Grenzfalle, wenn die Relativgeschwindigkeit null wird, flache Scheiben werden (r = ∞), während wir wissen, daß Tropfen kugelförmige Gestalt annehmen, wenn äußere Kräfte zu wirken aufhören.

Ohne weitgehende Vereinfachungen ist allerdings dem Einblaseproblem mit mathematischen Mitteln allein nicht beizukommen, es bleibt aber fraglich, ob die Vereinfachungen dadurch berechtigt werden. Die in der Einleitung ausgesprochene Hoffnung, daß durch die vorliegende Abhandlung eine Lücke geschlossen werde, ist nicht erfüllt; man kann aber sagen, daß der Verfasser eine Bresche in die Mauer geschlagen hat, die bisher den Einblasevorgang für die physikalisch-theoretische Behandlung unzugänglich machte.

Der Verfasser benutzt die bekannten Gesetze der Oberflächenspannung und Flüssigkeitsreibung, um in höchst interessanter Weise Gesetze für die Zerstäubung, Beschleunigung und Verwirbelung des Brennstoffes zu entwickeln. Für kritisch veranlagte Leser ist das Buch höchst lesenswert; Anfänger, insbesondere Studierende, sind leider meistens geneigt, Entwicklungen wie die des Verfassers als Dogmen hinzunehmen und unmittelbar in die Praxis übertragen zu wollen.

Einige Rechen- und Druckfehler stören beim Lesen; so ist auf S. 92 als Durchmesser einer kreisförmigen Öffnung von 5,82 m2 Querschnitt unrichtig 2,89 mm angegeben, beide Zahlen stimmen mit Abb. 45 nicht überein. Die beschriebenen Konstruktionen der Grazer Waggon- und Maschinenfabriks A.-G. sind auch keine „Einblasedruckregelungen“, sondern Vorrichtungen zur Änderung der Menge der Einblaseluft. [E 1750] Ebermann.

Die Glasfabrikation. Von Robert Dralle. 2. Aufl. 1. Bd. Herausg. von Dr. G. Keppeler. München 1926, R. Oldenbourg. 766 S. m. 714 Abb. u. 16 Taf. Preis geb 64 М.

Diese verbesserte Auflage des 1911 zum ersten Mal herausgegebenen Werkes bringt, unter Heranziehung neuer Mitarbeiter, in neun Kapiteln allgemeines über Grundlage, Hilfs

Bauart und Leistung von Schmelzöfen verschiedener Form, von Nebenöfen zum Kühlen, Auftreiben und Tempern, sowie Schornsteinbau und Abhitzeverwertung, behandelt er gemeinsam mit Dipl.-Ing. O. Wolff, der in einem besondern Kapitel über Theorie und Praxis der Gasgeneratoren eingehend berichtet. Dr.-Ing. H. Maurach hat die Überwachung des Ofenbetriebes durch Messung von Temperatur, Druck und Beschaffenheit von Frisch- und Abgas bearbeitet. An übersichtlichen Beispielen erläutert er die Ausnutzung anzeigender und aufzeichnender Meßgeräte für die wärmewirtschaftliche Betriebsführung.

Das umfangreiche Schlußkapitel von Dr. A. Wendler behandelt Maschinen zur Verarbeitung von Glas. Für das Pressen, Stanzen und Walzen des Glases in einfache Formen und Tafeln sind maschinelle Einrichtungen von altersher bekannt. Die Handkraft ist teilweise durch Motorantrieb ersetzt. Ornament- und Drahtglastafeln sind neuere Erzeugnisse. Ersatz der Handfertigkeit beim Blasen und Ziehen von Hohlglas, Flaschen, Röhren und Fensterglas durch Maschinen wird heute angestrebt. Die Vielseitigkeit der Aufgaben, die große Zahl der versuchten und praktisch durchgeführten Lösungen, der Übergang vom ViermannGlasmacherstuhl zur Dreimann- und Keinmann-Maschine wird dargestellt. Die Einteilung nach den verwendeten Kraftmitteln sowie nach der Art und gegenseitigen Lage der Formen ist übersichtlich.

Das Gefühl der alten Glasmacherkunst muß, besonders bei den Maschinen, durch genaue Festlegung der von der

Zusammensetzung und Temperatur abhängigen Eigenschaften

des Glases ersetzt werden. Der vorliegende Band bringt die hierfür theoretisch und praktisch erforderlichen Mittel. [Ε 1800] Dipl.-Ing. R. Kn.

Gas, Dampf und Flüssigkeit. Von H. v. Jüptner. Leipzig 1925, Otto Spamer. 61 S. m. 7 Abb. u. 34 Tabellen. Preis 5 M.

Das vorliegende Büchlein enthält Tafeln der Zustandgrößen von Kohlensäure, Äthylen, Wasserstoff und Sauerstoff bis zu hohen Drücken in verschiedenartiger Darstellung und Betrachtungen über die merkwürdige und bis heute noch wenig geklärte Veränderlichkeit dieser Größen. Der Verfasser geht, um zur Klärung beizutragen, von einer Bemerkung Smoluchowskis aus, wonach bei regelloser Molekülverteilung in Gasen stellenweise Molekülhaufen vorkommen müssen, und sieht darin Keime für die Kondensation, während analog Verdünnungsstellen in Flüssigkeiten die Keime für die Verdampfung bilden sollen. Es kommen also drei oder gar vier Zustände in Betracht, der gasförmige, der flüssige und der Zustand mit mehr oder weniger Keimen der genannten Art. Mit dieser Hypothese ist leider noch nicht viel erreicht, und der Verfasser erhebt auch nicht den Anspruch, das Problem gelöst zu haben, sondern will nur eine Anregung zur Lösung geben. Er beschränkt sich daher darauf, an einigen Erscheinungen zu zeigen, daß seine Hypothese der Erfahrung nicht widerspricht. Dabei wäre dem Buch freilich sehr zustatten gekommen, wenn der Verfasser auch andere Gase als die genannten und außer den alten Forschungen von Amagat und von Witkowski auch neuere wie die experimentellen von Holborn und Otto und die theoretischen von Schames in den Kreis seiner Betrachtungen gezogen hätte. [E 1852]

Max Jakob.

Tiefbohrwesen, Förderverfahren und Elektrotechnik in der Erdölindustrie. Von L. Steiner. Berlin 1926, Julius Springer. 340 S. m. 223 Abb. Preis 27 M.

Das Buch soll die Einführung der Elektrizität in die Erdölwirtschaft fördern. Der den Siemens-Schuckert Werken nahestehende Verfasser ist zweifellos zur Lösung der Aufgabe besonders berufen. Geschichtliche Entwicklung und örtliche Sondereinflüsse haben sich in einigen Erdölgebieten recht widerstandsfähig gegen technischen Fortschritt wiesen. Im Vorwort werden kurz die Bedeutung der Erdölindustrie, ihre Entwicklung und ihre geologischen Unterlagen gestreift. Die anschließende Beschreibung älterer Verfahren bringt für den Fachmann nichts Wesentliches. Dagegen gelingt es dem Verfasser, durch vorbildliche Aus

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